第十三届中国汽车蓝皮书论坛首日，40位行业大咖论“先手”普天同庆的意思 撰文 / ABR编辑部 编辑 / 张霖郁 设计 / 师瑜超 “为之于未有，治之于未乱。”《道德经》中的这句话体现了先贤的智慧：凡事防患于未然，未雨绸缪。 这句话曾被引用，鼓励领导干部保持清

普天同庆的意思

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撰文 / ABR编辑部

编辑 / 张霖郁

设计 / 师瑜超

“为之于未有，治之于未乱。”《道德经》中的这句话体现了先贤的智慧：凡事防患于未然，未雨绸缪。

这句话曾被引用，鼓励领导干部保持清醒头脑、增强忧患意识，在处理问题中要学会“下好先手棋，打好主动仗”。

6月10日，主题为“先手”的2021年第十三届中国汽车蓝皮书论坛于合肥隆重开幕。

在围棋对弈中，争得先手往往意味着棋局的优势乃至胜势。对于汽车行业的竞争来说，拥有先手思维同样决定胜败。

这是蓝皮书论坛的首日，有40位嘉宾上台，带来精彩发言。6月11日-12日，论坛的第二天、第三天，还会有更多精彩的内容呈现。

一年一度举行的中国汽车蓝皮书论坛是目前中国规模最大、档次最高、最重要和最具影响力的行业盛会，为业内不可缺少之汽车产业高端对话交流平台。

三天之内，有超过40场演讲、17场议题讨论、一本出行蓝皮书发布、一场轩辕之学和法国里昂商学院联合课程的签约仪式，还有“蓝皮书之夜暨轩辕之学巨浪1期毕业典礼”“第六届铃轩奖启动仪式”和“第七届金轩奖颁奖盛典”三大盛典。

超过150位嘉宾参与大会的演讲和讨论，3天的整体参会嘉宾将超过1000人。

从2009年到2020年，中国汽车蓝皮书论坛已经连续举办了十二届——决心与恒心、寻找未来竞争的制高点、盛世危局、挑战与变革、榜样、重构、汽车四化、下一步、升极、梦想与焦虑、勇气、冬芽。

12年来，每一届中国汽车蓝皮书论坛的主题都跟随车市发展脉络与汽车行业趋势。

今年的主题“先手”，更是契合了汽车行业向新汽车全力出发的时代背景。

以下是6月10日上台的40位嘉宾精彩语录的合集：

我们确实处在一个不确定性的世界，我们更处在一个百年未有之大变局的时代，如果我们撸起袖子加油干，那么确定性就在我们这边。怎样撸起袖子加油干？就是要顺应这大变局时代的大势，抓住时代的红利，发现和成就自己的使命。

——贾可（中国汽车蓝皮书论坛主席、轩辕之学校长、汽车商业评论总编辑、汽场联合创始人）

合肥以“发展追赶者、创新领跑者”的昂扬姿态追逐城市梦想，成为全国发展最快的城市之一，“芯屏汽合”“集终生智”成为现象级产业地标，政务服务环境位列全国第三，获评国家营商便利度提升最快的城市之一，7次荣膺全国最具幸福感城市。

——罗云峰（合肥市委副书记、市长）

“十四五”期间，江汽集团坚持“以用户为中心，以战略为导向，以创新为主线，以变革为动力”的指导思想，保持“做大做强商用车，聚力发展智能汽车和新能源汽车，转型发展汽车零部件，大力发展汽车金融、汽车物流及增值服务”的战略定力，深化结构调整和转型升级，聚焦用户思维、强化自主创新，扩大开放合作，深化机制变革，打造具有特色的产业生态体系，下好“十四五”的先手棋。

——项兴初（江汽集团董事长、党委书记）

我们看一个技术迭代一个行业的时候，它会在行业先用，然后这个行业就变成了科技公司。比如说亚马逊，归根到底到它是卖东西的，但是现在变成了一个科技公司，所以是零售引领了科技；手机变成智能手机以后，那就是手机引领了科技。

汽车行业在一百多年前或者在过去相当长一段时间内，在一开始的那几十年，它其实一直是技术，包括管理、商业模式的引领行业，慢慢地变成了交通工具，就显得平庸了一些。但这一次智能电动汽车产业变革，让汽车行业再一次站到科技和创新的聚光灯下，再一次引领这个行业、引领这个科技。虽然他们不是从合肥加入我们的，但是他们的成长都是在合肥。

——李斌（蔚来汽车创始人、董事长兼CEO）

我在过去创业里有很多朋友包括我自己都经常会说“有一个想法，曾经我想过，但是很可惜我没有做”。所以想到了永远不是先手，想到了并且有能力去把握它的节奏，我认为创业最最最重要的是对节奏的把握能力，以及想到了一个很多年后会实现、当时有无数人对你质疑、不信任，但是你最后做到了的想法，我觉得要有定力，要坚持！

所以，如何把一个比别人早一拍甚至早两三拍的趋势看到并且能够去控制好什么时候该入局，如何去组局，如何去行动，如何进行快速的发展，最终能够坚持到这个定力？我觉得这是最重要的。”

——何小鹏（小鹏汽车董事长、CEO）

现在这个汽车行业，没有人不是新造车的了，也进入了一种无边界的状态。对于汽车行业玩家来说，需要在既定的思维上有四个颠覆：第一是从硬件思维到软件思维，第二是从功能思维到体验思维，第三是从批发思维到车主思维，最后是从单体思维到系统思维。

——丁磊（高合汽车创始人、董事长）

东方风正起，先手赢未来；中国汽车销量连续12年全球第一，是下好先手棋的最大底气；中国品牌已经站在智能汽车舞台中央；“双碳”战略加速推动全产业链绿色转型；消费需求升级，智能电动汽车成为新国潮。

——尤峥（东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理）

智能驾驶颠覆了车，颠覆了车之后，最大的改变就是智能座舱，就是座舱的空间。这个空间里面到底以后要干什么？我拿手机到底要干什么？核心的是应用。不管你是温暖人还是人温暖我还是别人温暖我，核心是应用。

——王军（华为智能汽车解决方案BU总裁）

个人认为汽车的内涵一直没怎么变，就是让出行更美好，汽车产业一直是先进制造业，所有人类新的科技应用，首先广泛的应用就是在汽车上，对创新和用户联系直接内涵在里面。但外延在变，驱动外延变化的是用户群体的变化，技术革命给它带来了变化。所以，我们说硬件+软件+数据重组以后会产生新的边界，让出行更美好和用户的连接，或者说用户与用户的连接更加能够实现可能性。如果这个判断是对的，不管是先手，还是后手，首先要出手，所以R品牌来了。

——杨晓东（上汽集团副总裁、上汽乘用车公司总经理、R汽车首席共创伙伴）

我们新总经理、女工程师是1983年的，我们是在自己进行变革。要想摆脱更多国企所谓的体制机制的束缚要找一个学习的对象，我们一直以蔚来为学习的对象。有些不是体制机制，是你的心魔、是你的观念没有抛出掉，踏踏实实学习，踏踏实实尝试实践就会学到很多东西。

——刘宇（北汽蓝谷董事长）

现在有很多人说不愿意参加论坛，好像每个人都讲“新四化”的内容，这样看问题是不对的。如果大家都讲一样的事，说明英雄所见略同。我认为，新汽车时代首先还是基于原来汽车的硬件，但是原来我们只关注产品，可能未来关注别的方面更多了。

——赵福全（清华大学汽车产业与技术战略研究院院长）

向前看，我们需要更加关注前瞻性设计与技术的协同创新，最后目的是让我们用户的体验更好。向后看，我们看文化，不管是新的汽车、旧的汽车，在设计当中注入更多人文的关怀，可以让用户体验更加高级，所以根植于中国优秀文化沃土，我们的设计可以更加丰富，更加独特，并且更具生命力。

——丁杨峰（中国一汽造型设计院前瞻研究所所长、红旗设计创意总监）

面临这样的行业技术背景大变革时代，我们有可能来讨论全新的本质化的创新出现的机会，设计也就面临解构原来对传统设计的认知，去重建一种新的认知和标准，其实也就是清零的过程，把之前所熟悉的开发模式、设计理论和标准做一个全新的思考。而清零也代表一定程度上的自我否定，这是一件非常难的事情。

我认为汽车设计师的春天有这么一个标志，就是我们的自主品牌里出现了几个小而美的特殊品牌。如果未来大家对汽车的需求，可以满足小批量也能盈利的话，就会出现很多小众的更加有个性化的车型设计。

设计师职业的意义是替用户发现他的内心需求。

——常冰（哪吒汽车首席设计官）

设计现在需要解决的是心智问题，用户认知是设计的最终极战场，如果消费心智中不具备跟竞争对手相区别的认知优势，那么陷入价格战、流量战、促销战，它只是个时间问题。

设计要把这个品牌本质的诉求体现出来，用有形的手法。这一直是设计师从做设计师开始，安身立命，以及天然所带有的责任，就是要增加非常多的方式。

——陈政（长安汽车欧洲设计中心董事长、长安汽车品牌公关部总经理）

汽车产业又一次处在新的设计探索时期，传统燃油车已经历了设计探索时期、设计成熟时期、品牌设计时期三大时期的发展。突破性创新会在这个时代不断出新，它不仅仅诞生于造型设计领域，还诞生于造型设计所伴随的科技、技术等先进技术产生之后的创新，单独要求造型设计解决问题是不公平的，大家要一起努力，寻找未来的答案。

在未来，新能源汽车将成为汽车的动力形式，大家并不认为新能源汽车一定要做额外的造型，这个时候就有很多机会可以发挥，我认为汽车设计的春天还没有到来。

——邵景峰（上汽集团技术中心副总设计师兼全球设计总监）

我觉得未来我们会看到一个软件走到智能化设计，未来AI时代，有了智能化的技术去支撑，设计师可以打开一个很大的空间，从一个不同的思路，落地外观和体验的设计效果。

在现在现实框架里怎么去突破未来的座舱设计体验，很多设计师都想过，可是最终怎么用技术去推动这些东西落地到量产的产品上，这是我们最大的挑战。

——Frank Wu（集度汽车Head of Design）

当没有一个明确的能够让你破局的战术指导思想，可能你就在这里面重复。

——傅立志（轩辕奖评委、同济大学设计创意学院教授）

现在中国汽车品牌更多的新的产品是在和用户进行共创的设计，他们会把用户的意见做吸收，把精华投入到设计中。一百个不成熟的意见，但是其中至少有那么一两个可取的意见，这个意见用到未来的产品里，它可以代表非常强的用户的直观感受，我觉得这一点是中国汽车设计圈现在做的非常好的一件事情。

如今电动化主导大势所趋，作为全球最大的汽车产销大国，电动化和智能化同频共振，我们已经成为汽车产业创新的主战场。因此从情感化、年轻化、情感化以及新材料运用、智能座舱和用户体验、挣脱束缚上，我们要先手出牌。

——武岳（网易工业设计前沿Studio主理人）

相较于今天的功能车，智能车强调用户体验，不断进行迭代，传统整车的软硬件技术已不再支持这一产品形态的变革。我们认为，中央集中的电子架构面向服务的软件平台和整车数据工厂，是支持这一汽车变革的灵魂。

——张觉慧（上汽集团副总工程师）

我们第一个观念，“结硬寨、打呆仗”。我是曾国藩的忠实信徒，做一切工作，企业经营也好，技术发展也好，一定是秉承这六个字。

我们第二个观念，“不搞军备竞赛”。现在大家说造车，手上没有三百亿、五百亿的现金储备，不宣布花一千亿造车，你出门都不好意思跟别人打招呼。我们原来以为未来现金储备是12个月、24个月就够了，现在大家一说现金储备就是几百亿。我的理解是造车是必须要有钱的，但是有钱是不是一定能造好车？我觉得也未必，否则中国银行、中石油、中石化它们最应该造车了。

——张勇（哪吒汽车联合创始人）

我觉得有一点行业里越来越形成共识，就是所谓的场景打通比级别更重要。只有通过把所有的这些场景打通，把体验提高，用户才会有动力去购买我们这样的智能汽车，用户才会有动力去使用这样的功能。

我认为至少分两步走。第一步，自动驾驶普及是一个阶段。第二个阶段，普及了以后，大家追求无人化，包括整个体系跑起来，这个时候都不一定是主机厂和科技公司的模式的问题。三到五年，高阶自动驾驶会成为市场的主流。在这样的时间点上，我更倾向于主机厂的集中化不会完全发生，一定还会有相当数量的主机厂，还是占据相当部分的市场。

——倪凯（禾多科技创始人、CEO）

2018年以前，整个汽车业更像森林体系，现在像圆桌体系，你需要快速落地，需要找强的朋友圈去完成这件事情。最终走到未来的时候，真正最头部的玩家，我判断，它首先是无短板；第二，马太效应会非常强，估计你是中国头部玩家，可能就是全世界的头部玩家；第三个判断，从平常人眼中看到的所谓冲突，在我看来并不是冲突，着眼于现在，好像我把所有短板都补上，可能就有竞争了。

——王凯（理想汽车CTO）

汽车行业将来不会走到两三家通吃所有的行业，占到百分之七八十的份额。这个假设如果成立的话，我认为汽车行业不会像消费电子一样成为一个闭环，非常封闭的系统，而是更加开放，大家都在这个生态当中贡献自己的一部分，怎么样通过分工合作，把整个产业做得更好，把整个消费者的体验做得更好，这是我对将来的设想。

——申勇（Momenta产品工程副总裁）

如果说自动驾驶是珠穆朗玛峰，我们更愿意从南坡爬，南坡相对长一点，但是相对比较容易，我们从L1、L2、L3一直往前面走。刚才有的老总说我们愿意从L4开始走，也就是北坡。北坡这个路径确实看上去路很短，但是它没有积累。

我们希望有积累，希望给用户所有东西都是可靠的，通过卖车赚钱。有的企业，就是所谓的新势力，做得很好，如果新势力能够从用户那块赚到钱了，我就发自内心地羡慕，一个是崇拜，不是从资本市场赚钱。这一块，我觉得我们双方没有什么矛盾，目的都是一样的，都是要上到最高端，最高端就是无人驾驶，L5。

——李丹（一汽集团研发总院副院长、一汽集团智能网联院院长）

我们选择的是一条比较难走的路，最主要的挑战在于路端的智慧化改造过程中，有多方面需要跨越:一方面是初期的投资规模非常重大；另外一方面，它涉及的相关方比较多，从交通部门到通信运营商，到地方政府、主管政策，涉及方面比较多。我们初期在这方面做了大量的工作和积累，但是等到后面，一旦有了智慧的路之后，能够和聪明的车协同起来，未来可以想象的空间和商业化变现的场景是非常多的。

——李军（中智行技术副总裁）

真正的创新实际上是四大机制在共同发挥作用，就是决策机制、风险机制、运营机制、激励机制。没有这四个东西，所有东西都是假的。

高阶自动驾驶的实现，是彻底改变汽车定义的时候。两千多年以前汽车的基本定义就已经定义好了。如果有了新的概念的车以后，商业模式还是原来的，那理论上来说，不符合马克思主义说的生产关系和生产力之间的关系问题，这里面是有很多需要研究和考虑的要素。

——程惊雷（上汽集团原总工程师）

至于终局，我认为不应该存在终局，我们可能是对趋势的预判，这个曲线不一定是线性的，指数级的曲线上，我们判断自己在哪一个点、哪一个状态，可能会更有意义。

要以硬件为基础，软件会给我们提供更大的舞台。

想生存下来，首先得适应这些变化，你得保持一个开放的态度、开放的思维，组织也需要开放，不断的迭代，推陈出新。

——武文光（中科创达执行总裁）

我们要把握住不变，才能拥抱变化，在不变中求掌握变化的能力。变化和创新来源于我们能够长时间地忍受外界的不理解，甚至误解，能够把握一条主线，最后达到终局。

首先要活下来，有经验的累积，有技术的沉淀，同时要有前瞻性的布局，矢志不渝地走好，这样的话，才能在未来来的十年支撑起多场景的挑战。

——周靖（亿咖通科技首席幕僚官、副总裁）

淡水跟海水交叉部分的那块地方是最有营养的，所以我想小而美的公司是非常容易出成绩的，而且掉头快。

——马钧（同济大学汽车学院和设计创意学院双聘教授）

今天很多公司看起来已经死了，但只要有一些组合，它就可能会腾飞。我觉得你不能出局，你至少要在局里面，老老实实干。

不管是互联网行业、技术行业，永远要把自己当做一个“小白”，这个行业充满着信息不对称，你只要在这个信息不对称的行业内找到对称就行了。

今天所有的车厂，所有的科技公司、互联网公司，包括从业者，都是在烧钱，都是在自己的手腕上割一道口子，看谁血流得多，看谁血流得快，流得不快的就再见；我们看到很多成功的优秀的企业，但在我们的脚下，有更多的死掉的企业，媒体往往不说这些故事，这其实是非常可敬，也非常难过的故事。

——应宜伦（博泰车联网创始人及董事长）

用户需求的事情，体验是第一重要的。互联网技术的发展，从搜索到千人千面的推送，到增强显示，我认为这是一个大的技术潮流，它和车载没有特别大的关系，不完全是汽车，苹果公司、字节、腾讯都在应用于人类，我认为未来三五年会有大的变革。

无论是做公司，还是做科技创新，考验的是我们对未来的判断，先看大的，先看场景，什么样的技术、什么样的系统、什么样的生态，我们在这个网里面找自己的位置。

在可见的三五年内，汽车的方向盘还是去不掉的，意味着人机共驾还要存在相当长的时间；人机共驾这四个字，本身就体现了融合创新。

——徐强（斑马智行CIO）

战略×组织=能不能成功，战略要柔性，组织要开放，说起来容易，做起来非常非常困难。

——徐俊峰（未来黑科技总裁）

车企想要成功，首先要找到自己的核心赛道，保持新陈代谢。正确的路线靠试错和足够的覆盖面。

——张晓亮（SoCar产品战略咨询创始人、CEO）

我们是做卡车的，而且我们专注在高速，因为重卡95%以上的行程是在高速上。我们是这样考虑技术演进的，简而言之，我们用L2的方式去开这辆车，合法上路，一旦车上路以后，我们不断的升级L3的算法和软件，让它尽早接近L4，然后把上路的车预埋L4水平的硬件。

——马喆人（嬴彻科技创始人、CEO）

有商业闭环的话，你还得做几件事，第一件事，真正确保是客户的刚需痛点，然后是缩小这个技术从一个产品到客户能够用的商品之间的距离，这个过程并不简单。所以商业闭环本质上并不仅仅是技术问题，也并不只是搞定几个头部客户的问题，它是一个更大的商业问题。

——吴甘沙（驭势科技联合创始人、董事长、CEO）

人工智能是人工智能，机器学习是机器学习，这完全是不一样的。你不能够把人工智能和机器学习完全混为一谈，我们要看的是，在目前这个时代，我们怎么能够让老百姓真正得到实惠，而不是那些技术和配置本身。

——王忻（安波福主动安全及用户体验事业部亚太区执行总监）

大家可能对于现在做自动驾驶，对AI技术有一定误解，觉得AI技术都需要数据训练，我们在实际做量产的过程中，我们的解法是这样的：我们既会对AI需要我知道它是什么物品，像人、车辆，它的行为、样貌做一个真正的学习，同时也会结合一些算法。

——郭阳（百度智能汽车事业部总经理）

近期你要留意新闻的话，会发现中美情况有一些差别，美国优步把它卖掉了，中国这边还在加大投资，robotaxi的覆盖还在扩大。

——周令坤（德勤中国汽车行业领导合伙人）

就是今天的技术架构还不是很趋同，两三年左右的时间，可能会实现体验趋同，三到五年以后，技术可能会趋同。

——唐锐（纵目科技创始人、CEO）

我们认为，珠峰的攀爬，南坡和北坡，北坡可能更陡一些，大家现在选择了北坡去爬robotaxi这条路的话，确实需要一定的时间，也许是三到五年，也许是五到十年，但是我们已经积累了很高深的技术了。

——李晓飞（智行者联合创始人）

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