自动驾驶的迷茫期同级生动画 撰文 / 马晓蕾 编辑 / 张霖郁 设计 / 师瑜超 来源 / Bloomberg 作者：Mark Bergen 自动驾驶先锋Waymo在凤凰城推出取消安全员的Robotaxi（自动驾驶出租车）业务已快一年了，它进行得如何？ 这可

同级生动画

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撰文 / 马晓蕾

编辑 / 张霖郁

设计 / 师瑜超

来源 / Bloomberg 作者：Mark Bergen

自动驾驶先锋Waymo在凤凰城推出取消安全员的Robotaxi（自动驾驶出租车）业务已快一年了，它进行得如何？

这可能要从一段让Waymo尴尬的视频说起。

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2021年5月，油管博主乔尔·约翰逊（Joel Johnson）发布一条视频，内容是他在凤凰城乘坐Waymo自动驾驶出租车时遇到的让人哭笑不得的一幕。

视频显示，在他乘坐的过程中，遇到前方道路施工，立起了一排交通锥。

可能是橘色的交通锥干扰了自动驾驶系统，这辆Robotaxi直接停在了交通锥前，没有从旁边车道绕行的意思，就这样一动不动停了足足14分钟。

后车一直朝它按喇叭，乔尔只能挥手示意让后车先行。

虽然事后Waymo回应是远程操作员给了车辆错误的指令，但这依旧暴露了Waymo目前的研发窘境。

正如Waymo员工曾经所认为的那样：“我们已经完成了自动驾驶99%的工作，可最后的1%却怎么也攻不下来。”

Waymo已经将自动驾驶技术渗透到卡车运输、物流、私家车等领域，但都处于初期阶段，唯一深耕多年的自动驾驶出租车业务一直难以突破瓶颈。

经过多年的严格测试，还是没能走出自己的大本营凤凰城。

进退两难

2021年初，Waymo大批高层管理人员离职，包括首席执行官、首席财务官，以及卡车产品、制造和汽车合作部门的负责人。人才流失非常严重。

知情人士透露，他们的离职原因是无法再忍受公司进展缓慢。研发多年，投入了数十亿美元，自动驾驶技术仍是问题不断。

整体来看，Waymo仍然是世界自动驾驶技术的领导者。

十几年前，它还在谷歌内部时就开始研发自动驾驶技术。2020年在亚利桑那州启动真正的无人驾驶出租车项目。

这是一个历史性的里程碑。

在疫情期间，许多对手都放弃了自动驾驶，比如Uber。还有的将自己卖掉了，比如Zoox被亚马逊收购。

Waymo还在继续前行，自2020年夏季以来，它又从外部筹集了57亿美元，母公司 Alphabet已经在它身上投了数不清的资金。

Waymo说，和竞争对手比起来，它取得的成就是独一无二的。自2020年秋季推出无人驾驶出租车业务以来，它已经完成了上万次行程。

Waymo一位发言人说：“还没有其他任何一家公司做到完全自动驾驶，这是一项壮举。”

而其他竞争对手也在实现里程碑式的突破。

福特和大众支持的Argo AI将于2021年在迈阿密和奥斯汀推出自动驾驶出租车业务，不过每辆车都配备了人类安全员。

亚马逊收购的Zoox和通用、本田和软银资助Cruise已经开始在加州的公共道路上测试自动驾驶车辆。

虽然这些公司都还没有在自动驾驶技术上实现盈利，但他们在这个领域投入的资金都高达数十亿美元。

2016年，Waymo从谷歌的研究实验室独立出来成为Alphabet的子公司。

它开始大规模招聘，需求包括促成与汽车制造商进行各种商业合作、起草财务模型，游说州政府，并推销其技术。

Waymo员工自称“唯魔人”，当时他们都对Waymo的无人驾驶汽车深信不疑，坚信很快就可以实现大规模采用。

2017年，Waymo开始在凤凰城推出配有安全员的自动驾驶出租车业务，并告知所有员工，该业务会在18个月内扩展到9个城市。

所有“唯魔人”都相信他们已经解决了无人驾驶汽车99%的问题。但事实证明，最后的1%才是最难的。

道路施工人员、骑自行车的人、左转弯的车辆和行人等一些小的干扰因素一直都最让自动驾驶系统头疼。

而每一个城市需要克服的困难又都不一样。直到今天，没有任何一家公司的无人驾驶汽车能够从容的应对雨雪天气。

在这些最后的细节问题解决之前，完全自动驾驶汽车的大规模商业化几乎是不可能的。

自动驾驶就要登月

底特律知名咨询公司高德纳（Gartner）分析师迈克·拉姆齐（Mike Ramsey）用美国登月来比喻自动驾驶技术的进程。

他说：“我们到达了月球，在上面插了国旗证明我们来过，还带回来一些石头。然后呢？我们对月球什么都做不了。”

起初，Waymo给人们的印象是有能力短时间内实现大规模生产。

2018年，克拉夫西克在纽约的一场活动上登台▼

2018年，Waymo向捷豹订购2万辆SUV用于自动驾驶汽车改装。几个月后，它又把克莱斯勒Pacifica小型面包车的订购量扩大到6万辆以上。

Waymo计划将这些汽车买回来，然后安装其所谓的驱动程序，这套程序包括一套摄像头、传感器和专门的计算机设备。

当时的Waymo CEO约翰·克拉夫西克（John Krafcik）还在一次活动上表示需要组装的东西并不多。

但是实际操作中却困难重重。

工程师们要先把汽车分拆，再手工将它们组装回去。整个拆装过程需要非常熟练。

据一位知情人士透露，一根放错位置的电线可能会让工程师困惑好几天，找不出问题出在哪里。

他说这个系统很麻烦，容易出现质量问题。这一过程的复杂性让Waymo没有找到一个可行的大规模量产途径。

另一位知情人士称，Waymo已经削减了克莱斯勒小型面包车项目的零部件订单，而且捷豹汽车的交付量也远远低于最初的预期。

Waymo发言人对这些消息做出了回应，他说该公司目前在底特律没有受到供应限制，而且它正在按部就班地实现捷豹的生产目标。

他还否认了克莱斯勒计划搁置的说法，指出这些协议本来就是“可变的”。

Waymo在底特律的竞争对手Argo和Cruise的制造能力都很强大。

拉姆齐表示，业内人士普遍认为，Waymo虽然在技术上领先，但制造能力相对薄弱。“我不知道他们目前拥有多少辆自动驾驶汽车，但好像数量一直没怎么增加。”

2019年，Waymo在底特律租了一个仓库，当时克拉夫西克说这是世界上第一个专门的自动驾驶工厂。

当时密歇根州给Waymo拨款800万美元，Waymo承诺在该州创造100个就业机会。

但根据州政府的文件，截至2020年秋季，Waymo工厂共有22名员工。该公司不愿对办公室人员的数量做出回应，它表示自己已经超额兑现了在该州创造100个就业岗位的承诺。

据Waymo的前员工透露，自从2018年Uber自动驾驶撞死一名行人之后，Alphabet对自动驾驶的态度开始变得极其谨慎。

例如，2018年，克拉夫西克提出了一个不错的营销方案，在多个城市设立快闪店展示Waymo的技术。但这个方案Waymo的特设董事会否决了。

特斯拉也曾在早期进行过类似的宣传活动。但Waymo的董事会担心在产品准备就绪之前就进行推广，会重蹈谷歌眼镜失败的覆辙。

克拉夫西克于2021年4月离开了Waymo。

新的联合首席执行官是前首席运营官特科德拉·马瓦卡拉（Tekedra Mawakana）和首席技术官德米特里·多尔戈夫（Dmitri Dolgov）。

这两位则对自动驾驶表现得很乐观，表示Waymo正准备取得巨大进展。

同时，在凤凰城交通锥事件之后，油管博主乔尔·约翰逊仍然对这项技术充满热情。他说：“它99%的情况下都能正常工作。”

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