无人驾驶，谁来买单?

无人驾驶，谁来买单?工口小游戏 撰文 / 刘姗姗 编辑 / 温 莎 设计 / 杜 凯 先列几个关于卡车司机和干线物流行业的数字。 有报道说，中国目前卡车司机缺口达到1000万，欧洲目前有15万个空缺的卡车司机职位，美国为5万个

工口小游戏

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撰文 / 刘姗姗

编辑 / 温 莎

设计 / 杜 凯

先列几个关于卡车司机和干线物流行业的数字。

有报道说，中国目前卡车司机缺口达到1000万，欧洲目前有15万个空缺的卡车司机职位，美国为5万个（2017年），日本也将面临24万卡车司机的短缺（2027年）。

美国卡车司机年收入中位数为44500美元；中国司机年薪相对较低，平均值也在20万元左右，人力成本占运输总成本的30%-40%。

在800公里以上的干线运输中，每车需2-3名司机轮班，进一步增加人力成本。运营效率方面，美国零担市场前10名企业市场份额高达70%，能进行更好的集约化管理。

中国物流行业突出问题就是“小”“散”“乱”“差”，零担市场前10名企业的市场份额仅占5.2%（2018年）。物流企业规模小，迂回运输、资源浪费问题突出，造成运营效率低下。

干线物流货运安全事故频发，给物流企业及社会带来巨大损失。在我国由于物流行业运营效率低下、成本压力大，严重的超载、疲劳驾驶等问题，导致大量交通事故。公安部数据，我国货运车辆在机动车中占比只有12%，却制造了48%的事故死亡数（2016年）。

美国交通部统计，在美涉及大型卡车的撞车事故至少有45万件（2017年），其中24％导致死亡及严重伤害，大型卡车的致命撞车事故40%发生洲际高速公路上；32％的致命事故包含人为因素，超速驾驶、注意力不集中为两大主要事故原因。

2013-2018年，中国公路货物运输周转量逐年上升，2019年达到59636.40亿吨/公里。在欧洲和美国，公路运量同样巨大，货物通过卡车运输的占比分别为75％和70％。

干线物流是自动驾驶应用场景中最有商业价值的场景。因为运输距离长，运力集中，使得大量的货物能够迅速地进行大跨度的位移，干线物流长期以来都是我国公路运输的主要形式，被视为自动驾驶应用领域最大的一块蛋糕，在中国约为5万亿元人民币的市场规模。

嬴彻科技创始人、CEO马喆人就盯上了这个市场，他也就被邀请参加第十二届中国汽车蓝皮书论坛上一场关于“无人驾驶商业化进程和难题”的圆桌讨论。

8月11日下午，在上汽集团原总工程师程惊雷主持下，马喆人同踏歌智行创始人兼首席科学家余贵珍，博创联动创始人&CEO陶伟以及酷哇机器人联合创始人、CTO廖文龙等行业重量级嘉宾就此话题展开了讨论。

以下为汽车商业评论整理的此次讨论的主要内容，此处略有删节。

程惊雷：本场嘉宾非常有特点，各自有自己针对性应用市场和解决方案。但是跟前面一场有一个很大的区别是什么呢？前面一场大家都在谈主要是关注于To C的市场，而现在坐在台上的4位是关于To B的业务，也很奇怪。

让我一个过去一直关注于To C市场的战略产品研发和投资的人来主持今天这个讨论，主要的目的让今天这个讨论环节当中，让更多的发现To B业务当中的思考，让未来的业务终端方面有什么样的价值，可以提供一些借鉴。

下面简单请各位花一分钟简单的介绍各自的公司和产品的技术方向。

马喆人：我们嬴彻科技刚刚成立满2年，干线主流就是大卡车，重卡的自动驾驶，从物流到物流园，不进市区，主要在国道和高速上。中国有600万辆重卡，这个市场保守有3万亿。

这个是技术加运营的公司，一方面研究自动驾驶的核心技术，模式里面也是运营自己卡车的网络。这个和成立的背景有关系，因为我们核心的创始股东里面有普洛斯这样的超级巨无霸。

我们谈到商业模式，说起来挺开心的。我们叫“立即省钱”，在卡车领域里面顾总也谈到一些，中国运输距离非常长，基本上城际卡车，400公里对中国来说不算一个事，400公里以上绝大部分的车是两个司机。大家注意看卡车里面是有卧铺的。

不必追求无人，先省掉一个司机，15万人民币一年。再节约一点油，10%，就是3万人民币。我们追求第一个目标就是把两个司机变成一个司机。第二个，节油10%。我们的目标是一年节油1万，这是一个目标。成本自然不是事了。

另外，我们是和主机厂合作，我们研发自动驾驶系统，前面一轮的讨论说到了，我们是渐进模式，L3的车预计在明年年底也很快了。

余贵珍：我余贵珍。我这家公司叫踏歌智行，专注于运营技术服务的一家公司，我们成立了3年多，当前的客户已经有全世界最大的稀土矿，还有国电投的三个煤矿，还有鄂尔多斯的一些矿区在小批量的试运行。

陶伟：我们是博创联动，在智能农机里面有很多相同的地方，也有很多不同的地方。我们给他们提供整车的智能控制部件，联网的终端，以及数字化农场的部分。在农场里面由于封闭性有超过3000多台的自动驾驶农机。今年有一个完全自主的无人驾驶的拖拉机，还是希望用这种技术去提升整个的农业的作业效果。

廖文龙：我们酷哇机器人，目前主要集中在环卫这个行业。前面提到了无人驾驶和自动驾驶有一点点区分，我们的模式是在封闭的场景全无人，在公开道路目前是有人。相对于传统环卫，利用智能技术去提升整个运营的效率。目前的速度在5到10公里，通过技术赋能，可以提升到小车15公里，大车30公里。原来3台车干的事情，现在1台车可以干。

给你领域的前景打分

程惊雷（上汽集团原总工程师）：把目前做的，把下一步即将进入到应用市场的方向都做了阐述。前面一场论坛的时候花了很多时间来讨论何时，请各位跟大家介绍一下，你认为你所从事的智能驾驶的商业化前景，到现在为止是2020年，界限是2025年的话，你来给它打分，从希望渺茫到最高5分，打完分以后你简单的讲讲简单的论据，为什么？

马喆人：我打4.5分。为什么打4.5分呢？我本来想打5分的，这个市场的时机、成熟度和市场规模都很大，0.5那个负分还是法律法规的问题，现在法律法规的进展是远远滞后于市场的成熟度、技术的成熟度和To B市场物流行的业非常迫切的需求。

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我本来想打5分的，这个市场的时机、成熟度和市场规模都很大，0.5那个负分还是法律法规的问题，现在法律法规的进展是远远滞后于市场的成熟度、技术的成熟度和To B市场物流行业非常迫切的需求。”

——嬴彻科技创始人、CEO马喆人

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我们说我们自己，刚才我也提到，首先瞄准的是刚才吴总说的渐进模式，先做L3，目标是把两个司机变成一个司机，从高表现的L3角度来说，这个是已经被验证的，让司机的劳动强度极度减轻。我们预计，第一在中长距离里面，两个司机变成一个司机，依然可以满足时效性和服务品质的要求。省一个司机，省10%的油，一年节约18万。刚才咱们讲成本，大家可以去计算，从豪华配置到乞丐配置都可以做的事。

这个市场非常大，600万台车，保守估计是3万亿人民币的市场，只是1%，对我们来讲是一个可以够得见的成就。我们和主机厂合作，自己研发核心的软件和车载的平台，在座的很多朋友都是我们的合作伙伴，我们刚刚也公布了在今年年初按照正向研发的过程中结束了A车，第三季度B车也会出来，到年底SOP的时间表，有（20）22、（20）23、（20）24、（20）25，我们有4年的时间做大规模的商业应用。

程惊雷：我再补充一点，让我来打分的话，马总这里的项目应该可以打到4.8分，为什么还有0.2分可以上去呢？因为现在人均GDP1万美元，这次疫情过了以后，正常情况下按照5% GDP的增长，中国到2030年的大物流市场，相当于80万亿的规模要增长到180万亿。也就是说在那个时候600万辆，到那个时候可能接近1000万辆的水平。我觉得还是更有信心的来看这个问题。

余贵珍：露天矿无人运输，在国内有380台车在国外运营十几来年了，在中国量产是一点问题都没有，在中国来说打5分。

为什么这个分数呢？我也谈谈我的想法。第一，国外有样板；第二，国内近几年的政策，特别是新基建的政策，他们把矿的无人化当作新基建最重要的落地化的场景，3月份发改委发了《关于加快煤矿智能化发展的指导意见》,从能够落地的场景来看，矿是一个封闭场景，没有法律的限制，不让人进去，环境比较简单，无人驾驶可以把外界这块的干扰降到最低。我觉得可用、能用。

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“从能够落地的场景来看，矿是一个封闭场景，没有法律的限制，不让人进去，环境比较简单，无人驾驶可以把外界这块的干扰降到最低。我觉得可用、能用。”

——踏歌智行创始人兼首席科学家余贵珍

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还有一个，在这个行业里面，在矿山挖掘、开采是24小时运行的，有些车是有4到5个司机，小的车有2到3车司机，可以产生很大的经济价值，一台矿卡2000万，我觉得有经济价值。前面能打3分，经济价值打1分。还有一个痛点，安全是一个红线，是大型的矿山不可以触碰的，极寒地带招不到人，这个打1分，总共是5分。

程惊雷：关注的问题是劳动力的问题，不要看马路上送货的快递小哥都很年轻，中国的产业界劳动力的短缺已经达到了500万，所以说在这个行业当中还是有充分应用。下面我们请陶总。

陶伟：刚才讲快递小哥很多，在农业应用场景里面是一个完全类似的情况，农村的劳动力，尤其是年轻一代的劳动力，绝大多数是宁可去城里去送快递，也不会为了农村的几亩地待在那里。

由于中国农业环境种植的复杂度，完全覆盖上打4分。农机的无人驾驶是有非常高速的增长，相当于全年的总量是翻番的，从大的应用场景来讲，本质来讲农业的种植效率还是来自于单个农机的效率，以及整个系统的效率。从农机的提升来讲，这两年面临粮食安全，或者是宏观大的环境，所以接下来我们认为还是会面临非常好的一个红利期，针对于智慧农业或者是智能农机、高效农机的发展，应该还是有个非常好的发展。如果平均下来的话，4.6、4.8分这个样子差不多。

廖文龙：首先介绍一下环卫这个市场的特点，中国的环卫大部分集中在政府的头上，整个的市场体量应该是在万亿的规模，环卫设备应该在2到3千亿每年的数量。但是环卫设备的渗透率不是特别高，大量的人工其实还是在做环卫的工作。这些设备在使用的过程中使用率也非常低。

比方说洒水车利用率都很低，导致整个环卫资源浪费，以后人力也是一个问题。这些都是环卫市场的特点，这个市场的规模也是足够大的。现有技术的条件能不能解决这些痛点，能不能解决车辆渗透率、利用率的问题，如果能够解决，我认为这是一个非常有前景的行业。

综合来看，环卫一个方面是城区的环卫，我们认为已经达到了一个条件，技术条件可以满足。还有一个是农村，还有像城乡接合部，坦白说国内大部分的地方有一些脏乱差，基础条件是比较差的，现有的这种基础条件还是达不到的。总的商业前景应该是4.5分左右。

除了劳动力成本以外，还有什么价值

程惊雷：不管是从投资角度，还是从产业发展角度，我觉得首先要关注的就是To B方面的一些应用，因为从我的角度来看，这些所谓的技术解决方案，将来对To B和To C来说是融会贯通的。

这里面涉及到一个很核心的问题，会关注另外一件事情。我接着问下去，请大家表述一下，智能驾驶产品和传统产品，在商业价值当中到底有哪些差别？除了刚才各位谈到的劳动力，我们中国劳动力短缺，现在目前各自的就业人口，实际上是每年在减少。除了劳动力成本以外，还有什么价值是各自创始人义无反顾的扑进智能驾驶领域的原因？

马喆人：这是一个很有趣的问题，这个和我们公司选择的商业模式是非常相关的，我们不是一个纯粹解决方案供应商，也不是一个制造商。我们是一个自动驾驶卡车的运营商，第一步是L3，有4G在上面，我们为客户提供的是非常灵活的运力服务。

现在管车队其实是管司机，人是最难管理的，尤其是蓝领工人。要管大量的司机，要管大量驾驶行为的一致性和安全性，它非常的复杂，耗费体力，也要依靠技术，导致这个市场上最大的重卡车队不超过5000台。

我们通过技术，不仅仅是节约成本，把管理动作简单化之后，司机做应急类的接管。当自动驾驶起来之后，它是把驾驶的这个工作变得异常的简单和标准化，非常简单。

我们做过一个预测，到2025年的时候自己运营的规模是可以到5万到10万台之间，重新产生一个规模经济，第二个本身是叫资产服务化。因为非常方便，有规模效应之后，不光是成本低，而且围绕的线路有很多的全覆盖，召之即来，挥之不去。

这样，很多大型的物流公司和运输车队，可以改为这样的大平台去购买运力服务，而不是自己去拥有资产管理司机。

这本质上是一个技术变革带来新的规模经济和新的大的在To B行业的资产服务化，很多都是这样一个区域。矿卡、环卫也好到最后都有这样的区域。

余贵珍：一个公司做一个产品，带来什么样的价值，是非常核心的竞争力。露天矿谈它的无人化运输，我们生活中80%的矿物质都来自于矿。前段时间为什么煤价上涨，因为没有人挖煤。

谈到价值说三点：一是经济价值；二是因为露天矿本质上是安全的，从产业链上安全是一道红线，安全不管是对国企的管理者，还是对下面的劳动者，都是极其重要的事情；三是因为没有人，所以在疫情甚至包括过年这种春节期间，矿山是没办法生产的，它的第一道运输保证了物资供应的稳定，这是很重要的。

陶伟：其实在农业这个场景里面，我觉得蛮有意思的。智能驾驶在大多数场景里面大家怎么去提示减少过程中的投入，节省成本，在农业的场景里面，最典型的场景是智能驾驶给整个的产出带来根本性的增加。

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“在农业这个场景里面，我觉得蛮有意思的。智能驾驶在大多数场景里面大家怎么去提示减少过程中的投入，节省成本，在农业的场景里面，最典型的场景是智能驾驶给整个的产出带来根本性的增加。”

——博创联动创始人&CEO陶伟

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智能化装备的技术，把农艺的技术融合进去以后形成高标准的作业。在新疆种棉花的场地，不融入自动驾驶的技术，是不会让你下地干活的。种植均匀的结果不管是对于后期喷洒农药和最后的收割都有一个效果上的提升。我们有信心从根本的原因带来成本上的控制、节省，最大的收益是带来用户产出的增加和整体收益的增加，在国外来讲超过60%的农机是配备智能驾驶系统的，这是最根本的因素对这个有信心。

廖文龙：首先义无反顾地做这个事情肯定是它产生的社会价值，不是说某些人个人的一些诉求。我们刚刚提到，我们环卫通过智能驾驶手段和自动驾驶手段提高效率，我们运营了大概几千万平方米一个自动驾驶的环卫运营。目前分摊掉整个环卫自动驾驶的套件，整个的成本还可以下降传统环卫10%以上，未来随着传感器等套件成本的下降，这个利润空间或者是节省的社会资源是非常有前景的，这是一个方面。

第二个方面，因为我本人是一个工程师，我想说其实机器跟人是有特点的，人适合一些更灵活的工作。环卫工干的工作是非常的重复，每天6点到这条街上就开始扫，到8点扫完，每天都是这样，这个过程非常符合机器的特点，我们机器人做机器人该干的活，这是我们做的出众。