抛弃经销商？被断章取义的“澳洲故事”千年之恋简谱 撰文 / 金永生 编辑 / 张 南 设计 / 师瑜超 下面是辟谣时间。 从今年6月媒体爆出澳大利亚本田自7月1日起施行“官方直售”，到8月奔驰澳大利亚公司“正式确认”将在明年跟进本田的

千年之恋简谱

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撰文 / 金永生

编辑 / 张 南

设计 / 师瑜超

下面是辟谣时间。

从今年6月媒体爆出澳大利亚本田自7月1日起施行“官方直售”，到8月奔驰澳大利亚公司“正式确认”将在明年跟进本田的做法。国内汽车人心中的涟漪呀，那是一荡一荡，随后各个品牌将在海外市场大范围铺开官方直营跟4S店拜拜的说法就此甚嚣尘上。

唉，树欲静而风不止！

本着第一手信息为荣，道听途说的江湖传闻为耻的心理，我们分别邮件采访了本田澳大利亚公司以及本田在布里斯班的一家老牌经销商Blue Ribbon Motors希望得到求证，但很可惜两家都没有给我们反馈。最后没有办法，只能借助于在澳的媒体朋友，请了AFN的记者出马才最终获得了解答。

下面我们来理性分析下这两个敏感的话题：

1）澳大利亚车市发生的究竟是什么，主机厂是不是在新车销售上要踢开授权经销商自己单干搞直售？

2）澳大利亚车市的做法在中国是否具有参考意义，即澳大利亚是不是中国的试验田？

基本面

让我们先来看下基本面。

疫情前的2019年，本田在澳大利亚的年销量勉强4万辆出头，奔驰则更低，而2019年本田的全球销量高达412万辆，奔驰也有223万辆之所，所以从占比上看，澳大利亚在他们的全球版图中无论是市场规模还是品牌地位，都属于食之无味弃之可惜的状态。

2020年和2021年疫情冲击澳大利亚车市后，别说本田、奔驰这两位手上本来就没啥畅销车型的难兄难弟，即便如日中天，市场占有率排行前三的丰田、马自达和现代其旗下经销商都在脚底抹油上演大逃亡。

由于在资金、人员、土地等支出上面临巨大的困难与挑战，很多经销商已经到了靠房东减免租金来打点滴的状态，原有经营模式已经无力延续，线下门店越关越少，没有办法，只能找找别的出路，看看何处可以降本，哪里可以增效。

不是抛弃线下，是线上+

我曾数度自东向西、自南向北穿越澳大利亚，在那个遥远的地方，不说他们的4S店跟咱口中的4S店不是一回事（只管品牌专卖，不负责品牌专修，其实就是1S或者2S，卖完就拜拜），就看建筑形式和装修标准也存在很大不一样（连体建筑一字排开的某个独立门头，不提供独栋，更别奢望多层挑高大中庭）。

所以正如AFN回复说的那样，眼下疫情正隆，不说是跟咱心口不一的4S店，就是装修稍微好一点的汽贸市场也很难养活，随着线下门店越来越吃不消了，而用户通过网络了解车型和选择版本日渐方便后，线上交易开始趋于成熟，所以各方一拍即合，门店坐商销售干脆改为线上行商销售。

事情就这么简单，减少线下环节，增加线上环节，哪里有让经销商停售新车之说？只是“全网统一价、门店不议价”而已，加上本田在澳的盘子本身就很小，“一个本田、一个价格”也很容易实现。

这部分“触电”的本田燃油车和奔驰电动车，实行全国统一售价以及全国统一的优惠折扣（比如圣诞购物季折让、质损车和长库龄车折让等），经销商不再自行定价，除此之外，客户接待、展车巡展、试乘试驾、版本选定以及订单下达、金融信贷和最后的车辆交付等工作仍由经销商完成。

当然作为主机厂给经销商最强有力的纾困措施，经销商将无需提前备好库存，本田和奔驰将开展订单式生产。授权经销模式本质上是主机厂向经销商甩包袱，经销商大包大揽，开展重资产经营，此番取消门店议价，在用户角度看，同样意味着优惠空间缩小，没有库存备货，同样意味着交车周期拉长。这样的做法能否得到消费者的认同，目前并不能下定论，而任何一个商业模式存在的前提是消费者买单。

因此，网上越传越离谱的所谓“澳洲故事”本质上只是疫情推动了澳大利亚汽车电子商务和网上交易的发展，也间接加速了一些交易环节从线下向线上转移的步伐，主机厂给了新的棒棒糖，也附上了新的紧箍圈，这和国内媒体所宣扬营造的气氛“主机厂抛弃经销商”没有半毛钱关系。

中澳天壤之别

接着我们再来看看中澳之别。

第一，市场规模和增长空间。

2019年澳大利亚全年汽车销量106万辆，2020年收缩到92万辆，瞧瞧，这点规模只比湖南省的汽车市场大点，在体量上和中国稳居2500万辆以上的年销规模相比完全不是一个级别。

更何况，澳大利亚那可是超级的地广人稀，截止到2020年底全澳人口总数才2574万人， 相比之下，2020年上海一市的常住人口就为2487万人。但你要知道，澳大利亚的国土面积达到7682300平方千米，而上海的辖区面积不过6341平方千米而已，后者只有前者的万分之八。

第二，市场格局。

看澳大利亚历年畅销品牌和车型的排行榜就发发现，不但品牌和车型个数少得可怜，市场格局也高度僵化，反观中国，昨日自主起美系落，今日德系落日系起，日新月异、群雄逐鹿，市场活跃程度上的中澳之间就是小鲜肉和老腊肉的代差。

第三，产业链和本土话语权。

澳大利亚本质上是一个海南岛的放大版，农牧业、矿产业和渔业十分发达，但从汽车产业链的配套上看，与欧亚大陆和美洲大陆之间陆路隔绝，海路遥远，因为市场规模不大，产业链又不完整，本土生产汽车十分困难，最鼎盛时也只有丰田、福特、通用三家在澳开设工厂，而自从2017年10月20日通用汽车公司关闭在阿德莱德的汽车生产工厂后，澳大利亚境内所有汽车生产厂家全部关停，澳大利亚汽车制造时代宣告终结，最后一个本土品牌霍顿也随之退出市场，眼下全部是进口车的天下。

相比起中国制造在燃油车和新能源车两条战线上强大的产业链话语权，澳大利亚只有销售和消费在内，研发、制造和品牌两头在外，本土经营者对市场发展和演变的方向几乎没有掌控力。而即便是销售，对比起庞然大物的中国汽车经销商集团们，澳大利亚最大的汽车经销商集团AP Eager在全澳的授权经销商数量、年销量、营收，仅能列中国百强经销商的第60名开外，其与主机厂的博弈能力自然没法和中国同行们同日而语。

所以，就算本田和奔驰在澳大利亚果真像某些媒体意淫的那样搞出了创新大动作，以澳大利亚和中国基本国情的巨大差异，也无法亦不会直接照搬照抄到我们身上。

下回分解

说了那么多，那可不可以戴个帽子给我，说我在极力维护4S店，预言他们万年不死？那你也错了！

辟谣虚假的未来是一回事，传播正确的革新又是另一回事。眼下，官方直售和4S店分销相互“diss”，什么才是未来汽车零售模式，或者说终极解决方案？

这个话题有点大，我们下回再来分解。

再见艳阳天保剑锋版 #/bj/anmo/26028.html