换电模式能否成立？争议中6家车企上马

换电模式能否成立？争议中6家车企上马仙欲逍遥 撰文 / 张霖郁 编辑 / 钱亚光 设计 / 赵昊然 2020年9月21日也就是前天，《财富》杂志在网站上公布了“2020年改变世界”的53家公司名单，这是《财富》编辑部的惯例评选，今年是第6届。

仙欲逍遥

近日有关于仙欲逍遥的话题受到了许多网友们的关注，大多数网友都想要知道仙欲逍遥问题的具体情况，那么关于仙欲逍遥的相关信息，小编也是在网上收集并整理的一些相关的信息，接下来就由小编来给大家分享下小编所收集到的与仙欲逍遥问题相关的信息吧。

点击（前往）进行了解>>

以上就是关于仙欲逍遥这个话题的相关信息了，希望小编分享给大家的这些新闻大家能够感兴趣哦。

撰文 / 张霖郁

编辑 / 钱亚光

设计 / 赵昊然

2020年9月21日也就是前天，《财富》杂志在网站上公布了“2020年改变世界”的53家公司名单，这是《财富》编辑部的惯例评选，今年是第6届。

编辑们评选是以公司是否解决了社会长期存在的需求或问题为标准。这张清单最多时，有100家公司上榜。

53家企业中，蔚来凭借BaaS（Battery as a Service）电池租赁服务上榜，排名47位，成为唯一上榜的汽车企业。BaaS是蔚来提供的可充可换可升级的电池服务，《财富》认为这是全球首创，车电分离创造了新的商业模式。

而41天前，在武汉举行的第十二届中国汽车蓝皮书论坛上，充电和换电的话题引发了不同的声音。

武汉蔚能电池资产有限公司董事长沈斐和上海交通大学智能网联电动汽车创新中心主任殷承良的分歧意味着这个领域两种不同的声音，他们代表了两个阵营：一位是践行者对换电未来的看好，一位是资深汽车人和学者从产业逻辑层面的质疑。

“换电要实现规模化才能赚钱，规模化意味着大家的电池要用同一个标准，这就是说电池包外形尺寸和包内电池管理模块、整车对应的电池电控核心的软硬件接口都要完全统一，底盘上要开一个标准化的大洞放可更换的电池包，那么势必不同企业的‘差异化’就没多大空间了，那电动汽车各厂家还能有多少自己的核心技术？

所有的车，大家用一个标准，这和‘整车为王、整车掌控一切’传统汽车百年逻辑背道而驰。只要还是‘整车为王’占统治地位，这个商业模式就走不通，至少换电无法形成规模化和全球化。”作为本场讨论的主持人，殷承良对换电的商业模式进行了质疑。他是汽车行业的一位老将，曾在东风工作了15年。

沈斐除了是武汉蔚能电池资产有限公司董事长外，他还担任蔚来汽车新能源的副总裁，同时也是武汉蔚能的法人。武汉蔚能电池资产由蔚来、宁德时代、国泰君安和湖北省科技投资集团出资，在2020年8月18日注册成立。

这个日子刚好离工信部副部长辛国斌在国新办发布会首次表述换电好处不到一个月，那一天是7月23日。

国家对换电模式的肯定从今年4月23日发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中已非常明确，通知中提到换电模式车辆不受30万元这一补贴门槛的限制。紧接着5月，第十三届全国人民代表大会第三次会议上发布的《政府工作报告》，换电站首次被纳入国家新基建项目。

据蔚来内部人士透露，辛国斌副部长今年7月前见到了蔚来的换电设备，当时李斌现场作了介绍，之后，工信部连夜开会讨论换电事宜。7月23日辛国斌副部长的这番话从某种程度上有蔚来的助推。“我们就是在向政府推这个事儿。”这位内部人士说。

蔚来随后在8月20日发布BaaS电池服务，李斌提到了车电分离的实践中有4个必要条件，其中一条就是政策支持，其他三条分别是能换电的汽车、换电运营服务体系和独立的电池资产公司。从目前的形势看，蔚来对政府的影响力已经初见成效。

换电在不被重视了7年后，迎来了一波新的热度，各大主机厂纷纷在换电领域宣布各自的布局。

目前，一汽、上汽、东风、北汽、蔚来和吉利6家车企确定了各自的换电站运营规划。其中，一汽奔腾和吉利枫盛换电车型已经进入SOP（量产）阶段。上汽荣威、一汽红旗、东风风神、北汽新能源、吉利嘉际的换电车也将于2021年之前量产。

除了北汽、广汽、上汽、长安、一汽和奥动合作，蔚来和吉利都选择自建或计划建设自由换电网路、车辆运营企业和电池资产管理公司。北汽目前也已经和国家电网成立合资公司，计划在2021年6月底前全面合作建设100座换电站。

“100座换电站需要4-5亿元，再加上做车电分离，大概得有几十亿元甚至到百亿元。你如果想要全国推广，光靠一家企业是不行的。我们长远的定位是成为第三方服务供应商。”北汽蓝谷智慧新能源的相关负责人说。这也是为什么北汽和奥动合资多年后仍然要和国家电网合资，换电站需要大量资金投入，比充电的投入大很多，没有国企或央企或财团的背书，没有人会轻易选择这个行业。

北汽和奥动新能源从2014年开始合作，专注于出租车和网约车的换电业务，而奥动自身已经在换电领域做了20年，目前在广州和厦门已实现盈亏平衡。

“和充电相比，换电是一个风险非常大的项目。现在看到运营的是几类，有一类是像奥动这样，算是私营，但做得比较早，有北汽背书；第二类是重点做研发的，在苏州有一家；第三类就是蔚来，有主机厂的背书。这个资产太重，整个商业逻辑不是那么市场化，它需要项目包装，尤其是和出租车和网约车强绑定，和主机厂强绑定。所以，我的判断，个人运营是做不了的。”星星充电联合创始人、高级副总裁王磊说。

北汽蓝谷智慧这位负责人说：“出租车和网约车换电模式，风险小一点，做起来相对容易一点。如果要说利润和规模的话，还是要私家车进来。私家车的市场很大，利润也很可期。”

私家车如果要进行换电，就不得不面对殷承良提到的规模化和标准化问题。

面对这一疑问，李斌团队早已意识到这一问题，汽车商业评论总编辑贾可在2019年4月和他的对谈中，李斌说，“当时沈斐来了以后，我就和他说几个重要的原则。第一，一定充电为主，一定是全场景用最合适的方式去做，他们还发明了移动充电车。充电和换电不能对立，充电可能做到80分，把换电加起来，就可以得到90分。第二个，换电成本一定不能高，而且一定要可以快速部署，不能搞大基建。当时给他定了几个目标，200万（元）一个，一天就能布完。地上地下都能部署，3个停车位大小，就这么一个规格，还得有消防能力。一个站，一天大概能给六七十辆车换。”

即便如此，换电的未来仍存在很多不确定性。在私人乘用车市场，如果蔚来和北汽的蓝谷智慧一样，将自己定位为第三方能源服务供应商的话，这意味着其他企业要采用蔚来的电池设计。在电动车汽车领域，电池和续航里程的差异是不同品牌电动车之间的主要差别，不同车企会抵制标准化的电池。

“这么多年，手机市场连充电接口到现在都没有统一，何况是汽车呢？而且电动车的电池成组技术还是各车企的核心技术。如果统一的话，所有电动车企基本上只干车壳子了，其他啥都不干了，就找电池厂买电池！这是不可能的事。现在各主机厂都参与宁德时代、比亚迪等电池企业的研发，就是不想做成标准化的东西。蔚来除了充电，还推换电，也是为了卖车，它要解决用户用车的痛点，同时降低入门购买成本。”一位主机厂的研发人员说，

另外，即便蔚来愿意开放自己的换电站和其他品牌共享，之后的结果会不会像34年前的IBM？1986年，IBM正式向全世界公开自己的PC机架构，允许别人用它的架构做兼容机。“结果是PC计算机便宜了，降为白菜价，普惠了整个消费者，但IBM自己衰弱了，它由此成就了英特尔和微软。”殷承良说。

但王磊说，中国这个市场足够大，充电也好，换电也好，最终都会获得各自的市场份额。“当前电动车发展状况下，成本还是高于油车成本，所以在一些特定场景下，换电是比较好的一种方式，比如出租车、网约车。我觉得换电或充电都是有价值的。大家各做各的，他做换电，我做充电，没有必要说谁好，谁不好。”

对于蔚来的换电模式是否或何时盈利的问题，蓝谷智慧的相关负责人说：“蔚来的BaaS有自己的商业模式，这个行业有很多渠道可以赚钱，一般人不知道。蔚来的电池可充可换可升级，它通过电池包升级服务，从70度电升级到100度电，向用户收费5万元-6万元，用户体验很好，蔚来也从中有很好的收益。然后换下的电池拿去做梯次利用，这能把70度电的电池成本赚回来。70-100度电，还收了很多差价，这里有很好的商业模式。”

8月12日这天的中国汽车蓝皮书论坛，现场除了殷承良、沈斐和王磊外，还有奥动新能源副总裁杨烨、国网电动副总经理阙诗丰和凯辉智慧能源基金合伙人张利。

国网电动副总经理阙诗丰认为，统一的换电商业模式并不存在。他说纷繁复杂的车型出现，正是因为人类一直在追求个性化，只要有个性化需求存在，它就不可能在根本上形成所谓完全的统一性。

但在他看来，换电网约车、出租车等运营车辆领域，如果做换电的趋同，是有一定的可行性的，可以探讨。但如果说在整个汽车的大类别里，完全趋同太困难。

靠做换电起家的奥动新能源高级副总裁杨烨推崇车电分离、电池租赁，希望主机厂能作出改变，抛开“整车为王”的思想。杨烨说：“主机厂做好它的品牌化、服务化、网联化、智能化，然后把真正的能源动力这块交给电池公司。”

在私募股权投资和资产管理领域拥有15年经验的凯辉智慧能源基金的合伙人张利则从投资角度看换电模式，认为：“一个地方究竟是充电还是换电取决于周围的用户，到最后就是资本的效率。如果说这件事情有价值就做，如果没有，短期之内就不应该做。”

以下是当天圆桌讨论的现场实录。

换电的春天来了吗？

殷承良：在这个圆桌讨论开始时，我先介绍一段背景，这个背景就在7月23日工信部副部长辛国斌有一个讲话，这个在业内反响也比较大，在新基建时代，本来新基建充电基础设施就是新基建七个大方向重要的一环。特别这一次又强调了充电和换电模式，并且换电的模式，还特别的讲出了它的六大好处。我把这个六大好处，其实话很长，我就摘一下，就把头几个关键词，给它摘出来。

第一个是可以车电分离，老百姓买车可以不用买电，模式创新；第二，是增加了消费者出行的便捷度，这是辛部长讲的；第三是电池可以集中监测养护和管理；第四，可以通过利用峰谷电的时间，错峰充电，降低充电成本；第五是可以根据每天的行驶里程，租一块大电池，或者是小电池，这个电池可以租大的或者租小的，来多元化的电池租赁；第六，实际上它就是催生了新的服务业态，增加了一个新的可能的经济增长点。这是整个的六条，当然又补充了一条，我姑且叫做第七条，解决老旧小区充电桩建设难的问题，这是辛部长讲的换电的几大好处，七大好处，6+1。

我们今天也是这个议题的来源，贾可跟我说，你来主持这个，我说充电和换电，十多年前我们就在讨论了，这是一个老的话题了。不瞒各位说，这个话题我至少是第三次主持这样的论坛，可以算是一只老鸟了。

今天我们听听大家的意见，能不能在新时代，新时期，咱们就这件事，能有一些新的思想和火花碰撞出来。我想针对第一个背景，我先请问一下咱们的星星充电的王总，星星充电也是咱们行业TOP3里面的一家企业。

你们现在的模式，我了解主要是充电模式，那么我就想先请问王总，你怎么去看，这个充电加换电，尤其是现在说了那么多的好处，这个事情从星星的角度上，你们的企业文化的角度上，你怎么理解这件事，你还坚持我们这么做充电吗？

王磊：我也不能说部长说的不对。

殷承良：我们从企业的角度，就是说你从商业模式上，你现在是充电，我相信一定有它的理由，在这里面谈谈你们企业怎么看的。

王磊：最近确实换电比较热，近期有三场论坛，一直都被问到这个问题，因为我们是跟国网一样，以充电为主，其他的模式我们也在做。从充电的这个角度，我们看一看，现在的一些状况。

就是从几个方面来看，第一个充电解决什么样的问题。我们看为什么说充电这两年其实发展起来还算比较快，因为有赖于现在电动汽车推广的情况，现在充电也已经推广在主要的城市，各种不同的充电模式、功率、分布状态，也都已经布了一些。

这个是根据什么来呢？这是根据我们现在汽车的一些趋势来看。充电还是解决了基本的一些充电服务。从需求来看，我们说充电，说起来很简单，但是真正做充电的人，你知道这个里面是很复杂的，因为充电的场景差异非常大。

一般购车的，在这边，可能今天参会的要不就是老板，要不就是白领，你们买车呢，家里面大概率会能装充电桩，而且我相信在这边，还有很多人没有买电动汽车。没有买电动汽车，更加不知道充电是怎么回事，所以我建议还是先买个车开一开。

在座的应该都是C端用户，你们重点考虑的是我家里怎么充，我在小区周边怎么充，这是一个场景。另外一个场景是什么呢，是大量的运营车辆，网约车，出租车，他们怎么充。我们现在来看，可能换电，主要是现在解决这部分用户的需求。

还有现在物流车，大巴车，工程车辆，今天早上还有朋友问我岸电怎么办，都需要不同的充电服务场景解决。每一个需求里面，你的服务是不一样的，因为有些人对价格敏感，有些人对位置敏感，有些人对充电功率的快慢敏感，有些人对服务敏感。针对不同的用户群体，不同的敏感系数的人群，我们需要提供的不同的充电的投资的方案，这是我们在做的事情。

第二个我们看趋势。2019年，如果拉开1—6月份电动汽车销量的排行榜，你看绝大部分都是10万元左右的车。今年1—6月份，卖的最好的10个品牌，里面大概应该有8个左右的销售价格区间是在15万元或者是20万元以上、20—30万元这个区间，当然这是一个好的变化。我们不再以B端客户为主，我们以C端客户为主了，这是第二。

第三个就是充电在进步，大功率充电，小功率直流，包括我们的家庭能源，包括我们跟国网做的有序充电，这些技术的进步也会让我们的充电更加合理。所以我不说换电哪些不好，就说充电现在做什么。

殷承良：其实你还是回避了一个问题，咱们既然是以充电模式为主，如果你不好回答，我换个问题，你是否准备，既然说了那么多的好处，有这个想法往上做吗？

王磊：本来不太想透露，其实我们和沈总，我们在成都已经联合建了一个充换电一体的充电站，在我们的场地里，我们有富余的电容，我们可以一起合伙。我们和杨总也在福州做了一个换电站，当然我们还和北汽合作，我们也是北汽蓝谷换电公司的股东。

殷承良：其实这是商业模式不同，我得追问一点，这个东西一个是你自己直接投，一个是给对方做，这是两个概念，不要偷换概念。

王磊：这也是经过了很多测算。对我们来讲，充电这个事情，我们已经从里面找到了商业模式，找到了盈利模式，而且从去年的2019年的财务报表来看，我们的盈利状况还是不错的。所以充电这个事情，已经耗费了我们很大的精力，而且我们在里面又已经找到了方向，那为何不再深挖一下。

殷承良：理解了，咱们王总的意思就是回避了刚才的直接的问题。其实已经很明显的答案了，我们坚持充电，换电暂时不考虑，这是我的理解。那么在这里，咱们蔚来沈总，还有张总，我们先稍微等一下，先把充电行业的基础设施的先问完，然后再请教两位。杨总，您是出身奥动，最早做换电，现在充电换电都可以，您怎么看，你觉得换电的这个春天来了是吗？这个后面的你会怎么样的从战略上考虑这个问题，是否认为换电就是一个主要的非常好的模式？或者是能像王总一样，我们从一而终，我就认准这条路，以它为主了，谈谈您的意见。

杨烨：谢谢殷承良教授，我们确实坚定不移的做换电。奥动换电，我们做这个也做了20年，从最早的和咱们国网，就已经在公交车、商用车这一块做了换电的合作。当时也有十六字方针，以换为主，以充为辅，当然当时是这样的一个方针，后续随着一些商业模式的问题，反而换电停滞了一段时间。

但是从2014年，实际我们一直和北汽新能源，一直在合作换电的探索。特别是在多频次的商用车方面，就是出租车、物流车，以至于刚才说到的，凡是涉及到高频次的车，都是我们研究的方向，和我们现在在做的这些事情。

我现在公司等于说分两步走，一个是城市小网络，一个是全国大网络。城市小网络，我们现在已经有15个城市在做换电的商业运营，广州、厦门已经是盈利的，北京由于现在出租车入网还是比较少，所以目前北京这一块，我们还只是在投建过程中，有100多个站。

目前我们奥动在全国差不多300个换电站，运营车辆差不多18000多辆，和王总这边是一样的，我们是换充结合，双模在做这个事情。

殷承良：追问您一句，现在您的客户群主要有哪些？

杨烨：这个暂时来讲，我们可以服务多车型，多品牌的。但目前为止，我们是以北汽为主，现在广汽也已经有车辆在做试运营。

国网的布局

殷承良：谢谢，我想下面再问一下阙总，国网是掌握电力的大动脉，所以我觉得，我想从更高的层次来讨论这个问题。一方面你们怎么凭这样的关系问题，就是你既做能源的提供者，另外现在也在做充电和换电，所以现在就是说，源头是你，结果具体的经营也是你，这里面第一个问题，怎么去解决公平竞争的问题。

阙诗丰：我觉得公平竞争这个问题，实际上我觉得应该不是我今天在这里来回答这个问题。应该是我觉得这个市场，这十多年，我们电动汽车发展的市场，市场来回答这个问题。如果说，在这个过程中，我们利用了自己自然垄断的优势，做了一些不利于市场发展的动作，那么我想市场上的这么多的参与主体，自然会对我们有一个公论，就是你到底在这里扮演了一个什么样的角色。

我想，我们还是比较对得起自己，也对得起这个行业。我们扮演了这个行业整个基础设施的建设，整个行业的托底，和助力整个行业发展的角色。相对在公平竞争这个方面，我觉得在座的各位，应该都是这个行业的或多或少，或深或浅的参与者，大家可以去评价，国家电网在这里面，是不是做到了公开、公平、公正的竞争。

比如说我们现有的整个充电站的建设过程，应该来说，我们按桩的数量是排第三位，如果说市场不是公平的，怎么会有这样的局面，更不要说那么多的中小企业。

那么换电。国网是最早开始做的，现在大家都在做，国网也在参与做。所以这个市场，我觉得本身就是一个多元，而且我个人认为是一个良性互动发展的大环境。我们希望做这个市场整个体制的一个基础设施托底的，帮助大家做这个市场，我们跟大家一起发展，而不是利用我们的某些自然垄断的优势，阻碍这个行业的发展。

毕竟这个行业，无论是对交通还是能源行业，我们认为未来都是一片极其广阔的蓝海。所以未来20年有极其巨大的前景，前景非常广阔，我们没有说一个人把太平洋都揽在怀里，大家都去做。

殷承良：谢谢阙总，首先我觉得国网从国家的支柱产业的布局这种宽广心态还是要为这个鼓鼓掌的。追问一句，从充电、换电方面，你们还继续沿着高速公路网络铺设，还是已经到了大规模、全国性为所有的可能这类车备件的，让用户买了这个车我就想跑遍全球思维来建的，你认为这种建设的进度还有这样的思维，第一，目前思维到这个时间了吗？第二，在这个上面到底怎么布局先后？从国网的角度来讲，宏观上应该是什么样？

阙诗丰：我对整个下一步发展问题是这么来看的。我认为这个行业本身是一个发展过程中的行业。目前看，如果你说它是不是已经到了一个阶段性，可以做一个总结或者它可以做一个标志性的节点了，我觉得远远没有到。国网确实在全国或者全球范围内率先布局了最大范围、分布范围最广的高速公路网络体系，这在全球是公认的是电动汽车发展的基础。

下一步我们认为电动汽车发展如果仅仅只是从整个布局角度来看，我觉得这个布局我们考虑的面确实比原来要大了很多。我可以稍微分析一下，展开说一下。比如整个高速公路，我们认为未来高速公路需要做的是这样：

一个优化。目前高速公路大概按照50公里一个服务区布局的，目前来看整个电动车出行，续航里程已经远远平均达到400公里以上，50公里一个站的布局显然跟现有的格局来看有点过密。同时由于车辆整个待电工具在提高，我觉得如果按照原来60千瓦时布局来看似乎充电时间又短了一些，这是时长不够。

同时高速公路目前来看还更多的是满足小车的需求，未来我们考虑到还有重卡的上路，它的待电量可能会大幅增加，如果改变配电网不能支持的话很可能需要配备一部分的储能。所以仅从高速公路来讲，我就点点题，它有很多需要做的工作。

回头来看，现在还有很多车还是在城市运行。城市运行情况下又要解决很多城市运行需要解决的问题。比如前面提到的像我们的私家车运营有它的特殊环境，肯定它是以家充为主，公共服务为辅，怎么保证家充情况下安装上充电桩充上电？对于运营车辆，比如出租和网约，对它来解决的是哪种充电方式最快，最便捷？是换还是快充，这个方式需要我们布局和考虑。

下一步整个布局考虑，需要把这些不同场景的方方面面的需求在我们原先构建的整个战略规划布局里头做进一步的细化、完善，把未来它的增长点提前去做一些考虑和布局。

蔚来愿意共享能源服务

殷承良：谢谢阙总。刚才我们那么多同志一直都在谈一个话题，用户需求，这两天可能大家最耳熟能详的就是这个词。其实我们今天这个充电行业也是用户需求肯定是重要的，但很显然，我觉得用户需求这一条不够，因为它是三角关系：第一，用户直接买的是车，不是买的充电站，充电站、换电站是为这个用户出去做服务的。

实际上这是里面一个是产品制造商，一个是服务商或者是涉及的行业是两个行业，一个是汽车行业，一个是能源供给行业，然后才是最终老百姓是用户，单纯指对用户对某一个单一的可能会得到意想不到的一些结论，但这个结论确实未必正确。

车，基础设施这是关联性很强的，咱们在座的就有一位沈总，他是非常典型的，蔚来就是既做车，新势力造车的典范，目前也是国内最大的。另外他们也做充换电，这两边都做。刚才我说了，一个是车企，它这个是汽车行业，一个是充换电，这是能源供给的服务行业。

现在同样一个企业，不是说不可以往这上面投，但是我是说怎么去想这个问题的？当初为什么这么想？为什么一个新兴的刚起步的又要到处融资才能保证稳定发展的要做两个表面上不相干的行业，同时在干一家初创企业在做，这个逻辑关系怎么考虑的？请沈斐总介绍一下。

沈斐：蔚来汽车确实是造车的，目前蔚来汽车总部蔚来中国落在合肥。但是蔚来能源本身就是一家汽车的能源服务公司，总部在武汉，目前不仅仅服务于蔚来汽车，也给国内很多其他的品牌提供围绕电动汽车能源服务。所以我们本身也是一家能源服务公司，这是第一个澄清的。

其次，从我们的角度来说，我们做能源服务的初衷也并非要去建充电站或者去建换电站或者我们要去做一些其他的服务。我们出发点是从用户需求、用户体验出发的。这两天大家聊了很多这方面的话题，包括上一场主持人也问几个大佬们说核心竞争力到底重不重要？

其实我觉得像第一天贾可老师讲的智能电动汽车，我自己觉得这里边最关键的关键词它是车，车的目的是解放人的双腿，你可以跑到很远的地方去。如果因为它变成电动的了，你就只能在城市里面开，不能够回老家去别的地方，它就失去车的意义，怎么电动、智能都毫无意义，用户也不会买单的。

所以我们不能低估能源服务对于新能源汽车、电动汽车它的竞争力有多大的作用。如果说我们在这个时间点上面，不能够很好的满足用户出行的这种补能需求解决大家的焦虑，我认为这个车很难卖得好。

所以从这个角度来讲，蔚来作为初创公司，我们从刚开始就想好了一定要给用户最好的体验。那时有两句口号现在也在讲加电比加油更方便，一个是油车能去我们也能去。

不仅仅是换电，充电角度我们也做得蛮多的。家充桩安装比例在所有主机厂我们是最高的，最近在做超充的长站，甚至还有移动充电车等，所以我们提供全套的能源解决方案，目的让用户能够跑得更远，想去哪里就去哪里，提供很好的能源服务。

殷承良：追问一句，刚才我在演讲的时候提过汽车行业的最根本的核心的问题，就是整车为王，整车掌控一切，整车是强竞争行业，整车在汽车上拼得你死我活的。

假设一下这样的场景，你的竞争伙伴里头，目前看来完全做一体，这两个共同考虑的，新势力里头蔚来是第一个。是否我们设想这样的一个场景，将来的小鹏，将来的威马，将来的别的并不要做充换电基础设施，你做得挺好，我用你的，这个时候他用非常低的成本利用你的网络来和你的主机进行强竞争的时候，你的逻辑关系是什么？是允许它用吗？

沈斐：允许啊，只要李斌对自己造的车有信心，我们就完全可以提供别的能源服务，为什么不呢？我们车现在才超过5万辆，刚才讲500万辆主机厂多的是。比如宝马、奔驰，要这个服务不给你用，它自己拉个队伍做。对我来说，到那个时候，蔚来可能是20万辆车，也很难和它比。

所以我觉得在所有电动汽车行业，大家共享一切能源服务，不仅仅是蔚来能源服务还包括我们的充电，所有能源服务，大家如果开放、共享、互联，共同给到用户更好的体验，它一定会大大促进整个行业的发展。我们一直抱着开放的态度做这些事情，不用怕那些竞争，我们竞争对手不是友商是油车。

新基建是一个长期回报，蔚来能源必须拆分

将来电池技术也会变

更多精彩内容

详见《汽车商业评论》杂志