自动驾驶“急转弯”：恐慌、激进到现实

【编者按】对早期阶段的自动驾驶企业来说，赚钱非常不实际，无法明确回报期的投资仍然持续投入，背后的驱动因素其实更多只是保持自己的竞争力。

本文转载自高工智能汽车，原作者头条报道；由亿欧编辑，仅供行业内人士参考。

对于自动驾驶，或许我们知道故事的结局，也知道我们现在的处境，但不那么清楚的是故事的中间部分。
几年前，乐观主义者预测，全自动驾驶汽车将在2020年前上路。如今，随着成本和复杂性成为行业关注的焦点，汽车制造商投资转向电动化等更紧迫的需求，汽车业正以更务实的眼光看待问题。
“开发自动驾驶汽车，在技术上比我们最初想象的更具挑战性。”沃尔沃汽车首席执行官Hakan Samuelsson表示，公司正专注于开发先进的辅助系统，可以接管高速公路。
由于目前特斯拉的Autopilot正处于风口浪尖，连续几年的一系列相关事故，让监管机构对类似自动辅助驾驶系统的“重视程度”越来越高。而汽车制造商将“非常小心地避免推出被认为是自动化的东西，因为这会给司机一种错误的安全感”。
而在过去的2019年，市场也发生了“巨大”变化。对于一级汽车零部件供应商来说，非常清楚：什么是短期赚钱的业务，什么是长期无法盈利的业务。
对于私人买家来说，它分为0到3级，即主动安全和高级驾驶辅助，而对于商业用途，如低速接驳车、Robotaxi和物流运输等，则分为4级和5级。
PSA集团首席执行官Carlos Tavares甚至坦言，“出于客户支付能力的考虑，我们认为驾驶辅助系统的等级不会超过3级。此外，我们看到随着等级的上升，带来的是成本飙升，而价值并没有相应增加。”
然而，这种对自动驾驶的谨慎并不意味着汽车制造商和科技巨头减少投资。
去年7月，大众汽车向福特汽车旗下的Argo AI投资26亿美元；三个月后，大众剥离集团的自动驾驶业务，成立Volkswagen Autonomy，专注于到2025年让四级商用车上路。
戴姆勒和竞争对手宝马也联手开发自己的L4系统，将1000多名工程师投入这个联合项目。有消息称，奥迪也在加入这个联合开发联盟，目的是保证多方资源的协作，降低各自的开发成本。
这些无法明确回报期的投资，背后的驱动因素其实更多只是保持自己的竞争力。
”如果我们不为这些平台开发自有技术，那么Uber或Waymo等公司就会取而代之。”Aptiv前自动驾驶负责人承认，L4或者L5的零售销售业务很难落地，他们也不希望让科技巨头获得任何方面的领先。
戴姆勒首席执行官去年11月表示，事实证明，确保城市地区无人驾驶出租车的安全是一项比最初想象的更艰巨的工程挑战。因为，在这一点上谁都没有真正的经验。
但是我们也可以看到，随着这些技术的变化，产品定义和支持它的平台开始有一些根本性的变化。比如，通用汽车几周前发布了首款没有方向盘和踏板的自动驾驶汽车Origin。
Cruise Origin的宣布是一个重要的里程碑，代表着第一个没有传统控制设备的专用自动驾驶汽车最终进入大规模生产。这款车是在本田的帮助下设计的，而本田正是通用汽车子公司Cruise的主要投资者。
通用汽车预计，将于2021年底，最晚于2022年开始生产Origin。

不过，按照Cruise CTO的预估，目前公司正在加紧进行软件的改进，以达到安全的阈值。他承认，Cruise距离目标还有一定距离。“仍有很多富有挑战性的软件工作要做，不管传感和计算的数量有多少。”
在许多方面，联网汽车将会是迄今为止体积最大的联网设备，具有和智能手机非常相似的软件和数据管理问题。智能手机的成熟之路