特斯拉的三大错觉

【编者按】装配HW2.5或是HW3.0（自动驾驶硬件）应该由企业所承诺即随车清单，来决定。任何说辞在事实面前都显得非常苍白无力。消费者是不会为这种“抽奖式”的装配买单的。

本文转载自autocarweekly，原作者Karakush；供行业内人士参考。

近日，特斯拉因为芯片减配问题，遭到各界口诛笔伐。

事情源于车主陆续在网络上曝出，自己买的国产特斯拉Model 3，装配的是HW2.5（自动驾驶硬件Hardware 2.5）芯片，而非是随车环保清单上标注的HW3.0（自动驾驶硬件Hardware 3.0）芯片。

有凭有据的货不对板。

在各路曝光的聚焦下，上周工信部针对这个问题约谈了特斯拉，责令其立即整改，切实履行企业主体责任，确保生产一致性和产品质量安全。

特斯拉难辞其咎，已是官方认证。

大家的公道话都非常理中客（请按字面意思理解，不要妖魔化这个词），在这里我们就不再赘述了，多说也就成了正确的废话。

只是在持续发酵的这段日子，不免产生了大量的人云亦云、批评脱靶的情况，看着非常痛心。要骂不仅得骂得痛快，首先得骂在点子上。

反复纠结于态度啊尊重啊的……不免太过江湖气。做企业还是先要回归企业规律，瑞斯拜不是第一生产力。

相比之下，特斯拉之过，更在于作为一家企业，始终安于精神年龄三岁的舒适区，在架构设计上没有跟上用户基盘的成长。好比说这次，比起好好反省究竟错在哪里，“特三岁”还是沉浸在自己的三大错觉里不可自拔。

错觉一：是疫情让我不行

3月3日特斯拉方面对日益高涨的怨声发出的官方回应，是把原因归咎于疫情影响。“特斯拉上海超级工厂于2月10日开始复工复产。期间基于供应链状况，一部分标准续航升级版Model 3安装的硬件为HW2.5。”

这个说法有些鸡贼。扣了疫情大帽，仿佛瞬间有了一个地球人都可以理解的难处。

可是供应链问题很早就存在了。

在2019年4月特斯拉自动驾驶日（Tesla Autonomy Day）上推出FSD（完全自动驾驶）硬件HW3.0之后，马斯克就曾特别说过4月之后量产的车型都会装备HW3.0。

我们且不纠结男人的嘴是不是骗人的鬼这个千古谜案。实际上此后HW3.0和HW2.5混销的情况一直都有。海外如此，国内进口也如此。

综合以往各地的报道和讨论，通常特斯拉会先保证选装FSD的用户都安排上HW3.0，至于没有选装的则是随机掉落，也不是统统就降维了。当然也存在选装FSD之后到手仍旧是HW2.5的凸槌情况。

减配确实是减配，但是和一般人家的减配相比，特斯拉减配看上去是比较清纯的。因为从账面来说并不省成本。HW3.0的硬件价格，按照官方说法，其实比HW2.5还要低，是后者的80%。也是基于此，根据《经济观察报》的报道，有法律界人士认为，特斯拉刻意欺骗消费者的动机不强。

贵还不讨好，特斯拉为什么还要这么干，就很值得细品。媒体新出行曾在去年11月提出过一种假说，可能是碍于贸易战。

从2018年开始，特朗普对中国进口的一系列商品加征25%的关税，其中也包括电子元件。特斯拉自动驾驶硬件的供应链受到波及。比如其“车辆大脑”Autopilot ECU（自动驾驶控制单元）模块，就是由硬件商广达电脑在中国上海组装的。

根据去年5月TechCrunch的报道，特斯拉曾向美国政府申请免除从中国采购的额外关税，指出25%的关税将严重损害竞争力。不过并没有成功豁免，因为这些元件被认为对“中国制造2025”计划具有“战略意义”。

在其诉求申请中，我们能看出一些特斯拉的窘境。

一是，没有备胎。特斯拉声称，他们无法找到一家可以替代广达的美国制造商，既具有必要的专业性，又能在时间计划内生产出所需规格所需规模的ECU3.0。

二是，找备胎太难了。特斯拉表示，新型Autopilot电脑从研发到生产，整个过程花了六个月时间。由于时间如此紧迫，没有余地去测试那些经验不足的供应商。选择其他任何供应商，都需要时间去布置无尘室、验证生产线、培训员工等等等，而使整个项目延迟18个月。

此外，受到影响的部分占比不小。特斯拉指出，在新型电脑的印刷电路板中，75％以上价值来自中国以外。换言之，有25%左右是来自中国，可能会受到关税负累。其成本优势相对HW2.5恐怕就没有那么明显。

特斯拉曾在申辩时写道，“征收关税将迫使我们要么寻找新的供应商，要么将成本增长转移给终端用户，要么降低我们内部运营的运营成本。”所以，减配HW2.5，或许是对供应链投入产出核算的综合性结果。

贸易战还没完结，新冠疫情接踵而至。这么看来，特斯拉仿佛是被连环黑天鹅摁倒在地的倒霉受害者。

一次被摁倒，可能是鹅的问题；持续被摁着，就是特斯拉的问题。从去年延续到今年，暴露了孤注一掷的供应链，虽然执行高效，但抗风险能力脆弱。全球化采购是在自由主义氛围中才无忧无虑的策略。尤其在充满不确定性的国际形势下，越是那种定制独产的元件，在供应全球市场时就承担着越大的压力。

例如，HW3.0中新型神经网络芯片，是由三星在其德克萨斯州奥斯汀工厂生产的，采用三星的14纳米制程工艺制造，要在260平方毫米的硅芯片上封装大约60亿个晶体管。

即便是我们国产特斯拉，也得进口。且不说其他，毕竟我国还不大具备承产能力。我国的第一条14纳米制程的生产线，是中芯南方厂在今年年初才正式开始实现量产的。

由于该芯片是特斯拉专门为自己的汽车设计的，因此许多通用功能已从芯片上剥离下来，只剩下特斯拉所需要的硬件。而这种太过具体的设计，在芯片圈人士看来就比较危险。比如The Verge当时援引专家观点指出，AI领域发展是十分迅猛的，随着自动驾驶新方法的开发，特斯拉内部设计芯片，是否足够灵活能够适应新的算法？

这也算是对特斯拉in-house偏好的又一次质疑。对一些人来说，做汽车应该有做汽车的亚子，做芯片也该有做芯片的亚子。比如HW2.5，是由英伟达定制的Drive PX2计算平台，专职专用。

内部生产自有好处，比如可以对品质有更好的把控。但是并非总有好结果。一个失败案例是在2017年，特斯拉收购了自动化设备制造商Perbix来实现自动化生产。结果第二年马斯克扭头就说是太过依赖组装机器人才导致产能不行……

不过后面这些考虑就略远了。

错觉二：是消费者水平太不行

从3.0到2.5，差之点五，谬之千里。

马斯克曾称3.0为“客观上来说”“世界上最好的芯片”。并且不只最好得一点点，而是领先了一大截。一句话概括，HW3.0的硬件算力是老款HW2.5的21倍。

在消费者看来，作为高科产品，特斯拉是在核心卖点减配，辜负了消费决策。特斯拉则反复强调，如果没有选装FSD功能，使用HW2.5与HW3.0，在驾乘体验和使用安全上基本不存在区别；而装了FSD，则会帮你免费升级到HW3.0。

仅以技术为论，恐怕特斯拉是正确的。

不少人只是简单罗列出硬件差异，就草率得出结论，“怎么可能不存在区别呢。”比方说屏幕上看个streaming啥的，会不会带来微秒以上的流畅度提升。

其实是不搭界的。

特斯拉上，自动驾驶的电脑，和中控大屏幕的电脑，是两套独立的机构。大屏幕运行取决于MCU（Media Control Unit）的硬件版本，和你是不是HW3.0/2.5无关。

目前，HW3.0超过HW2.5的体现，主要是添加了可视化功能，以及可以识别雪糕筒，必须搭载HW3.0才能办到。之后会有更多FSD的功能，比如识别交通信号灯，在城市街道中自动辅助驾驶等等高级功能，也是只有HW3.0才能办到，HW2.5不支持。

但前提都是买了FSD。

如果不订购FSD，你的基础AP是这样的……

这个几乎等于啥都木有。不用说HW2.5，再早的HW2.0版本，都是可以胜任的。

特斯拉资深用户兼意见大V@小特叔叔 评价，“我觉得暂时没什么大区别，HW2.5甚至2.0都能避让摆放规范的雪糕筒，我更倾向HW3.0算力富于，加了层渲染效果。”

如果类比的话，可能相当于眼下4G/5G的概念。性能一定有代差，但是你如果用来发个微信消息，很难说会有质的区别。

问题是有多少消费者能厘清个中差异。

有观点认为，厘不清是和消费者的沟通建立不到位，缺乏有效的公关机制。

有关系，但是本质上来说并不是。用一句俗话，如果沟通有用的话，还要警察干嘛？任何超纲的沟通，都是对骚操作的补丁，其实已经代表了某个地方坏掉了。在一个法治社会，契约为先，契约本身甚至比契约精神来得更重要。违约，是特斯拉即便正确也不能洗白的点。

抛开这一点，特斯拉最想不通的可能是，为什么以前有用的用户理性教育，现在会失效？

因为现在的用户基盘，加入了意料之外的人群，他们是特斯拉想吃的那块市场，但不是特斯拉以往打过交道的人群。毕竟从2008年交付第一辆电动车Roadster算起，特斯拉卖车12年了，前阵子下线了第100万辆电动车。怎么折腾，核心人群也该饱和了。

新用户主体的思维方式，和以往的那届有信仰的韭菜并不一样，有自己的价值取向。相比分场景讨论，他们更在乎绝对值上的斤两。这不是理论沟通可以撸平的。

相比之下，眼下这届大概在特斯拉眼中看着简直“刁民”。但是值得认清的现实是，如果要持续扩张，更多“刁民”势在必行。产品之上，这家技术公司从市场策略到售后体系恐怕都需要一场脱胎换骨的重构，他需要像每一家科技巨擘那样，经历从小格局到大众化的转变。

错觉三：傲娇还是革命的本钱

首先，要被重构掉的，或许就是凡事有且仅有马斯克为核心的寡头体系。这让马斯克成为一个集中而不可控的风险敞口。

比如在此次事件中，老马的推特回应：“奇怪的是，那些投诉的车主其实并没有订购FSD。或许他们不知道，如果在车辆交付后又订购了FSD，车载计算机也是可以免费升级的。”