氢能翘楚亿华通：产业爆发前夜 率先扩产抢跑

撰文丨黄依婷

编辑丨马诗晴

2019年的新能源汽车行业，可谓是“冰火两重天”：电动汽车在补贴退坡后，“寒冬”已至，销量加速下滑；与之形成鲜明对比的氢燃料电池车，受到了如两会、博鳌论坛确立的一系列顶层设计的强烈支持，年销量首次突破2500辆，同比增长近80%。

亿华通便是氢燃料电池行业最受瞩目的“明星”。孵化于清华大学的亿华通，在短短几年内，便联手北汽福田打造出了首款氢燃料电池物流车，更是拿下冬奥会燃料电池大巴的开发项目。“氢能第一股”、“燃料电池先行者”的美誉名副其实。

氢燃料电池行业，已进入爆发前夜。内外资各路人马还在不断涌入，面临群雄逐鹿的亿华通，该如何持续保持领先优势？

硬科技遥遥领先

尽管很早就有“氢燃料电池”这个概念，但其真正进入中国，是在2018年李克强总理访日参观丰田车厂之后。当时丰田第一代氢燃料电池汽车MIRAI刚刚问世：502KM的长续航里程、仅需5min的加注时间和-30°C低温启动的优越性能，受到市场热捧。在这之后，氢燃料电池才真正为中国汽车行业所重视。

燃料电池的原理，是氢气和氧气通过电化学反应，生成电、热和水。该过程既不涉及燃烧，又充分利用了氢气热值高的优势。因此与燃油车相比，燃料电池车具备零排放、能量转换效率高的优点；而与电动车相比，又具备续航里程长、加氢时间短、低温启动的优点。因此，在中长途、中大型等商用领域，燃料电池车优势倍显。

（图片来源：丰田汽车官网）

由于起步晚，我国氢燃料电池产业自主生产能力很薄弱。氢燃料电池发动机的核心零部件，包括膜电极、双极板、电堆等，技术水平落后，长期依赖进口。因此，国产厂商只能做一些简单的系统集成工作，即购入进口零件，自行开发软件系统，将其组装成整机形式卖出。

然而，即便是系统集成技术，国内也鲜有厂商实现突破，亿华通便是其中之一。2018年，亿华通建成投产我国首条具有自主知识产权的燃料电池发动机生产线，率先实现燃料电池发动机量产，具备年产2000台的产能，遥遥领先同行。

而后，亿华通又进一步突破系统集成商的身份，实现了电堆的自主生产。电堆由燃料电池和端板组成，是发动机的“心脏”。氢和氧在电堆中发生电化学反应，从而为发动机提供动力。电堆的质量，无疑决定了发动机的性能和成本。实现电堆自产，便意味着掌握了发动机最核心的技术。目前，国内仅亿华通和新源动力能实现电堆自主生产。

凭借雄厚的技术实力，亿华通在氢燃料电池市场表现亮眼。在被纳入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的燃料电池商用车中，配套亿华通发动机系统的车型共计36款，占比为23.23%，位居行业首位且大幅领先。在北京、上海等重点示范城市，亿华通联合宇通客车、申龙客车等客户，累计推广了260辆燃料电池公交车，占全国总推广数量的40%。

氢能重复锂电发展之路

作为重要的新能源，氢能的战略地位在不断提高。

我国政府早在《中国制造2025》中，就特别提到要注重发展燃料电池的自主生产能力。2019年，关于氢能的政策更是频出：“两会”《政府工作报告》首提“推动充电、加氢等设施建设”；博鳌论坛、人大二次会议均表明“要加快发展氢能产业”；工信部公开表态“要积极破解氢燃料电池汽车产业化、商业化难题”。

在电动汽车补贴大幅退坡之时，氢燃料电池车补贴力度依旧强劲：2015年至2018年，除燃料电池车以外，其他新能源车补贴退坡20%；2019年3月到6月的过渡期，电动车车补退坡40%，而燃料电池车维持 0.8倍补贴，过渡期后的政策尚未公布。

这一切，不禁让人想到10年前电动车 “蜜月期”的开端。2009年，“十城千辆”计划发布，四部委计划在3年左右，每年发展10个城市，每城推出1000辆新能源汽车开展示范运行，由此拉开电动车行业发展序幕。2010年，新能源作为战略新兴产业，首次在两会被提出，随后，各项补贴政策陆续推出，国家电网等开始进入充电基础设施建设领域。

将电动车行业类比至燃料电池车行业，情况非常类似。

近两年，上海、北京、张家口等数十个省市，先后推出氢能与燃料电池发展的战略规划，力争打造氢能重点示范城市。中石化、中石油、国家电投纷纷与各地政府合作，联合亿华通、北京海珀尔等氢能科技企业，推进加氢站建设。根据《节能与新能源汽车技术路线图》，到2030年我国将建成1000座加氢站。

两个行业的上下游情况也是如出一辙。

10年前的电动车行业上游，受益于我国丰富的锂资源，国产锂电池率先在手机等消费领域占据全球1/4的市场份额。车用锂电池起步较晚，技术尚在孕育，龙头企业如国轩高科（002074）、宁德时代（300750）还在自主化道路上艰难摸索。但得益于消费领域积累的丰富产业链基础与生产工艺共性，业内公司在动力锂电池领域初步具备了产业化能力。

彼时，动力锂电池行业下游，电动汽车行业正处于商业化初期。2010年，国内新能源汽车产量破千，各大车企争相把自家的电动“概念车”推向大型车展。新能源汽车在研发上已取得阶段性成果，但仍需经历产能爬坡考验。

与以上这段历史相仿，10年后，在燃料电池行业上游，少数企业或是已实现燃料电池发动机量产，或是开发出发动机生产线且已处于验证阶段。以亿华通为首的极少数企业，刚刚实现电堆自主生产。整个产业，正从研发试验阶段向商用阶段迈进。

在下游，氢燃料电池车销量破千，应用领域逐渐从示范运营的大型乘用车向批量下线的大客车、公交车转型。

从政策到基础设施，再到上下游发展状况，当前的燃料电池车行业，与10年前电动车行业别无二致。我们有理由推断出，两者的发展轨迹，也必然类似。

从2009年起步到2013年，经过四年的沉淀积累后，电动车行业迎来爆发式增长。销量从破“万”到破“二十万”量级，用了不到3年时间。

参考电动汽车发展轨迹，不难预判，燃料电池车行业，正处在大爆发前的导入阶段。当前，氢燃料电池车经过了两年多发展，销量已破“千”，产业正蓄势待发。根据中国《节能与新能源汽车产业技术路线图》，2025年氢燃料电池车销量将达“5万”，2030年将突破“百万”。

扩产能刻不容缓

处于爆发前夕的氢燃料电池行业，正值风起云涌之际。厂商明争暗斗，为实现量产动作频出。与亿华通自主研发不同的是，很多厂商选择了国际合作的道路，希望短时间内实现燃料电池发动机商业化。

2016年，国鸿氢能率先耗资1840万美元取得国际厂商Ballard技术授权，生产燃料电池电堆；而后，大洋电机（002249）、潍柴动力（000338）均豪掷千万美元收购Ballard股份，与其设立合资公司，生产燃料电池发动机。另一国际知名厂商Hydrogenics则在2017年被雪人股份（002639）收购了17.6%的股权，以助其完善氢能电池产业链布局。

紧锣密鼓的收购背后，是企业希望迅速扩产以抢占更多市场蛋糕的野心。行业即将踏入快车道，意味着“先得产量者得天下”。同时，规模化带来成本降低，解决了制约燃料电池整车发展的主要问题