软件定义汽车和软硬分离成为行业共识

软件定义汽车和软硬分离成为行业共识蜗居快播 撰文 / 张霖郁 编辑 / 钱亚光 设计 / 赵昊然 “软件定义汽车和软硬分离已经成为行业共识。从底层到生态、到云端，整个打通需要非常大的协同和投入，这一工程仅靠单一企业很难实现，需要

蜗居快播

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撰文 / 张霖郁

编辑 / 钱亚光

设计 / 赵昊然

“软件定义汽车和软硬分离已经成为行业共识。从底层到生态、到云端，整个打通需要非常大的协同和投入，这一工程仅靠单一企业很难实现，需要一个操作系统的组织者来主导。”中科创达执行总裁武文光在9月27日下午参加证券日报汽车资本论坛接受汽车商业评论采访时如是说。

这也是他首次向媒体透露汽车江湖广为传说的“软件定义汽车”黄山论势闭门研讨会的结论：“软件定义汽车的时代到来了。自动驾驶在封闭场景下应用会更快实现，而完全自动驾驶仍然需要一定的时间。”

由手机操作系统拓展到智能汽车操作系统的中科创达已连续三年举办技术方面的闭门研讨会。在9月18日举办的这次闭门会上，邀请了包括国内领军品牌主机厂、新势力车企、芯片厂商、零部件及互联网企业的软件技术负责人。轩辕大学校长、汽车商业评论总编辑、2020中国汽车供应链峰会主席、第五届铃轩奖评审团主席贾可博士作为行业专家向与会者讲解汽车产业发展形势。

武文光说，汽车四化的关键技术发展越来越快，搞技术、做战略、搞决策的大多数都很焦虑，下一步会发生什么，对未来都不那么确定，这几年创达的闭门研讨会主题都围绕“软件定义汽车”，其实这个词已经被讲了很久了。前几年大家还是讨论，现在已经确定了。整车未来有40%是软件成本。

他介绍了这次闭门会的讨论结果。第一，软硬分离已经不再需要讨论，是肯定的。第二，从底层一直往上到生态到云端，整个打通需要非常强有力的协同，因为需要巨大的投入，靠单一企业还是蛮难的，协同做这件事情，非常需要一个操作系统的组织者来实现。第三，在封闭场景下自动驾驶确定很快会实现，但完全自动驾驶还有一定的时间，汽车电子电器架构将有一些调整，大家都在摸索自己的路径路线和演进方式。

武文光认为，自主的核心竞争能力不是设计出来，是靠竞争出来的，需要经过几年的产业竞争，格局才有可能确定下来。突破这些壁垒需要更多的第三方，它们不是某个车企，或某家科技公司，而是由中立的企业一同担当。

当天上午，博世中国执行副总裁徐大全在接受汽车商业评论采访时也表达了对软件定义汽车的高度重视。他介绍，博世要在明年成立全新的智能驾驶与控制事业部，统一为现有客户和新客户提供电子系统和软件服务，这个整合后新部门会有一万六七千人。

“最近我们和一个车企对SOP（量产）前的特性列表，后来发现大家的理念相差非常大。车企要求在SOP之前，每个特性要实现，要有个验收标准。我说先给一个版本计划，SOP之后6个月还能继续升级，有些放到6个月之后再给你升级。客户说不行。我说行业天天在讲迭代更新，为什么不可以升级？他说到时升级，SOP那个时间点我们没法验收了。”这是华为智能汽车解决方案BU总裁王军前不久在第十二届中国汽车蓝皮书上说的一段话。

这其实是一个典型场景。整车厂找华为来开发软件，量产交付时要求他实现具体的功能。而华为对软件的惯性思维是敏捷开发，快速迭代，换句话说，某些功能不是在首次交付时完成的。但这带来的问题是，整车厂不知道怎么验收？整个组织架构并没有准备好。

“软件定义汽车”的大势下，传统整车厂和互联网公司或软件公司在意识上存在着巨大差异。传统车企软硬件迭代升级的概念并不强烈，而新兴的高科技公司的软件派很难理解一辆配置几十个甚至上百个ECU（电控单元）协同的复杂程度，更何况这些ECU还来自于不同的供应商。

敏捷开发有两个前提，第一是标准化的基础设施，第二是良好的架构设计。而对于整车厂来讲，汽车的电子电器架构十分复杂，它分为车身、底盘、动力、信息娱乐、辅助驾驶等几大子系统，每个子系统又有多个ECU组成，这些ECU连接起来形成了一个网络结构。

ECU由不同的供应商开发，框架无法复用，无法统一OTA，外部开发者也无法对ECU进行编程，无法由软件定义性能的功能，也无法进行硬件升级。

这就是车企实现软件定义汽车时面临的现实挑战。

“组织架构一定决定了软件架构。所以说组织架构是怎么设计的，你的软件就一定写成那样，所以说组织架构要按照软件架构来设计，而不是软件架构按照组织架构来设计的。”王军说。

传统车企以电子电气架构EEA为核心的组织架构，势必要随着“软件定义汽车”的逻辑重新建构。

8月13日在武汉举行的第十二届中国汽车蓝皮书论坛分论场，5位嘉宾讨论了“软件定义汽车”话题。其中有两位来自整车厂，一位是爱驰汽车CTO王东晨，另一位是长安汽车智能车云项目总监蔡春茂；另外三位都与软件相关，中科创达执行总裁武文光、博世中国执行副总裁徐大全、均联智行CTO陈远。主持人是腾讯汽车总经理王秋风。

“软件定义汽车”指的是哪些软件？蔡春茂说，现在大家提的比较多的，第一个是指智能座舱，第二个车载控制器和车身域的软件，第三个就是智能驾驶，第四个是动力底盘软件，还有电池、电机和电控也是在这个范畴。还有一个涉及到云平台域，就是云服务，还有大数据，主要指的是这些。

他说，以前汽车每一块的功能都比较独立，相当于在一个控制器里完成一件事情，而现在自动驾驶和智能网联的一些服务，还有智能座舱越来越和人工智能相结合，软件交叉就非常复杂。

均联智行CTO陈远期待在这个领域里由组织推动出台行业标准：“我们需要联盟，或者是若干个这样的参与联盟不断的帮我们去把技术夯实，或者说把我们共同的认知能够锁定在一些文件规范和我们行业标准里面。这些东西才能帮助我们整个产业不断往上走，一步步形成所谓的中国特色、中国标准和中国的行业领先的东西。除政策之外，需要行业组织帮助我们。“

蔡春茂说：“标准一定是存在，但标准之争就是利益之争。现在的标准如果定了之后，还有很多利益链条的问题。如果这个问题不解决好，我们的行业也是不好做的。比如通讯计算平台一旦诞生之后，软硬件分开，供应商体系会有利益链重构。”

以下是十二届中国汽车蓝皮书论坛分论场“软件定义汽车”圆桌讨论的现场节录，更多内容请关注2020年第8期《汽车商业评论》杂志。

哪些软件在定义汽车

王秋凤（腾讯汽车总经理）：现在都在说软件定义汽车，现在行业里也有共识，要软硬分离，软件定义汽车。“软件定义汽车”是指哪些软件，如何理解软件这两个字？

蔡春茂（长安汽车智能车云项目总监）：汽车里面涉及到好几块软件，现在大家提的比较多的，第一个是智能座舱，第二个是车载控制器和车身域的软件，第三个就是智能驾驶，第四个是动力底盘软件，还有新能源三大件（电池、电机和电控）也是在这个范畴里面。还有一个就是涉及到云平台域，就是云服务，还有大数据。

软件定义汽车，以前汽车每一块的功能都比较独立，相当于在一个控制器里完成一件事情，而现在自动驾驶和智能网联的一些服务，还有智能座舱越来越和人工智能相结合，它的软件交叉就非常复杂。一个是软硬分离，第二个是把控制分离，很多硬件所涉及的控制器，就由执行模块，更多的业务逻辑放在更上一层解决。这样的组合，给消费者带来更多、更有趣的一些创新化的应用。

再结合大数据采集，数据和人工智能方面的计算形成一个闭环，使整个汽车具有成长性或者生长性，相当于汽车随着人的使用，越用越成熟，越用越聪明，让它成为智慧伙伴的概念，成为一个出行安全的智慧伙伴。这是我们对软件定义汽车的一个定义。

再到硬件层面，以前我们很多控制器是叫专用控制器，而现在的控制器就像十几年前的IT一样，同样的XP服务器，配上一个相应的软件，就变成了一套指定的系统。未来车载的硬件也变成这个趋势，服务一些技术软件，上面的一些应用就变成了特殊的功能，这是一个趋势。

王秋凤：我本科是学发动机的，现在感觉那个时代已经一去不复返了？

徐大全（博世中国执行副总裁）：其实蔡总说的非常完整。我再补充一两点。谈软件定义汽车，实际上某种程度上，我们在构思的是像现在手上的智能手机一样，通过硬件买到一部手机，但是在使用过程中，软件会不断地迭代，新的功能不断地进入你的手机。

也许在汽车上也会实现相同的东西。有的基础硬件利用完了以后，通过刷新，不断把程序更新，通过程序实现不同的功能。现在特斯拉通过不断更新，可以实现类似于L3这样的自动驾驶，通过软件来起到升级作用，我们就实现了汽车功能的不断拓宽。

汽车数字化是大势所趋，软件在车内部的重要性也会越来越重要。

王秋凤：马斯克说年底的时候基本可以实现L5，如果真的到L5，这个优势还真不是一星半点，您怎么看待？

徐大全：这个报道我也看到了，但是没有更清晰的定义，L5的功能是什么样的功能？实际上特斯拉从两年前推出的功能已经类似于L3了，但是你会发现，后来又有些问题。现在实际上说起来不是完全的L3。

在某种程度上它实现了L3，只是应用方面还不能完全覆盖各种场景，可能存在一定的安全隐患，现在有了新的要求才能使用这个功能。

现在谈到L5的功能，实际上在某种情况下，通过软件、各种感知，在某种程度上可以实现L5，但是如何验证、保证100%安全，这需要很长过程。

武文光（中科创达执行总裁）：台上几位，好像就我是纯软的，他们都有点硬，我是100%软。软件定义汽车，我认为是一个阶段性的概念。就是比如说在二三十年前，可能石油行业发展，化工产业往下延伸，以塑代钢延续了二三十年的事。现在软件可能在车里发挥的作用正是一个阶段，加速度可能会更大。

某种程度还是围绕车做事情，围绕场景和用户提供你的价值。如果说软件来讲，蔡总已经非常清晰的给大家描了一张图，对我们来讲，从下往上，从软件、芯片到基础的操作系统、应用层，整个的从应用的角度来说，都在这个范围。

当然很多系统的外围软件没法说，有些对车有影响，但它谈不上定义。定义本身来讲，像蔡总刚才说的，是几大块构成的。

硬件搭台，软件唱戏

王秋凤：既然武总说您是纯软的，我看您在网上有一种观点，中国智能网联赛道的主动权掌握在科技互联网公司手里面，您为什么这样认为？现在哪个科技互联网企业，在车联网这一块走得比较靠前？

武文光：这个观点有点夸大，大家总想拎一句话来抓别人眼球。在第三方的这种概率最大，现在也没法说谁做的最好，都在这个过程中。硬件发展了100多年，非常极致。软件这个阶段能起到一些作用。

为什么说在第三方？在这个链条当中有几个角色，主机厂具有主动权和掌控力，但是落实到具体的某个主机厂又不一样。

比如说一些主机厂，它要有足够的车型、足够的销量、足够的利润来养这个软件的人员，这些都是巨大的成本，不是每家都能负担得起。当你商业不闭环的时候没法循环，没法演进你的技术能力。

第二，主机厂某一阶段的状态，我们都比较清楚。软件本身这个行业，又是要一个非常开放的心。主机厂是一个大概念，集合概念是没错，一定是掌控的。但是落实在具体某一家的话，还是有难度去掌控的，哪怕是特斯拉，哪怕是大众。因为它自己来做，它跟其他人是一个竞争对手的状态，它拿别人的信息肯定就有点问题。

这个行业中，掌握每家的状态和对行业的判断，我们从第三方会更准确。所有的技术只有是开放的，去核心的，这个技术才能是更快的发展，尤其是在软件方面。

王秋凤：马斯克说他们将来会开放整个自动驾驶的这套编码，您怎么看？

武文光：这个很有可能，这是一个高度自信的公司。我们跟主机厂合作，跟其他客户做合作也开放我的代码，因为代码延续不了多久，顶多半年，9个月，要不断更新迭代。

如果说是只能靠很封闭地来抱在手里，那个技术是没法去很快迭代，去往前延展的。尤其是软件方面，开放非常关键，特斯拉在下一代出来之前，我们相信它会开放。

徐大全：如果大量的开源以后，软件公司怎么谈成业绩？

武文光：徐总坐在这里是有道理的。软件的容量非常大，几年前都是几万行，现在是几亿几十亿，现在的需求点非常多，我们的生产空间就越大。

陈远（均联智行CTO）：在讲到软件定义汽车的时候，不要忘掉汽车过去发展的历史，就是汽车从最早的机械结构过来的，最早的时候说的是机械定义汽车。

在出现电气之后，才有了电气定义汽车。在出现电子管之后才有了电子定义汽车。今天开始说软件定义汽车。最根本是怎样用最高效的方式满足用户的需求，这才叫某某定义最主要的来源。它不是因为软件现在很牛掰，当然软件确实很厉害，我们都是做软件的。

而这个概念又有很多相关性，它是大众CEO提出来的，他第一个提出来软件定义汽车，是第一个推动软硬件分离的人，也是第一个认为将来车上90%的创新是来自于软件而不再来自于硬件。

这不是对硬件的贬低和打击，恰恰认为这个车最灵活的部分需求是来自于软件，它是架构于整个硬件平台之上最灵活的部分。我们说的是硬件搭台，软件唱戏。要在硬件平台上通过软件去实现我们讲的千人千面的功能，而这个千人千面就是用户的需求。

主机厂和我们面临同样的挑战，怎样能够用最小的投入，最大的产出去满足客户的需求。怎样在产品不断迭代过程中跟各种各样的电子品进行比较。

主机厂会有更多的压力，王总的压力应该会更大一点。因为他们需要用这个去贴近用户。除了车上的软件之外，他们能够打通车和人之间的接触，他们还面临着最大的挑战就是怎样去把本地跟云端软件连接起来，这个软件不再是车载软件还指的是云端软件，这在十年之前无法想象。

通过这个，主机厂才能更接近消费者，以后卖车不再是4S店的事儿，而是主机厂自己的事儿。通过此才能更好的把握消费市场，更紧紧的把终端消费者握在自己手里。

其实是需求和服务一直在推动我们的变革。若干年之后可能不再是软件定义汽车，而是讲人工智能或者生物科技定义汽车。那时软件的含量有可能会降低，这只是我的一些小小的推测而已。

王秋凤：硬件搭台，软件唱戏，这个形容得特别贴切。

武文光：软硬兼施。

从跟随者到并行奔跑

王秋凤：王总，您这是属于老兵唱新戏，您怎么看待软件定义汽车？

王东晨（爱驰汽车CTO）：这个论坛，我看排位排得挺好，王老师是发动机，我学汽车，中间的四位从蔡总到陈总都是作为整车从云到执行器、控制器、软件再到车机都齐了。他们刚才几位讲的对软件定义汽车理解，我的想法都一样，没有什么不同的观点。

强调软件定义汽车只是在新的产业形势下，汽车四化大的目标下说的。今天我们提供给市场、提供给用户的车需要通过软件，达到千人千面，更加丰富、灵活。

作为OEM主机厂，我们面向用户，应该是场景定义汽车。通过硬件去把这个基础打好，通过软件去实现这些功能。

但是为什么强调软件定义汽车？当今这个年代，动力系统、车身域、底盘等，没有一个系统、部件能够缺少控制器和软件。强调软件定义汽车更加凸显了软件的价值和意义。

王秋凤：现在提智能网联汽车差不多十年的时间了。前几年那时一说L3尤其是特斯拉刚出来的时候不就是ADAS辅助驾驶吗？早就能达到这种水平了，只不过大家叫的不一样。后来逐渐发展，真的到L3甚至L5时候，底盘架构跟之前的构架完全不一样。

王东晨：今年工信部4月份发布智能网联汽车标准纲要，因为智能网联汽车和以往传统的机械或者是有一些电气传统的汽车相比内容非常丰富，场景非常多。就算是一个OEM它不同的产品系、功能定义、定位也不一样，但这里面肯定有共用的东西，比如标准或者规范。

机械汽车最早从材料到螺丝、螺母这都可以查机械设计的手册，它有一套非常完整的规范。智能网联汽车相关的包括控制器类、通讯类、架构还有一系列的标准怎么搭建，也包括涉及到的网络通讯安全的标准怎么搭建。

网联就涉及到不论是T-BOX还是5G等，车之间控制器的通信以及车与云端的通讯和生态的通讯等这一系列，每家都有每家的标准、规范，每一家的理解也不一样。

作为服务商，也会面临各个体系、各个主机厂需求、要求也不一样。这里面有重复的工作。对我们主机厂或者是Tier1或者服务公司来说有活儿就有生意，但是对社会、对用户是不是产生额外的附加值？这是另外一个问题。标准统一肯定是需要加快的，引导、指导智能网联车的发展。

从智能网联车使用的场景和安全性来说，中国市场的用户追求创新、追求新鲜事物意识比国外要强、要好，这也是我们为什么当今中国智能网联电动化发展比较快。

五年前去德国的时候，他们用的手机都是老的诺基亚或者顶多有一点点智能的手机。回过头来看中国大家都用智能的苹果，但是他们反过来对于用户的隐私和安全性要求，绝对是作为最底层不可突破和逾越的底线。这既是我们市场的机会，也是我们需要把它做好的。

陈远：沿着王总的话往下讲，他刚刚讲到国家法律法规和标准的制定，这已经是最高屋建瓴的观点了。德国动不动弄标准出来，所以他们才特别强。

这个时间节点对中国整个汽车行业来说是前所未有的最好的机遇。我是做过一些类比的，如果我们把过去十年整个汽车行业发展来看，我们整个中国本土OEM是在过去十年里面，从弱势的市场跟随者的地位慢慢开始到并行奔跑的地位。

中国的手机厂商，像华为、vivo为首的企业占到世界前三甚至前四的位置，在2009年我们不会有这么强的预期，在这个强预期后面除了他们每家企业各自发力以外，还有一个重要的原因，撇不开安卓系统对大家的助力。

如果大家每年都挤在一块，导致力量分散，不管华为还是vivo他们都不可能处于今天这样的地位。整个联盟和生态的存在一定程度上帮助他们避免了很多资源浪费。

在汽车行业也是一样的，这是比手机更复杂、庞大的系统，它不像手机那么简单，我不会说车是大的手机。它需要很多企业在里面不断贡献自己的力量。每一家在特定点上都可以做到很强，这是中国的特质，我们只做驾舱等做得非常好，但放到大的生态里面，它是智能网联汽车，它不联网，不去互动，这个汽车还是死的。

我们需要联盟，或者是若干个这样的参与联盟不断的帮我们去把技术夯实或者说把我们共同的认知能够锁定在一些文件规范和我们行业标准里面。

这才能帮助我们整个产业不断往上走，一步步形成所谓的中国特色、中国标准和中国的行业领先的东西。每一个人都很强，十个手指都很强，但能不能捏成一个拳头，除政策之外，需要行业组织帮助我们。

武文光：首先这个应该是整个技术变化的速率确实在加快。原来制定一个标准整个技术的变化没那么快，标准当然一般会晚于技术的发展，但技术变化快了之后我们制定技术标准的人对技术的理解就没那么容易。

第二，技术涉及的点多。原来指车里面顶多跟行人相关，但现在要和路、网、云整个这些都要相关，要把这些变化的技术能够关联起来形成一个标准，如果形成了标准要经得起推敲的，这个对标准制定者难度系数提高的非常多。

第三，两个博弈，在车和外围的这博弈，谁制定标准，谁就有先机，大家就会有这些博弈。这些博弈同时也会涉及到政府各部门之间，到底是交通部、安全部哪个部说的算？这个可能对于制定标准来说是个难点。

大家都看到了这些标准，大家对标准的渴望都摆在这儿了，相信这个也会尽快的得到解决，就看谁能够独树一帜，树杆大旗，把大家聚在一起，让大家更能接受。平衡和妥协以及对于技术的理解是需要一定时长的。

徐大全：从现在的视角来说我们感觉到困难，困难体现在不确定性。它表现在我们现在的法规、标准这方面的制定暂时还不是非常确定的。从制定法规和标准的角度来说，未来什么样，也在摸索当中。

另外一点是市场不确定性。对每一种技术的发展，以及成本的增加和市场的成熟，作为做企业来说一定要平衡，平衡起来之后推向市场有人买，才能变成商业利润，才能维持下一步的发展。

人人都在摸索，因为我们看到的未来是电气化、智能化和互联化，而且相关的技术都已经出现。在这种情况下，把技术应用到车里面，什么节点实现L3有人来买，什么节点实现L4会造成很大的市场，这个不确定性是发展过程中的问题。

所以家家都在投入，家家都在互相竞争，但是真正在这几个特定的领域跟智能相关的方向，到现在还没有一家真正能赚钱的。

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详见《汽车商业评论》杂志