打破整车为王的逻辑，车企为何要握紧供应链？

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撰文 / 朱 琳

编辑 / 张霖郁

设计 / 赵昊然

来源 / WallStreetJournal、MorningStar，作者：Stephen Wilmot、Nick Kostov

亨利·福特曾投资钢铁生产和巴西橡胶，今天的汽车制造商正在进入电池和软件领域。

5月18日，Stellantis和富士康（又名鸿海精密工业）宣布成立一家合资企业，开发车载软件和服务。这是汽车制造商为改善纯电动、数字汽车的供应链而采取的一系列举措中的最新举措。

整车厂希望在那些对电动汽车的性能和体验至关重要的部件上有更多控制，但它们在这些零部件方面没有太多经验，而且还面临着许多相互竞争的投资要求。拥有专业供应商的合资企业提供了一个解决方案。

Stellantis X 富士康

Stellantis和富士康的合资企业名为Mobile Drive，将专注于汽车仪表盘系统和其他联网服务中使用的技术。两家公司表示，这家合资公司将把Stellantis在汽车设计和工程方面的专业知识与富士康在软件和消费电子方面的专业知识结合起来。合资公司总部设在荷兰，将向其他汽车制造商销售软件。

目前，车企们正与Alphabet的谷歌、苹果公司等科技公司及其他硅谷巨头争夺仪表盘显示和其他联网汽车功能的控制权。许多汽车制造商押注，未来的增长和利润可能更多地来自联网汽车服务和应用等功能，而不是制造和销售汽车，这是一种更接近科技行业的商业模式。

富士康公司也一直在向汽车行业进军，这是其业务多元化努力的一部分，该公司最著名的业务是组装iPhone。这家电子产品代工公司已宣布了一系列与新兴和传统汽车制造商的合作，以在研发和制造方面展开合作。

5月13日，富士康宣布将为电动汽车初创企业菲斯克组装汽车，这是该公司首次达成为汽车公司生产汽车的协议。富士康还与浙江吉利控股集团和拜腾建立了合作关系，并推出了一个名为MIH的平台，为制造商提供打造电动汽车和自动驾驶汽车的可定制框架。

对Stellantis来说，与富士康的交易是唐唯实（Carlos Tavares）自执掌该公司以来采取的首批重大举措之一。唐唯实表示，与富士康的合资企业将使“连接功能和服务的快速发展成为可能，就像电气化技术一样，这标志着我们行业的下一个伟大变革。”

两家公司没有透露他们计划对合资公司投资多少，但表示将有250名工程师，大部分在亚洲。

汽车制造商 X 供应商

这样的合作是一个合乎逻辑的步骤，但仍然是一个不寻常的步骤。销量最大的两家汽车制造商丰田和大众正在打造自己的软件公司。沃尔沃和雷诺等规模较小的公司正严重依赖谷歌的所有者Alphabet，后者有一个用于汽车的安卓智能手机操作系统。

电池是电动汽车中最昂贵的部件，迄今为止一直是主要焦点。通用汽车与韩国电池巨头LG化学有一家合资企业生产电池；Stellantis和大众已经与欧洲的电池公司达成了协议；丰田和松下也有一个合资企业。5月19日，福特也刚刚宣布，将与韩国电池制造商SK创新合作成立电动汽车电池合资公司。

所谓的供应链垂直整合在汽车行业有着悠久的历史。上世纪20年代，亨利·福特（Henry Ford）建立了自己的钢铁厂，甚至还在巴西建立了一个命运多忧的橡胶种植园。

华盛顿方面担心，随着汽车工业的蓬勃发展，英国会对东亚的橡胶业形成垄断。随着电动汽车的起飞，美国政府担心中国对电池供应链的控制。特斯拉曾谈到开采和提炼锂，锂是电池的关键部件。

因此，在美国和欧洲，电池行业是新产业战略的支柱，电池投资有其政治意义。不过，在人们对半导体短缺感到焦虑之际，汽车制造商也在采取竞争措施，以确保另一种稀缺零部件的供应。

电池质量是第三个考虑因素，包括成本和性能。汽车制造商仍在研究如何让自己的品牌在电动汽车世界中脱颖而出，但电池技术——相当于它们的传统发动机技术——是其中一个合理的组成部分。

在争夺电动汽车买家的竞争中，更重要的可能是所谓的用户体验，它越来越多地由触摸屏来定义，如今触摸屏已成为汽车设计的重要组成部分，这将是Mobile Drive的重点。

对Stellantis来说，合资企业的主要好处可能是可以获得富士康为Jeep和RAM等品牌提供的电子和软件专业知识。

Stellantis和富士康希望将Mobile Drive卖给其它汽车制造商，就像通用汽车和LG化学以“Ultium”品牌向第三方推销自己的电池一样。对于这种雄心，或许最好的解释是，人们认识到，只有很少的汽车制造商能够提供这样的规模，才能更容易地为供应链投资找到理由。

这是比传统汽车制造商所习惯的风险更高的赌注。

软件和电池都在快速变化，在打造流畅的数字界面方面，硅谷比底特律更有经验。失误是不可避免的，但让投资者感到些许安慰的是，企业正在分担风险。