汽车制造商上半年惊人利润背后

汽车制造商上半年惊人利润背后影视大亨 编译 / 朱 琳 编辑 / 涂彦平 设计 / 师瑜超 来源 / Autonews，作者：NICK GIBBS 多家汽车制造商在公布惊人的上半年和第二季度财报时，反复传递出的信息很明确：我们将应用过去几个月里学到的提

影视大亨

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编译 / 朱 琳

编辑 / 涂彦平

设计 / 师瑜超

来源 / Autonews，作者：NICK GIBBS

多家汽车制造商在公布惊人的上半年和第二季度财报时，反复传递出的信息很明确：我们将应用过去几个月里学到的提高利润率的经验，即使市场恢复到某种正常状态。

2021年以来，汽车制造商经历了一系列独特的不利因素，包括新冠疫情扰乱生产、全球半导体短缺、原材料价格上涨和供应链瓶颈。

然而，买家需求的增加和汽车制造商适当满足这种需求的能力的降低，导致了价格的上涨。

因此，即使据IHS Markit估计芯片危机造成的全球产量损失达到259万辆，但汽车制造商仍公布了创纪录的利润。

上半年利润

大众汽车集团2021年前六个月的息税前利润率达到创纪录的8.8%，而子公司奥迪则创下了公司历史上最成功的上半年业绩。

Stellantis的息税前利润率为11.4%，对于一个旗下14个品牌没有一个畅销的优质赚钱者的集团来说，这是一项令人难以置信的成就。

宝马公司第二季度的息税前利润率为15.8%，大约是其年度预测的7%至9%的两倍。

戴姆勒第二季度的利润为52亿欧元（约合人民币395亿元，下文同，略去“约合人民币”），其汽车和货车部门的息税前利润率为12.2%。

特斯拉在第二季度公布了其有史以来最好的季度利润——11亿美元（71亿元）。

丰田宣布其有史以来最大的营业利润为9974亿日元（587亿元），截至6月30日的季度利润率为12.6%。

日产汽车扭转了连续亏损的局面，在截至6月30日的季度中录得了利润。随着信心的恢复，该公司预测截至2022年3月31日的财年将有1500亿日元（88亿元）的利润。

日产的联盟伙伴雷诺也公布了该季度的利润，上半年的净收入从一年前的74亿欧元（563亿元）亏损摇身一变为3.68亿欧元（28亿元）收入，尽管它估计2021年将因芯片危机而损失20万辆汽车。

只有少数大型汽车制造商在上半年或季度出现亏损。捷豹路虎在截至6月30日的季度亏损1.1亿英镑（9.8亿元）。

福特第二季度全球盈利5.61亿美元（36亿元），在欧洲却出现亏损。大众的西雅特汽车部门在上半年也亏损了2600万欧元（1.98亿元）。然而，这三家企业都比2020年同期有所改善。

简单的选择

几乎所有的汽车制造商都把这些惊人的数字归于同一个原因：价格上涨。

芯片短缺的影响意味着汽车制造商必须选择优先生产哪款汽车，这是显而易见的。

“首先考虑（排放）合规性，其次是单位利润率，这就是我们的工作方式。没有什么灵丹妙药，这是非常基础的。”Stellantis首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）在公司上半年收益电话会议上表示。

Stellantis首席执行官唐唯实▼

Stellantis的首席财务官理查德·帕尔默（Richard Palmer）估计，与前几年相比，利润的增长（使用PSA集团和菲亚特克莱斯勒汽车在合并成立Stellantis之前的数据）有“70%至80%”应归功于定价的改善。

雷诺表示，与2019年同期相比，其上半年净定价实现了8.7%的创纪录增长，为其44.6亿欧元（339亿元）的汽车收入增长贡献了13.6亿欧元（103亿元）。

目前的供需不匹配对汽车制造商来说恰逢其时，因为它们面临着钢铁等原材料价格的上涨、电动汽车所需材料的费用增加，以及为满足立法驱动的要求而进行的昂贵升级。

安联保险旗下裕利安怡信用保险公司的行业和破产研究主管马克西姆·勒莫勒（Maxime Lemerle）在7月的一份报告中写道：“这为汽车制造商在近20年的限制之后，将价格提高3-6%创造了机会。天时地利。”

大众集团首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）表示，该公司的情况就是如此。

他在公司上半年财报电话会议上说：“我们已经看到，我们能够在定价中计入一些增加的成本，我们将保持这一路线。”

大众集团首席执行官赫伯特·迪斯▼

《德国商报》2021年2月报道称，大众今年提价的依据不仅是通胀，还包括二氧化碳排放，这影响了其采用内燃发动机的大型车型。

根据公司的不同，每种模式带来的收益也有所不同。

例如，根据分析公司杰富瑞的数据，特斯拉今年不得不提价“7至8次”。

杰富瑞汽车股权研究董事总经理菲利普·霍乔斯（Philippe Houchois）在一份报告中表示，对于不采用特斯拉直销模式的传统汽车制造商来说，更好的定价主要是因为它们提供了更少的折扣。

库存低、折扣少

由于欧洲的库存下降，尤其是美国的库存下降，经销商需要打折以使他们的汽车对客户更有吸引力，而目前美国的大多数客户更愿意从经销商处购买而不是订购。

例如，福特公司在美国的车辆供应量从正常情况下的75天降至50-60天。

这直接证明了当前的业务模式需要改变。

福特说，它希望将库存永远保持在较低水平，并鼓励在美国增加按订单生产的销售。

福特首席财务官约翰·劳勒（John Lawler）在8月初巴克莱银行主办的投资者电话会议上表示：“我们从芯片危机中得到的教训是，如何在股价下跌时更好地运营业务。”

福特首席财务官约翰·劳勒▼

福特现在希望其美国销量的四分之一来自订单。

“从历史上看，这个数字要低得多。”劳勒说。

说服客户订购，而不是从经销商处购买产品，可以让汽车制造商更清楚地知道他们需要生产什么，这有助于简化生产流程，降低车型变体的复杂性。

福特北美首席运营官丽萨·德雷克（Lisa Drake）在巴克莱电话会议上表示：“从运营角度来看，这对我们来说是塞翁失马，焉知非福。这将帮助我们大幅削减业务成本。”

在新冠疫情爆发之前，削减车型变体就已经成为汽车制造商关注的一个问题，因为它们希望提高利润率并推高定价。

乏味但有效

在芯片危机期间专注于高利润车型，使这一问题更加引人关注。

雷诺集团首席执行官卢卡·德梅奥（Luca de Meo）在上半年业绩电话会议上对分析师表示：“这不是一份有趣的工作。我们已经清理了不赚钱的版本，我们在不赚钱的市场上不再继续生产发动机或汽车。”

雷诺集团首席执行官卢卡·德梅奥▼

例如，在新进入欧洲市场的雷诺Arkana紧凑型跨界车中，约有85%的销量是在两个最高的变体车型上，价格比2.97万欧元（22.6万元）的基础车型提高了3000-5000欧元（2.3万-3.8万元）。

不过，分析师霍乔斯在杰富瑞的报告中称，当特斯拉在芯片危机缓解后再次积累库存时，汽车制造商应该向特斯拉学习。

杰富瑞指出，特斯拉提供了60种Model 3组合，包括不同的动力系统、喷漆和可选包，这是一个相对较小的数字。

大众已经努力减少新的ID.3电动紧凑型掀背车的变种，但仍然提供1120种组合。

一些最复杂的组合是由高级汽车制造商提供的内燃机车。杰富瑞以宝马3系为例，该系列提供了5760种汽油车型和9600种柴油车型的组合。

改变业务模式

“现在是汽车制造商削减表现不佳的变体和减少复杂性的时候，这是他们承诺要做的事情。”霍乔斯称，“所有汽车制造商都承诺不会将库存恢复到历史水平，我们采访和调查的大多数经销商都认为，库存重建将更加严格。”

上半年销售额减少、利润率提高的情况，也推动了经销商改革的想法。

直接销售模式，即汽车制造商销售汽车，经销商成为他们的代理商，有利于定价规范和销售质量。而批发模式则鼓励经销商以折扣的价格将汽车从展厅销售出去。

汽车通过经销商从展厅销售▼

例如，Stellantis喜欢2021年上半年经销商更短的周转时间和降低的分销成本。

Stellantis首席财务官帕尔默说：“这向我们展示了一种管理业务的方式，这也许表明了我们希望如何前进。”他补充说，该公司正在考虑更多的直接销售和按订单生产。他表示：“所有这些措施都是为了改善我们的现金状况。”

越来越多的汽车制造商正在考虑直接销售，也被称为代理模式，戴姆勒就是其中之一，该公司在瑞典和奥地利的梅赛德斯-奔驰零售网络中使用这种模式。大众集团将引入大众品牌的电动车型以及西雅特的Cupra子品牌。

汽车制造商也能够在上半年削减低利润的车队交易。

雷诺的德梅奥表示：“我们选择不处理过去成本过高的销售渠道。”他特别提到了与汽车日租公司的交易。

得益于激励措施

汽车制造商的利润在上半年得到了额外的提振。法国、德国和意大利等市场对电动汽车的慷慨购买激励，帮助缩小了与内燃机车型的差距。

与此同时，在疫情爆发的第一年或更早的时候对结构性成本做出的重大调整，如裁员，也大幅削减了支出。

汽车零部件短缺影响了汽车的组装生产▼

许多汽车制造商警告说，随着芯片危机的持续拖累和原材料成本的继续上升，问题在下半年可能会变得更加棘手。

Stellantis的唐唯实在财报电话会议上表示：“我们看到，不仅原材料价格上涨，供需失衡也会引发通胀。”

对Stellantis来说，成功意味着保持可实现的盈亏平衡点，以适应转向电气化造成的成本上升。

“如果车辆成本开始变得过于昂贵，那么市场规模可能会受到影响。”唐唯实表示，“我们将自己与（盈亏平衡）界限保持得非常非常远，以确保我们能够适应任何波动，并因此调整市场规模。”

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