这个370亿美元的市场，因为新四化，中国企业的机会来了

这个370亿美元的市场，因为新四化，中国企业的机会来了地狱之轮第二季 撰文 / 涂彦平 编辑 / 张 南 设计 / 赵昊然 这是我国首个汽车基础软件白皮书。 11月13日，在“2020世界智能网联汽车大会”，中国汽车基础软件生态委员会（AUTOSEMO）首届轮值主席，东软睿驰

地狱之轮第二季

近日有关于地狱之轮第二季的话题受到了许多网友们的关注，大多数网友都想要知道地狱之轮第二季问题的具体情况，那么关于地狱之轮第二季的相关信息，小编也是在网上收集并整理的一些相关的信息，接下来就由小编来给大家分享下小编所收集到的与地狱之轮第二季问题相关的信息吧。

点击（前往）进行了解>>

以上就是关于地狱之轮第二季这个话题的相关信息了，希望小编分享给大家的这些新闻大家能够感兴趣哦。

撰文 / 涂彦平

编辑 / 张 南

设计 / 赵昊然

这是我国首个汽车基础软件白皮书。

11月13日，在“2020世界智能网联汽车大会”，中国汽车基础软件生态委员会（AUTOSEMO）首届轮值主席，东软睿驰汽车技术（上海）有限公司总经理曹斌代表中国汽车工业协会，正式发布《中国汽车基础软件发展白皮书1.0》（以下简称白皮书）。

AUTOSEMO于今年7月22日正式成立，它以“打造开放的标准化汽车基础软件架构，为中国汽车行业提供一套标准化的开发方法论、系统软件和应用程序接口”为目标，以“基于AUTOSAR架构，形成由本土企业主导的基础软件架构标准和产业生态”为宗旨，要打造基于中国自主知识产权的基础软件汽车生态圈。

截至目前，AUTOSEMO成员单位已有18家，包括一汽、上汽、长安、广汽、蔚来、吉利、长城、东风、一汽解放、小鹏汽车、北汽福田等11家整车，以及东软睿驰、恒润、拿森、威迈斯、重塑、地平线、万向钱潮等7家供应商。

“汽车基础软件是用于实现汽车系统软硬件解耦,与用户应用功能无关但提供汽车系统服务的一系列支撑软件集合，是一个开发汽车控制及应用功能的完整嵌入式软件平台。”当天发布的白皮书首先明确了汽车基础软件的定义。

汽车基础软件在行业内起到粘合剂作用，细化软件分工，帮助整车企业、Tier1、底层OS、核心硬件厂商、芯片厂商之间更好协作。基于此，车企可以实现应用软件在平台化体系下的规模化复用，从而提升产品研发效率，降低研发成本。

根据麦肯锡的分析，未来10年全球汽车软件和电子电气架构将以平均每年约7%的速度增长。2025年，全球汽车软件和电子电气市场达到3620亿美元，其中370亿美元为软件；汽车基础软件产业规模会呈现爆发式的增长。

当前中国汽车基础软件的发展，除了技术和应用方面存在问题，首先就面临标准化的问题，国际标准不能满足我国汽车市场发展需求，国内又没有形成统一的标准，没能形成自主生态产业环境。

正是在这种背景下，AUTOSEMO应运而生。

作为AUTOSEMO首届轮值主席单位，东软睿驰将凭借长期以来在汽车软件领域、NeuSAR产品的实践和经验、结合对AUTOSAR的理解，联合AUTOSEMO成员共同研讨汽车软件相关的标准、培训、知识产权、推广、测试以及前瞻研究等问题。

当天，曹斌接受了汽车商业评论采访，谈及AUTOSEMO成立的背景、中国本土基础软件的发展机会、未来可能会有的各种汽车软件形态等话题。

以下是采访内容节录。

达成共识，形成标准

汽车商业评论：中国汽车基础软件生态委员会（AUTOSEMO）成立的契机是什么？

曹斌（东软睿驰总经理）：首先，过去汽车工业的发展，从政府的视角来说，第一个视角是整车企业，它是个制造行业，会关系到发动机、底盘等，对软件的关注度是比较小的。但是过去五年整个行业对汽车的理解在不断加深，看到零部件后边的事，知道软件越来越重要，我们零部件发展不好，可能跟企业软件方面做得不好有关系。所以，行业主管部门越来越关注汽车的软件到底会是什么样。

尤其是这几年，可能也跟国际形势有关系，会关注在一些重大的工业领域里边，有没有关键的东西是卡脖子的，比如芯片、操作系统等层面。我们再去看汽车，好像也挺严重的，从芯片到基础软件，基础软件相当于操作系统这个级别。

所以，从整个行业到政府主管部门，对于车内软件的认识，是处于一种越来越强的觉醒、担忧和关注的状态。

从前两年开始，大家就开始去研讨基础软件怎么办，基础软件是一个什么样的形态。在去年年底到今年年初，在工信部的领导下，中国汽车工业协会决定成立这个行业组织，对中国汽车类的基础软件给予关注。

因为过去这些标准都是国际的，它是不是满足中国市场的发展？那也有可能不满足，或者确实还有很大的空间需要发展，并不是说它的标准不对，而是说新的课题创新的空间还需要非常多基础软件层面上的标准的构建。我们不能等着国外的标准去发展来满足我们这边，因为有可能它速度就不够快，或者对中国市场不够了解，所以才有这样一个想法，要集合行业内的车企、零部件供应商、软件企业，一起去研究讨论，发展中国自己的、满足中国市场发展需求的基础软件的架构。

相当于是弄一个标准出来？

我认为会是一系列的标准，是个标准的组合。同时，AUTOSEMO体系里边，有的是标准，有的可能是参考架构。其实它是在促进行业怎么去分工、分层、分块，然后基础软件扮演什么角色，别的模块扮演什么角色。这样一个委员会，我们叫生态促进，它使得大家可以在一个更宽的产业范围内实现有序的分工，然后创新性地去发展，协同地去发展。

这个在软件领域里面特别关键，因为汽车软件太复杂了，不是一个企业能够单独解决好的。基础软件确实处于一个非常关键的层次，使得软件可以分块分层，所以我们通过这样的组织来促进大家对这件事情的理解，然后形成一定的共识。

所谓共识就是怎么分法，我们说应该这么分，可能别的公司觉得应该那样分，家里分的不一样，最后拿出来就没有办法去配合和协同。最好大家一样的分法，对于分的方式，包括重要的部分，我们就定义成标准。

之前在中国有没有类似的这种汽车软件方面的组织？

中国最早跟基础软件有关的组织是CASA联盟，当时关注的也是这些基础软件本土化方面的问题。那是车企自发形成的组织。

作为AUTOSEMO首任轮值主席，接下来您计划怎么开展工作？

第一年属于开创的年头，一切都是从零开始。

首先，建立形成共识的机制，这也是最关键的。所以，我们定期地组织创始成员代表一块开会，也划分了基本的工作方向，从标准规范、参考框架的设定到培训工作的组织，甚至现在也有专门测试的工作组，未来辅助我们的标准化测试。包括这次我们写白皮书也是所有成员企业大家一起去讨论编写。

同时，我们也在构建跟国际组织的一些衔接。这里边很重要的合作方就是国际组织AUTOSAR，我们也已经建立了定期的沟通机制，从AUTOSAR那边也越来越理解AUTOSEMO是做什么的，为什么要有这么个组织，跟它是啥关系。

这些还都是非常基础层面的工作，属于开拓和奠基。时间上也很紧张，但是工作还是在有序地开展。

现在的机会在于，新四化来了

汽车商业评论：汽车上的基础软件具体包括哪些范畴？

曹斌：从芯片到应用，中间的这一层，可以很宽泛地将它理解为属于基础软件的范畴，包括基础的OS，包括软件框架。软件框架使得上面这些应用的开发能够很方便地去调用资源，互相沟通协同。

车内处理器非常多，甚至上百个，互相之间是通过CAN或者类似的网络连接起来的，而且要求实时性、可靠性高，所以它的设计难度和复杂度确实是蛮高的。基础软件就是解决这么多部件的互相沟通的问题。

像通讯信号的传递、状态的诊断、网络的管理，跟硬件打交道，跟传感器、执行器打交道，这些层面的接口，都属于基础软件层面，是要一体化解决的问题。然后还包括基于这些基础软件怎么去设计、开发、调试、部署，这涉及一系列的工具和平台。这些我们都归类到了基础软件的范畴。

我们国家在汽车基础软件这一块是不是非常弱，因为有一种说法是，我们的应用软件相对发展得比较好。

首先应用软件也并不是那么好。比如发动机、变速箱里边控制的策略算法，刹车领域里边的ABS、ESP，这些都属于应用软件。这些核心部件还是在国际巨头Tier1供应商手里边。我们国内在这一层的开发资源、市场影响力还是偏弱的。我们说的应用软件偏多的就是中控，现在的大屏、仪表已经开始好一些了。在人机交互这个层面，中国的软件开发资源相对来说还是多一些。

那怎么来衡量基础软件的水平？

首先要看市场占有率。过去像刚才所提到的这些关键的零部件领域，每个车企都是绕不开的。大多数在中国销售的车，关键零部件都是欧美日这几家企业占据主导位置，真正在车辆控制关键的核心零部件方面，中国本土的企业并不是那么强。

过去的基础软件大多数都是在这些零部件里头的，所以国际的零部件企业所购买的基础软件大多数就是欧洲那几个巨头。

所以，在这样的格局下，中国的基础软件确实是很弱小的。因为首先你的市场就很小。你去说服博世，“你的发动机的基础软件能不能用我的？”，这件事情现在对于我们来说想都不用想。因为它隔壁可能是Vector，直接把Esta软件拿来用就可以。它们之间有长期的合作关系和体系的构建。

在中国，发展基础软件就会遇到非常大的难题。因为很多基础软件的大量购买来自零部件企业，整车企业也购买，但是相对来说还不是那么多。尤其中国本土车企，过去在基础软件方面关注度就偏少，零部件里的软件怎么做，相对来说控制得很少。可能在车内信息娱乐和车身控制这两个方面，中国车企走得相对好一些。

过去在基础软件方面，你要跟别的零部件比如发动机去兼容，你要使用跟它们一样的工具，这个时候，国际零部件的这些基础软件供应商顺带就会进来。所以，你不用它，对不起，跟博世的发动机、采埃孚的转向系统之间的衔接就会有问题，或者说感觉会有问题。

那么，在这个方面，中国的本土基础软件发展的空间就会更狭小。

现在都在提“软件定义汽车”，不做不行了。

因为这个行业从整车制造到零部件供应，这个基础软件和车内的关键零部件的应用软件，都属于Tier2，处于第二层第三层。在这个环境下，如果零部件产业是这样，第二层第三层就更是起不来的。

但是现在的机会就在于，新四化来了。可能包括电动车有很多零部件本土化，我们做BMS，做电机控制器，这些中国的供应商很多，这里面的软件就要开发，大家也想开发。开发要借鉴欧洲的思想，AUTOSAR的体系是不是我们得参照一下，然后再买AUTOSAR的软件。

在这个过程中需要学习，需要就近的服务，需要用完之后有了问题就找人能问。如果他买欧洲的，太远了服务不及时，还很贵，这时候中国本土企业的机会就来了。

我们东软睿驰现在做基础软件，首先是因为自己要用。我们在新能源汽车领域的客户还是蛮多的，最开始我们做电动车的零部件开发，就发现我们买Vector的基础软件，很贵，然后学习成本很高，车企也需要有一定的授权和相关工具的购买，这个过程代价很高，速度也很慢。我们自己有一套自己的基础软件不就更好吗？所以也是在这种过程中发展起来的。

目前看新能源车的零部件，包括一些车载零部件，比如车灯、门等还是偏多，包括车身控制器，这些零部件企业起来了，基础软件就能够起来，它是一个配套的过程。

另一个方面，自动驾驶、车联网，这些应用软件的形态跟过去不一样了。比如自动驾驶里面的软件架构跟发动机控制器里面的软件架构完全不同，它的复杂度、它对IT技术的依赖比发动机控制器要高很多，所以这一块产生的是新软件。

新软件也需要基础软件，这一块全世界都是在发展的早期，那中国也有机会，因为中国大量的车企、零部件企业、创新企业在搞自动驾驶。这里面需要的基础软件的空间就需要去填补，提供基础架构、工具等。看到这样的情况我们就开始做。

相当于中国本土软件企业的机会来了，可以这样理解吧？

对，如果说在5年前我认为机会是非常渺茫，但是现在由于这种新四化的发展，零部件企业和本土的软件企业都得到了很大的机会。

未来可能会有各种软件形态

汽车商业评论：现在有不少车企成立了自己的软件公司，比如上汽成立零束，你觉得这会成为一种行业趋势吗？

曹斌：大家都在往这方面走。过去车企的组织是按照功能划分的，做底盘的，做什么的，但没有做软件的。所以，车企在构建软件能力的时候，第一遇到的就是组织层面不知道把软件往哪放的问题。

现在最简单的是说，我先整一块，所以，这应该是一种很便捷的对既有组织冲击比较小的方式，也可以快速地使软件能力在里面成长出来。我看现在大多数的车企是按照这样的方式来走。

车企自己组建软件公司，您觉得这个很有必要吗？

它不见得一定是个公司，可能是个软件的功能性的组织。软件开发的工作，在整车的制造过程中扮演的角色越来越重要了。过去都是零部件开发，零部件供应商去解决软件问题，软件变成Tier 2，但是现在很多创新的东西，像OTA、自动驾驶的应用，这些东西如果车企自己不开发，它是做不出来的。

很多事一旦跨越很多的零部件，然后又跟云平台有关系，可能甚至跟手机也有点关系，这些创新的东西都是各种部件跨部门的组合，确实需要车企有自身的软件能力才能做出来，或者单独的一个零部件供应商做不了这些事。

车企如果自己组建软件团队的话，多少人合适？大众集团说它未来的软件运营团队会有1万人，之前有很多报道说大众的车型遇到了软件问题。

其实软件的问题就是跟组织规模搏斗的一个过程。比如，软件团队5000人，意味着软件规模很大。5000人中一个人产生的bug，可能对其他的4000多个人都有影响。怎么去组织这件事呢，越复杂的软件对组织软件过程里边的设计架构的要求就越高。

所以，软件领域里面有个词叫成熟度，即软件开发组织的成熟度。一个需求输入给这个组织，这个组织产生的结果是可预期的，并且是可靠的，达到一定质量标准的，这是很难的一件事。

突然间召集5000人，然后开发个软件，最后还是可靠的，这件事的成功的概率是非常之低的。这就是人的特点，一群人组织解决一个高度复杂的问题是很困难的。这里面涉及管理的问题、流程的问题、方法的问题，然后大家的理解不一致，训练不成熟。中间这些问题如何去勾兑和解决，这就是个组织的成熟度的问题。

所有进入到这些复杂软件的企业，突然间投入非常多的资源都会遇到各种各样的问题，有缺陷是正常的，没有缺陷是不正常。就像特斯拉的软件到现在还是经常会有点bug，蔚来也因为软件问题黑屏停到长安街。但这个过程肯定需要不断地磨合，然后成熟，有方法有架构去推动这件事。

所以，对于国内的车企来说，如果是一个能持续发展的车企，能够有自己的创新的特征，软件团队1000人是个起码的规模。现在国内很多车企能够有组织的独立软件团队，大多数都是几百人，超过1000人的不多。

东软的软件团队有四五千人，而且我们是很成熟的软件组织。软件组织的衡量标准就是CMM（Capability Maturity Model），在很早以前，我们的组织层次就已经达到CMMI5国际最高级别了，汽车行业里面衡量软件开发成熟度的ASPICE我们也达到国际上最高的级别。

成熟的大规模的软件组织现在汽车行业是非常稀少的，因为它是个稀有资源，比电池还稀有。电池需要是锂矿和生产制造体系，很容易扩张，去挖矿或者去构建更多的生产线就可以，但是成熟的软件团队非常难以构建。

现在大家都在说“软件定义汽车”，随着这个理念成为共识之后，未来理想的汽车软件生态是什么样子的？

第一，一定会有起主导作用的基础框架提供商。手机里边有安卓、有苹果iOS操作系统，它们已经不光是把硬件驱动起来，同时还有很多上层的应用框架、管理框架。在汽车领域里，未来可能也会有这样的企业存在，它会在基础软件核心框架方面统一行业共识，形成大家都用的一套东西。

另外，会有专业性的软件公司，比如针对自动驾驶做算法、做AI的企业。

平台会不会有？现在有百度、腾讯这一类支持手机的平台，未来会不会有一些支持车辆自动驾驶运营的平台出现呢？大家设想可能会有，但也可能是整车企业自己搞。

然后再有行业的一些公共设施，比如充电，现在我们都搞充电这些平台性的东西去互动，这一步也会有一部分企业。

然后，外包资源型企业也会有很大的成长空间。就像刚才说的车企自己搞软件要上千人，甚至需要更多的资源，完全都自己搞也很难的，有可能会把一些工作委托出去，找到成熟的软件企业，比如东软，让它帮着去开发和构建。

然后，还会产生一些车企和软件公司合资的形态。比如本田跟我们有一个合资公司叫海纳新思，也是今年成立的，就是帮助它做软件。

所以，未来可能会有各种形态，在汽车软件生态里面都会很活跃。