小米、索尼、华为、苹果……为什么科技企业必须造车？

小米、索尼、华为、苹果……为什么科技企业必须造车？歪歪漫画下载安装 撰文 / 温 莎 编辑 / 刘宝华 设计 / 杜 凯 自农历春节至今，小米已经对造车完成了否认三连。 力度分别为“等等看看，暂时没有”、 “正在关注、评估和研究电动车生态，但还没有到正式立

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撰文 / 温 莎

编辑 / 刘宝华

设计 / 杜 凯

自农历春节至今，小米已经对造车完成了否认三连。

力度分别为“等等看看，暂时没有”、 “正在关注、评估和研究电动车生态，但还没有到正式立项的阶段”；最近的一次，针对小米与长城汽车正在谈判的新闻，小米集团总办副主任、原集团公关部总经理徐洁云在微博转发报道并回应称，是“完全扯淡的假新闻”。

雷军曾经说过，站在风口，猪都会起飞。造车到底是不是风口，科技企业正在用前所未有的热情给出答案。

小米、华为、索尼、苹果、百度、阿里……一张长长的名单还在增加之中。按照小鹏汽车董事长何小鹏在2021年年初的说法，“今年大概有数家科技企业可能会成为不同模式的造车新势力……”

抛开后来者，眼下这张争先恐后进入汽车圈的名单大致可以分为三大派别：单打独斗派、合纵连横派和暧昧不清派。

单打独斗派往往自身拥有强大的实力，其代表企业是苹果。鉴于苹果在科技领域的绝对地位，在还没有正式官宣造车之前，汽车圈就已经将之视为大敌。

合纵连横派大多在软件技术上拥有一技之长，会选择一个传统车厂进行深度绑定，两者之间形成优势互补，其代表是百度和阿里。

1月11日，百度宣布以整车制造商的身份进军汽车行业，吉利控股集团为其战略合作伙伴；去年12月，上汽集团宣布联合浦东新区、阿里巴巴共同打造高端智能纯电汽车项目智己汽车。

暧昧不清派，对汽车圈的感情十分坚定，只是还没有下定决心，或者还不是时候宣布亲自下场造车，其代表是小米和华为。

作为前辈，自2019年初次亮相上海车展，华为始终没有松口造车，坚持帮助车企造好车。

特斯拉的出现，令科技企业与汽车企业之间的界限愈发模糊。

推特上甚至发起过一场关于特斯拉到底是科技企业还是汽车企业的讨论，原因是除了整车业务之外，特斯拉还拥有太阳能电池板，家用电池，充电站等诸多业务，最终公说公有理、婆说婆有理，不了了之。

尽管特斯拉的股价起起伏伏，CEO埃隆·马斯克在世界首富的宝座上来了又去，去了又来，但特斯拉股价在2020年翻了7倍是不争的事实。

面对一个成功的样本，在一个已经十分拥挤的行业中，这些在各自领域足够强大的外来者们怀揣梦想而来，他们能成功吗？

吓退首富的造车成本

“我有梦想”，“你造车吗？”

大概是从为梦想窒息的法拉第FF创始人贾跃亭先生开始，造车就与梦想紧密联系在了一起。原因之一，造车太贵了。

蔚来汽车创始人、董事长李斌曾公开表示，一个电动车企业走到量产至少需要200亿元，这一数字后来几乎成为行业共识。

早已实现财务自由的何小鹏在完成A+轮融资之后也感叹：“以前看别人做车觉得100亿太夸张了，现在跳进来才知道200亿元都不够花。”

抱怨过股价太高的马斯克倒是没有嫌造车太贵，但据摩根士丹利汽车行业分析师预计，特斯拉想要达到年销1000万辆的目标，至少要花费1800亿美元。摩根士丹利还预测，到2030年，特斯拉将烧光660亿美元。

这些天文数字，足以吓退任何一家没有足够预算的企业和没有过硬心里素质的创始人。

最近一个是戴森公司创始人詹姆斯·戴森。据说，最初提出跨界造车的想法时，戴森也遭遇来自企业内部高层的联手反对，但因为“造车是他一直以来的梦想”，便义无反顾的走进了汽车的世界。

然而，在花完5亿英镑为自己造出一辆代号为 "N526”，续航里程为600英里的七座“大玩具”之后，戴森拔掉了电动车的插头。

“我找不到在商业上取得成功的方法，而且也找不到确保可观利润的方法。”戴森2019年在一份内部信中写道，每一辆戴森电动车需要15万英镑才能实现收支平衡。

心疼钱的戴森叫停了造车项目，效果立竿见影。2020年，戴森的财富增加36亿英镑，有生之年第一次登上英国富豪榜榜首。

也不是光花不赚。在传出造车的消息后，多家股票应声而涨。

美东时间1月8日百度股价暴涨15.57%，市值飙升110亿美元；2月23日，小米造车的传闻出现后，集团股价直线拉升，涨幅一度扩大至10%；3月26日，小米和长城汽车联手的消息曝光，长城汽车股价直接涨停，小米股价一度上涨约9%。

要创新还是要质量

互联网时代，创新被提高到了前所未有的高度。

需要提醒的是，汽车是由上万个零部件组成的复杂产品，每位车主都希望自己的汽车能够在各种地形和天气条件下，尽可能多开几年，多跑几公里，这对产品品质提出了极高的要求。此外，想要在汽车产业中获利，就需要规模化、制度化和规范化。

汽车的制造过程需要详细的流程和计划，有一套成熟的系统来检测和修复缺陷，比如丰田的QDR品质理念，品质(Quality)、耐用性(Durability)、可靠性(Reliability)，就花费了数十年的时间，来进行反复的试验和摸索。

然而，在以硅谷为代表的科技领域，创新的价值往往要高于执行力。

行业分析师爱德华·尼德米尔举了个很好的例子，特斯拉ModelS的车顶内部会生长霉菌，特别是在挪威。由于其大型全景天窗难以安装到完全精确，因此Model S的车顶会出现缝隙，这些缝隙人眼可能看不到，但在某些气候下，霉菌的入侵速度十分惊人。

这些细节堆积到一起就出现了问题。J·D·Power发布的2021汽车可靠性研究排行榜榜单，共追踪了八大类共177项车型故障，以车主最近一年内遇到过的故障问题次数和类型为依据，核算得出每百辆汽车的平均投诉量，投诉量越低汽车的质量越好。

特斯拉在这份质量可靠性榜单中排名倒数第四位，这还是进步后的排名。2020年，在美国新车质量排名研究中，特斯拉是以每百辆车250个故障排名倒数第一位。

从无法收紧的安全带到车身接缝无法对齐，在论坛上，关于特斯拉质量的花式吐槽比比皆是。

东边不亮西边亮

隔行如隔山。

诚然，在软件定义汽车的大势所趋之下，汽车已经不叫汽车了，而是被称为大型智能移动终端和数据终端，是人工智能，移动互联，生产制造的集大成者。

外界也因此将汽车与手机进行类比，特斯拉被誉为汽车界的苹果，中国的造车新势力也在争当汽车界的三星，华为和小米。

但与手机产品相比，汽车还是要复杂得多，整条供应链上会涉到更多的数量，更丰富的材料类型，且与生命息息相关，需要在恶劣条件下工作，要最大限度保证驾驶者的安全，这些对新进入者来说都是挑战。

2020年的智能手机全球冠军三星也曾经造车。

1994年，时任三星电子集团社长李健熙创办了三星汽车，将触手伸入韩国另一大巨头现代汽车集团的领地。不会造车的三星与日产汽车牵手，在不温不火的进行了五年之后，一场意料之外的亚洲金融危机成为压死骆驼的最后一根稻草。

1998年，三星汽车下线，同年上半年售出了4.5万辆汽车，其中大部分由三星员工购买，亏损了1.92亿美元。同样是那次金融危机期间，现代汽车收购了起亚，在韩国汽车市场上的地位更加不可动摇。

由于“吸走”三星电子大量的营收和利润，为及时止损，三星汽车作为不良资产在1998年被剥离，李健熙还因来自集团内部的不满而自掏腰包补了补上了部分亏空。

尽管尚未有成功的先例，科技巨头们仍然前扑后拥，原因之一，智能手机的发展已经遭遇瓶颈。

2020年全球智能手机出货量总计13.325 亿部，连续三年呈下降趋势。在2020年全球排名前五的手机厂商中，只有苹果和小米两家手机厂商销量呈增长趋势，分别增长3.3％和15.7％。华为在过去一年中销售下滑近四分之一，第四季度销售暴跌超过40%。

与之相比，智能电动车展现出了巨大的潜力。工信部数据显示，2020年国内新能源汽车产销将达130万辆,增幅接近8%；预计2021年增幅将超过30%，产销达到180万辆的规模。

此外，2020被认为是智能电动车的元年，理想汽车的创始人李想预计，中国2025年的智能电动车销量将会超过800万辆。

面对这个即将达到千万亿元规模的市场，说不心动是假的。

BTA巨头的选择

中国的“BTA”们，也被中国智能电动车市场展现出的可能性深深吸引。

于私，他们和手机制造厂商一样，遭遇了发展瓶颈。搜索产品深陷信息孤岛，极力扶植的百家号饱受诟病，再加上“搜索已死”的标签，百度正在掉队；电商领域，美团、京东，拼多多等后起之秀的涌现，也使得阿里巴巴早些年积攒的优势荡然无存。

多年累积也不是没有收获。百度、阿里和腾讯等在语音、图像、人工智能、地图导航、内容生态和用户运营等方面有着丰富的经验。

造车的门槛越来越低，智能化和电动化意味着汽车在机械构造上更加简单。在想象中的世界里，科技巨头们可能更适合成为“汽车”制造者。软件定义汽车的未来，为新人们的成功提供了可能性。

大众汽车首席执行官迪斯曾表示：“在未来汽车竞争中，车载软件将占据未来汽车创新的90%。”摩根士丹利研究中心的结论显示，“到2020年，车辆硬件价值占车身本来价格的比例为40%，软件占40%，车辆提供的内容价值占20%。”

他们与传统主机厂联手合作，各取所需，专注在自己擅长的领域上。比如，百度在无人驾驶方面已经走在了行业前列，如果只是出售技术，可能会产生数据方面的分歧。而在选择吉利“代工”之后，则将主动权掌握在了自己手中。

困难总会有的，但踩着一批造车新势力的“尸体”，这一波的科技巨头可谓天时地利人和。

无论是中国还是海外，政策都在鼓励智能电动汽车市场的发展。此外，以特斯拉、蔚来、理想和小鹏为代表的新造车在销量上取得了不错的成绩，拥有了一定的规模，也留下了不错的市场口碑，消费者已经被“教育”好了。

可以想象的是，造车的科技企业会越来越多。眼看同行都造车了，那个谁谁谁，你还在等什么呢？