碰撞测试不及格，对帕萨特给出“不及格”评价的中保研是什么鬼？

12月24日，中保研汽车技术研究院有限公司旗下，中国保险汽车安全指数C-IASI（中保研）公布了上汽大众帕萨特碰撞测试成绩。此次碰撞测试选用的是上汽大众帕萨特2019款280TSI 商务版（最低配）。该车进行了25％正面偏置碰撞中，出现了A柱严重弯折，防火墙发生明显位移，车内空间入侵严重的情况，这极易导致驾驶员被卡住，引发生命危险。

新款帕萨特的测试结果，直接刷新了C-IASI该项目测试的最差记录，这让这个本身处在车坛巅峰的“神车”陷入舆论风潮。令人不得不深思的是，该项目上一个最差的车型，是同样来自上汽大众的途观L。

然而距离碰撞测试结果公布已经过去十几天，上汽大众官方并未给出任何回应。

但网上近日有曝出疑似上汽大众的销售话术，称并不认可该碰撞标准。其中甚至有“不知什么时候，出现了一个机构叫中保研”的说法。         

所以问题来了，中保研（C-IASI）到底是什么？

首先，中保研（C-IASI）并非是中国官方的碰撞测评机构，其全称为“中保研汽车技术研究院有限公司”（CIRI Auto Technology Institute，简称CIRI），2015年由中国保险行业协会牵头发起，由人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险、中华联合、大地财险、阳光财险、太平财险等八家保险公司与精友世纪公司共同出资设立，定性非利益组织。

是不是有点明白了？是的，这个机构做碰撞测试的结果，是为了给自己的“金主爸爸”，即各大保险公司的费率设置提供参考用的。从某种意义上讲，C-IASI类似于美国的IIHS新车碰撞测试。其测试结果同样直接与车辆保险费率挂钩，车辆选择也与IIHS相同，均选择最低配车型进行测试。

C-IASI的碰撞测试是由四个项目组成的，四个项目分别为耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数、车辆辅助安全指数。等级评分对应的是：G对应优秀、A对应良好、M对应一般、P对应较差。  

在C-IASI标注的碰撞测试中，正面25%偏置碰撞是其他碰撞标准中所没有。该碰撞标准也是IIHS在2012年年底才正式施行的，因为其缺少足够的的死亡记录，所以也无法提供严谨的死亡率数据。

当然，C-IAS的目的也并非是为了告诉消费者消费者哪款车好，哪款车可以买。毕竟该机构对车辆评价是站在保险公司的立场上的，因此，作为消费者更应该有独立的思考，分析清楚结论的来龙去脉，而不是一味只迷信权威。

但需要说明，保险公司对安全性的理解是基于保险赔付的。受伤与死亡在保险公司的眼里只是赔偿的金额不同，有的时候，被保险人受伤需要赔偿的金额甚至要比死亡高。不过，这并不妨碍购车者通过此标准，判断车辆的安全程度。

C-IASI与C-NACP的区别是啥？

长期以来，我们所知道的碰撞测试更多为：欧洲的E-NACP，美国的N-NACP，以及素有“五星批发部”之称的C-NACP（中国）。欧洲的E-NCAP在汽车界最具权威的碰撞测试机构之一，而还有一个更具公信力的是美国公路安全保险协会的IIHS，堪称史上最为严苛的汽车安全测试。 

C-NCAP是中国汽车技术研究中心在国外NCAP的基础上，结合中国国情制定的试验和评分规则，其测试内容中包括了AEB试验、行人保护试验、三项实车碰撞试验和鞭打试验。       

2018版的C-NCAP将鞭打试验从上一版本的16公里/小时提升至20公里/小时，增加了AEB试验。但是，该版本却没有设置25%偏置碰撞测试，缺少的还有车顶静压测试，仅有国外NCAP们常规的40%偏置碰撞测试。

而C-IASI测试标准参照了美国公路安全保险协会IIHS的测试项目，提供了耐撞性和维修经济性、车外行人安全、车辆辅助安全、车内成员安全等测试内容。

C-NCAP和C-IASI在测试项目上存在许多差异，它们测试的标准和取值方式也各不相同。C-NCAP正面碰撞并不包含25%偏置碰撞，这就导致一些厂家没有针对25%偏置碰撞进行专门的设计与优化。所以，本次全新帕萨特在该碰撞测试中取得这个成绩，很可能是这个的原因。

尽管C-NCAP隶属我国国资委独资控股的国企，但该机构曾被曝出很多车辆不是抽检，属于送检。也就是说，C-NCAP检测的车辆并非其自行从市场采购，而是由各个汽车企业送来做检测的，所以大部分的车辆碰撞成绩较高，进而获得了“五星批发户”的称号。

而C-IASI则完全是为了给各大保险公司一个能够以车辆整体设计的安全性做一个参考标准，方便以后为每一款车型量身定制不同的保费。测试车辆由各大股东联合出资购买，所以从某种意义上讲，C-IASI的碰撞成绩受到汽车企业的影响更小。

除了帕萨特，其他B级轿车表现怎么样？

本次网上大火的帕萨特25% 偏置碰撞测试，是该车型在国内第一次参加参加25%偏置碰撞测试的结果。对比美国的IIHS，美版PASST在IIHS成绩是最高的G，但在C-IASI的成绩却是最差。 

要知道，美版PASST还是老旧的PQ46平台，没有进行换代。该车型在IIHS中25%偏置碰撞的测试中获得了优秀，A柱并未发生明显形变，车体框架保持良好，与中保研此次测试形成了鲜明的对比。要知道，我们国内的帕萨特已经换上了更先进，理论上来说安全性也更好的MQB平台，但在25%偏置碰撞却不如上一代车型，也是业界奇观了。

除此之外，全新帕萨特同级竞品中也是唯一得到“P”的车型。在中保研测试的广汽本田雅阁，C-IASI25%偏置碰撞的测试项目的成绩是A，很有可能是针对25%偏置碰撞进行了优化设计。 

同时，广汽丰田凯美瑞成绩是G，更低一级别的广汽丰田全新雷凌的成绩也不错，可以看出丰田TNGA架构下的新车安全性还是有保障的。         

此外，东风日产天籁同样取得了G的成绩，从图上看天籁表现的还是可以的，并没有出现严重的空间溃缩。     

不过，刚在C-NCAP那里拿下了五星评价的“神车”一汽大众迈腾的成绩则是M，这跟帕萨特倒是有些“难兄难弟”的感觉了。          

虽然中保研成立不久，且可能在测试的严格度方面会有些许偏执，但毕竟给了我们除C-NCAP之外的另一个参考标准。当然，我们不能因为某个碰撞测试中的单一项目的成绩较差，就完全否定这台车的安全性。所谓流言止于智者，全新帕萨特的碰撞成绩究竟是怎么回事，首席出行官也希望上汽大众早日给出回复，方能证明真伪。

编辑：周到