观点｜张书林：强化节能减排 实现“双碳”目标

　　2020年9月，习主席在第七十五届联合国大会一般性辩论上宣布，中国的二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和（以下简称“‘双碳’目标”）。2021年4月，习主席进一步指出，中国承诺实现“双碳”目标，“是中国基于推动构建人类命运共同体的责任担当和实现可持续发展的内在要求作出的重大战略决策”，实现的时间“远远短于发达国家所用时间，需要中方付出艰苦的努力”。

　　这就要求全国各行各业必须同心协力、艰苦奋斗，按承诺的时间实现全社会的绿色转型和“双碳”目标，走出一条以较低能源消耗和碳排放支撑高质量发展的道路。

　　汽车业是中国国民经济的支柱产业，是我国实现“双碳”目标的中坚力量，必须在能源行业深刻变革的基础上，强化节能减排措施，承担起进一步降低碳排放的艰巨任务。一轮新的技术和产业变革将使汽车产业进入一个新的发展阶段，这也是汽车产业实现高质量、可持续发展的必由之路。

　　我国的“双碳”目标，是在执行节能减排政策20年取得卓越成就的基础上，在党的以来制定的一系列以防治污染、保护环境为前提的经济发展政策及强国战略目标的背景下，向世界作出的庄严承诺。我国有能力在最短时间内实现“双碳”目标。笔者先将汽车产业已取得的主要成就和为实现“双碳”目标打下的基础，进行一番简要梳理。

　　进入新世纪以来，我国在“十一五”规划纲要中正式提出了节能减排的战略目标。汽车产业从“十一五”开始，将节能减排作为制定技术路线和发展政策的重要原则，从2005年开始用强制性标准约束油耗和污染物排放，并在国家政策的引导下步步深入。

　　2007年，为进一步突出节能减排的战略地位，在一系列相关政策研究的基础上，国家发改委发布了《节能减排综合性工作方案》，明确了我国能源发展多元化方针和汽车发展的技术政策。科技部也将“新型清洁能源汽车”列入国家科技发展中长期规划。

　　2009年国务院批准《汽车产业调整振兴规划(2009-2011）》，提出了“积极发展新能源汽车”，并鼓励个人使用“节能小排量汽车”，开启了产品结构调整方向，同时启动新能源汽车和清洁能源汽车在主要城市的示范应用。

　　2010年，国务院将新能源汽车纳入“国家战略性新兴产业”。从此，降低对石油资源的依赖、节能减排，进一步成为全国人民关注的焦点。

　　2012年，党的着力解决制约经济持续健康发展的重大结构性问题。之后推出的一系列战略举措和政策措施，为汽车产业发展指明了方向，引导强化节能减排，进一步实现降碳目标。

　　2013年国务院发布《大气污染防治行动计划》。2014年明确发展新能源汽车是建设汽车强国的必由之路，在能源结构转型升级的基础上，汽车产业将纯电驱动作为动力转型的方向，新能源汽车开始进入高速增长期。

　　2017年，为了促进节能与新能源汽车快速发展，汽车产业出台了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理办法》，形成了促进节能汽车与新能源汽车协同发展的市场化机制。

　　2020年国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》，为实现强国目标，全面规划了发展新能源汽车的技术创新方向和目标。

　　能源结构涉及到和环境保护，是我国实现节能减排和“双碳”目标的基础。能源系统从“十一五”开始制订并执行以构建清洁、低碳、安全高效的能源体系为目标的能源转型规划，开始了一场推动能源消费与生产的。

　　20年来，我国煤电发电量占总发电量的比例已从过去的90%左右降低到现在的65%左右，可再生能源占一次能源消费比重也已超过20%，预计2050年可达60%以上，届时煤电与新型能源发电占比将出现反转。可再生能源的占比目标不断升级，为汽车产业低碳化持续发展奠定了基础。

　　为了降低汽车对石油资源的依赖度，实现节能减排，2005年7月，我国开始实施《乘用车燃料消耗量限值》（第一阶段），目的是通过强制性标准，促进内燃机技术进步和节能汽车的发展，实现提能效、降能耗。该标准平均每4年升级一次，到2020年已执行了3个“五年计划”，发展到第四阶段。我国乘用车燃料消耗量标准已从15年前的每百公里7升以上,降至2020年的每百公里5升。2021年已开始执行第五阶段燃料消耗量标准，预计到2025年，乘用车平均燃料消耗量将降至每百公里4升，包括商用车在内的油耗将全部达到国际先进水平。

　　据能源部门统计，2010~2019年，全国汽车保有量增加180%，而成品油消费只增加34%，车辆平均年耗油量由2.7吨下降到1.3吨，期间汽车节能降耗作出了重要贡献，为我国汽车产业进一步节能减排、实现“双碳”目标奠定了坚实的技术基础。

　　为了减少机动车燃油排放对环境的污染，我国从2005年开始强化对机动车污染物排放的管理。这项强制性标准从2005年以前的国一、国二标准开始，每提高一次标准，单车燃油排放可减少30%~50%，如今执行的是国六标准。数据显示，2020年，我国机动车平均单车燃油排放量比20年前降低了80%~90%。

　　虽然汽车污染物排放不完全等同于碳排放，但二氧化碳排放量与污染物排放量正向相关，汽车减排在降低污染物的同时，也会减少碳排放。据能源部门统计，从1999~2019年的20年间，汽车保有量增加了26倍，交通领域碳排放只增加了4倍左右，其中汽车节能减排作出了重要贡献。这为汽车产业进一步实现“双碳”目标打下了基础，提供了经验。

　　因为我国目前电力供应是以煤电为主，一些人认为发展以纯电为主的新能源汽车不节能减排，甚至反对发展纯电动汽车。这是一种缺乏战略眼光的短视行为。事实上，我国提早布局新能源汽车与能源转型协同发展，既是为了降低对石油资源的依赖，更是为了30年以后，50%以上的车辆动力来自于清洁能源，是为将来真正实现清洁电力、绿色出行作出的战略性决策。

　　在强国战略和国家政策的引导下，2014年我国新能源汽车进入发展快车道，2020年新能源汽车保有量已超过510万辆，渗透率达到5%以上。按发展规划估算，2030年新能源汽车渗透率将达到30%~40%。如果按新能源汽车平均每辆每年可节省燃油1.07吨计算，2020~2030年间，新能源汽车一共可节油3亿吨左右。

　　汽车产业节能减排是在诸多领域综合各项技术创新成果的系统工程，技术创新是产业提升节能减排级别向更深层次发展的核心。

　　虽然汽车产业经过20年节能减排已取得丰硕成果，但在诸多领域仍具有巨大的减排潜力。技术领域主要包括：提高内燃机综合性能、车辆轻量化、能量回收、净化尾气排放、新型动力系统及新型燃料开发、电池回收再利用、智能化信息化技术应用，以及提高企业生产研发水平等。每一个领域、每一项技术创新，都是节能减排降碳不可或缺的支撑。

　　相关产业应在研究的基础上制定更加积极的节能减排措施，为实现“双碳”目标和高质量、可持续发展作出贡献。以下选择四个重点领域进行举例说明。

　　笔者认为，只要有燃油供应，传统内燃机就不会轻易消失，起码在几十年内传统汽车会与新能源汽车并存。即便未来全部由新能源汽车替代，市场需求及多种技术路径仍需要内燃机参与，内燃机是节能降耗的主力军地位不会发生变化。因此，汽车产业绝不可以淡化内燃机的技术创新。

　　提高内燃机燃烧效率、降低油耗、提高综合性能，是汽车产业重点研发攻关的目标。目前内燃机的热效率仅为42%左右，通过技术创新具有近期达到45%~50%、未来超过50%的潜力。如果在2030年以前内燃机实现了50%~55%的燃烧效率，可以自豪地说：“我国的内燃机实现了碳达峰。”期盼在不久的将来，会有多款适用于全新应用领域的新结构高效内燃机诞生并形成产能，支撑汽车产业持续发展。

　　中国是发展中国家，也是世界上人均占有资源较少的国家，发展节能减排产品已成为我国的国策。发展节能汽车是汽车产业节能减排的重要举措。汽车产业执行《乘用车燃料消耗量限值》已经15年；执行《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理办法》已经4年，目的是促进传统燃油车向节能型车辆发展。目前燃料消耗量标准已从乘用车扩展到商用车、从轻型车扩展到重型车及燃气车，全面执行。

　　不过，我国商用车油耗距2025年达到国际先进水平的目标仍有较大差距。乘用车企业平均燃料消耗量标准虽已处于国际先进水平，但多数企业未达到标准要求，2020年我国乘用车企业百公里平均燃料消耗实际为5.6升，距（5升）标准仍有12%以上的差距。专业机构研究表明，企业在降低油耗、调整产品结构方面仍有巨大的技术潜力，只要认真挖潜创新，一定会为节能减排降碳作出更大贡献。

　　实现“双碳”目标也是汽车企业在各个领域协同发展的系统工程，汽车生产领域节能减排降碳不可或缺。我国现在有整车企业上百家，多数是30年以上的老企业，通过技术创新和技术改造实现生产及产品节能减排的潜力是巨大的。

　　企业可做的事情很多，笔者认为应重点考虑以下五个方面：一是通过生产工艺和设备的创新升级或调整生产工艺及产业布局、提高产能利用率、合理利用物流及供应链系统等，可以有效提高能效，降低能耗，节约成本；二是通过提高工厂智能化及信息化技术和管理水平，可以有效提高能源利用率和产品质量，并取得显著的节能效果；三是通过企业能源供应系统的改造，可有效降低对化石能源的依赖并降低排放；四是通过调整产品结构，增加节能和新能源产品，可以有效降低企业燃料消耗；五是通过管理体制、运行机制创新，解决制度化、技术化问题，促进节能工作升级。

　　这一系列措施都表明，技术创新是企业提升节能减排级别向更深层次发展的核心。国家有关部门应支持企业降低能耗、提高能效的技术创新和技术改造，并制定具体量化目标和考核办法，对取得显著成果的企业给予奖励。

　　新能源汽车既是我国实施强国战略、实现“双碳”目标的重要支撑力量，也是最具创新发展潜力的新兴产业。专业机构研究显示，电动汽车的能源利用效率比传统燃油车高出46%以上；电动汽车碳排放仅为燃油汽车的62%~75.9%，且随着电力结构的变化，电动汽车仍有13%~68%的二氧化碳减排潜力。在国家政策的培育下，我国新能源汽车虽已进入发展期，但距离实现与传统燃油汽车的竞争优势成为市场销售主流、实现真正的绿色出行还有很大差距。充分发挥潜力、加强技术创新，增强节能减排降碳效果，已成当务之急。

　　“发展”的含义不只是市场规模，更主要是按照《新能源汽车产业发展规划(2021-2035）》的目标，通过自主创新，使动力电池的能量、功率密度和包括内燃机在内的动力系统效率进一步提升；安全性、可靠性得到彻底保障；要进一步研发基于提高安全性、环境适应性、高效能源分配、降低电耗等的应用技术和智能化信息化软硬件技术；采取进一步降低能耗、降低成本的综合措施及进一步提升电池回收再利用能力等。这些都是促进新能源汽车逐步形成与传统燃油车的竞争力，在一二十年内必须解决的问题。

　　如果2030年以前内燃机效率提高到50%以上，再加上已取得的其他可量化的节能减排成果，同时新能源汽车的渗透率接近40%~50%，可以说:“汽车产业基本实现了碳达峰”，为我国进一步实现碳中和奠定可靠基础作出杰出贡献。