3月见证车企复产的产销量爆发

【编者按】一场疫情让原本“寒冷”的车市雪上加霜，在经过2010年前两个月的消沉，车市在三月真的能够引来爆发增长的春天吗？

本文首发于TMC动力，作者吴萝卜；由亿欧编辑，仅供行业人士参考。

2020年的春节长假在一月份，比2019年提前将近半个月，导致全国乘用车一月份销量有172.0万辆，却同比下降20.5%，环比下降19.8%。只是，一月份的销量数据对全年销量已经失去了参考意义。

一月份汽车产销量同比和环比数据都大幅度下降，让人担心今年车市寒流会更加严重，但春节假期的影响再加上车企鼓足劲想要有个开门红，与2019年春节假期所在的二月份，乘用车销量仅有119.3万辆相比，表现已经非常优秀。

被春节假期推后的购车需求、重磅新车发布上市、对销量开门红标兵的争夺，二月份原本是2020年汽车销售一个难得的旺季，然而新冠疫情所引发人力物力紧缺，以及人员聚集所带来的潜在风险，让汽车产销量几乎处于停滞状态。

汽车产业需要高密度的人员聚集和大规模的物资运输，复工复产要有长期而有效的防疫措施保证。汽车工厂正式复工复产也才是二月中下旬的事情，遍布全国各地、数量众多的零部件工厂预定无法完全实现满负荷生产，整车产量的复苏将会是艰难而缓慢的。

二月份的网络线上卖车，还有此起彼伏的网络营销，非常热闹，二月份即将过去，销量成绩也将出炉，且看看各大车企的销售表现究竟如何。

从一月中旬到二月中旬，汽车工厂停产将近1个月的时间，二月份汽车整体产销量断崖式下跌已经是必然的事情，那么究竟又有哪些车企能够有一个相对较好的业绩？

虽然有红红火火、新鲜热辣的线上销售、用户关爱行动等等营销手法，很多车企在整个二月份销售的更多就是此前仓库库存。

二月份的汽车销量大，当然是值得高兴的事情，但也仅仅是二月份而已，因为销量越大说明经销商的整体压库数量越大，也就意味着车企对经销商压榨似乎并没有停止。

让我们忘记一月份汽车销量的脱离实际，忽略二月份销量的尴尬增长，因为三月份的销量才是验证车企真正实力的关键。

随着疫情逐渐受到控制，防疫局势也逐渐明朗，车企经过半个月全新生产和销售机制的试运作，应该已经逐渐适应了全新的变化。

整车工厂复工复产虽然还面临很多不可控因素，但毕竟处于统一管控之下，而零部件工厂产能的恢复就更能让人看到一家车企的实力所在。

一辆汽车由数以万计的零部件组成，而一辆汽车的品质，除了整车工厂内制的零部件之外，数量更加庞大的外购汽车零部件同样是关键因素。

套用“短板理论”说，整车和零部件质量再好，只要其中一个零件出现问题就可能毁灭一辆汽车的整体质量。

诚然，撇开地理位置因素，那些自动化程度更高、管理体制更加完善的零部件工厂，复工复产的速度要快得多。

我们也可以从这个侧面来研究一家整车工厂，它的零部件配套体系是否足够先进，从而对其品质略见一斑。

不完全统计来看，自主品牌汽车的零部件近地化供应比例比合资车企大一些，也就是说，除了湖北、浙江等疫情严重地区之外，从物流因素看，自主品牌的产能复苏比合资车企要快一些。

假如是各大车企共用的零部件供应商呢？零部件供应商是否会对那些利润高的零部件优先恢复产能？举个电动汽车动力电池的例子，除了比亚迪之外，车企或许就只有宁德时代可以选择，再补充国轩高科、中航锂电、孚能等品牌。

这几年以蔚来、小鹏为代表的造车新势力正在进入产销量的市场攻坚战，而以吉利、广汽为代表自主品牌已经开始在电动汽车快马加鞭，意图赶上竞争对手，动力电池产能一时成为各大电动汽车车企争夺的焦点，不是也有车企因为动力电池供应不足减产停产。

在有限的产能之下，整车工厂优先生产高利润的车型，零部件工厂优先生产高利润的零部件，这是经济利益驱使，也无可厚非。

捐赠物资、生产口罩、推出N95汽车滤芯，这是车企社会责任的表现，而这样一个特殊时期的汽车产销量，将汽车企业真正的实力暴露无遗。

这个特殊时期将给自主品牌一个独特的发展机遇期：从汽车制造来看，这是一个检验零部件生产商实力的最佳时刻，对自主品牌未来的发展是否拥有足够的稳定性和可持续性。

从汽车市场来看，公共出行的风险、交通管制带来的公共交通停顿，都将激发出全新的购车需求。要注意，我们这里说的是购车需求，而不是用车需求。

也就是说，这样的需求来自于日常原本没有用车需求，而仅仅是将车作为紧急时刻的最后保障。自主品牌更高的性价比，更低的入门价格，将会是这种需求所优先考虑的对象。

对于某些产能就过剩的车企来说，停产所丢失的一两个月很容易在年内就可以追回，而对于原本就需要加班加点才能满足市场需求的车企来说，这丢失的一两个月或许再也追不回来了。

处于疫情中心的神龙、东风雷诺和东风本田已经遭受严重的影响，疫情严控之下，复工复产也将是四月份之后的事情。

东风本田2019年产量超过80万辆，销量超过78万辆，成功在1.5T发动机机油增多的人祸之后强劲复苏，这一次天灾考验却更加严峻。

从地理位置看，为湖北和浙江为起点，距离越远的车企受到的影响越小，零部件供应更加近地化的自主车企影响就更小了。

五菱、比亚迪、一汽轿车、长安汽车等车企，他们的产能复苏速度预计要比其他车企要快得多。

对于原本产能就紧张的合资车企来说，在整车工厂复工复产之外，还要面临更多的考验，比如遍布全国的零部件供应是否充足和稳定，物流配送是否足够顺畅。

工信部公布的《关于有序推动工业通信业企业复工复产的指导意见》提出，“推动重点行业企业复工复产，优先支持汽车、电子、船舶、航空、电力装备、机床等产业链长、带动能力强的产业”，“积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费”。

2019年三月份全国乘用车销量为203万辆，且看看在重重挑战之下，各大汽车企业在制造和销售的各显神通，能够追回多少销量。

不管是要追回丢失的一个月产销量，还是要全力备战已经来临的购车潮，各大车企都在想尽一切办法，尽早实现汽车生产和销售的正常化。

疫情让我们看到很多新奇的事物，五菱、比亚迪、广汽、吉利，口罩、消毒液、口罩生产设备、汽车N95空调滤芯，线上销售汽车、线上新车发布会等等。

疫情让车企展现了惊人的制造能力和创新力量，相信汽车产业能够快速适应新形势，用一辆辆全新的汽车来抚慰用户凌乱而慌张的内心。