电动汽车是创造就业还是削减就业

电动汽车是创造就业还是削减就业21teens 编译 / 朱 琳 编辑 / 牛跟尚 设计 / 赵昊然 来源 / New York Times，作者：Noam Scheiber 转型纯电动会摧毁经济、影响就业吗？ 9月下旬，丰田汽车社长丰田章男在日本汽车制造商协会例会上

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编译 / 朱 琳

编辑 / 牛跟尚

设计 / 赵昊然

来源 / New York Times，作者：Noam Scheiber

转型纯电动会摧毁经济、影响就业吗？

9月下旬，丰田汽车社长丰田章男在日本汽车制造商协会例会上，与本田、雅马哈、五十铃等企业高管发出警告，表示日本政府设定的在 2030 年之前减少日本的温室气体排放，在 2050 年之前通过推广纯电动车实现碳中和的这个目标不切实际，将会对日本经济造成毁灭性打击。

而在半年前的2021年3月，拜登总统宣布了数万亿美元的就业计划，其中包括鼓励美国人购买电动汽车的近1750亿美元支出。

白宫当时写道，这笔钱将有助于确保“所有家庭都能负担得起这些汽车，并由有好工作的工人制造”。

现在，随着拜登的计划在国会获得通过，一个自由派智库试图具体说明，在从内燃汽车转向汽车的过程中，将增加或减少多少工作岗位。

经济政策研究所（Economic Policy Institute）9月22日发布的这份报告得出的结论是，政府需要把补贴重点放在发展国内供应链，以及增加对美国产汽车的需求上，以避免失业。

报告发现，如果没有额外的政府投资，到2030年，汽车行业可能会失去约7.5万个工作岗位。拜登希望到2030年，美国销售的新车有一半是电动的。

报告称，相比之下，如果政府补贴的目标是提高电动汽车零部件在美国国内生产的比例，并提高美国制造汽车的市场份额，到2030年，电动汽车行业可以增加约15万个就业岗位。

报告作者之一、经济学家乔希·比文斯（Josh Bivens）表示：“这就是回报——让这个行业再次成为好工作的中心。如果我们不采取积极的政策应对，好工作的数量将继续面临下行压力。”

抵消电动汽车带来的失业

向电动汽车过渡的一个事实是，它们的活动部件比汽油驱动的汽车少得多，而且需要更少的劳动力。根据福特汽车的数据，大约减少了30%。包括供应商在内，汽车制造业在美国国内雇佣了不到100万人。

福特F-150闪电纯电动原型车的驾驶室 ▼

基本上有两种方法来抵消预计的失业：增加每辆汽车的零部件在美国国内生产的比例，特别是动力总成，这是驱动汽车的关键部件和系统；以及销售更多在美国组装的汽车。

比文斯与他的合著者、经济顾问詹姆斯·巴雷特（James Barrett）研究了两种做法的效果。他们指出，美国产汽油汽车的动力系统大约有四分之三的零部件是在美国国内生产的，而美国产电动汽车的动力系统中只有不到一半的零部件是在美国国内生产的。

他们估计，提高电动汽车的国产比例，使之与汽油动力汽车相当，每年可以保住数万个工作岗位——如果政府不采取额外行动，可能会导致的失业人数会减少一半以上。

巴雷特和比文斯发现，要想把可能的就业赤字转化为就业增长，就必须增加美国制造的汽车的市场份额。

根据这项研究，在美国销售的汽车中，美国产汽车的比例在过去十年中一直徘徊在50%左右。作者总结道，如果这一比例上升到60%，到2030年，该行业将增加超过10万个工作岗位。

报告发现，如果到2030年，美国产汽车的市场份额降至40%，而美国国内电动汽车动力系统的比例没有增加，该行业可能会失去20多万个工作岗位。

补贴有助于增加国内生产

根据在美国国会中流传的民主党计划，目前购买一辆新电动汽车的7500美元税收抵免将提高到12500美元。另有额外的4500美元将适用于在美国有工会的工厂组装的汽车。

如果汽车使用的是美国制造的电池，消费者还将获得500美元补贴。部分汽车制造商在美国的工厂未加入工会，由于他们的反对，细节可能会有所改变。

民主党人也在讨论补贴，以鼓励制造商建立新工厂或升级旧工厂。

Guidehouse Insights汽车行业分析师萨姆·阿伯萨米德（Sam Abuelsamid）表示，随着行业的转型，美国国内汽车制造商有机会增加市场份额，而扩大的消费者税收抵免将有所帮助。

“他们瞄准了很多特别畅销的细分市场——跨界车、皮卡，”阿伯萨米德说，“它们肯定有从亚洲品牌手中夺回部分市场份额的潜力。”

不过，他警告，随着丰田和本田等亚洲汽车制造商推出更多电动汽车，抓住这一机遇的机会可能相对有限。丰田和本田在电动汽车规划方面有所滞后。

随着需求的增长，制造商是否会将电动汽车及其零部件的生产设在美国，以及政府补贴在多大程度上有助于确保这一点，这些问题近年来一直是争论的话题。

研究机构国际清洁交通理事会（International Council on Clean Transportation）的研究员戴尔·霍尔（Dale Hall）在接受采访时说，电动汽车往往在销售地区生产，这既是为了节省运输成本，也是为了更好地响应消费者的需求。

但他的团队发现，尽管如此，不同地区之间还是存在差异：2020年在中国销售的电动汽车中，约98%是在中国组装的，而在美国销售的电动汽车中，只有72%是在美国组装的。

一个关键的区别在于政府的政策。“中国在早期向制造商提供了大量补贴。”霍尔说。

蓝绿联盟（BlueGreen Alliance）的佐伊·李普曼（Zoe Lipman）表示，美国的一个重要担忧是，汽车制造商是否会将生产转移到海外。蓝绿联盟是一个由劳工和环保团体组成的联盟，为该报告的作者提供咨询。

“许多公司都做出了非常有希望的承诺，要在这个领域进行重大投资，”李普曼说，“目前还不清楚他们具体会在哪里投资。”

她的组织支持政府采取激励措施，降低购买电动汽车的成本，并为公司在美国建立制造设施提供补贴。

避免电池生产流向海外

在汽车零部件生产而非最终组装方面，美国似乎更落后于其他国家。对于电池包来说尤其如此，电池包的成本约为1.5万美元，是目前为止电动汽车动力系统中最昂贵的组件。

根据美国战略与国际研究中心（Center for Strategic and International Studies）和能源研究机构彭博新能源财经2021年发布的一份报告，用于美国制造的电动汽车的电池价值中，有一半以上都流向了海外公司，主要是韩国、日本和中国。

该报告指出，“在中国，成品电池的全部价值往往都在本地积累”。

阿伯萨米德和其他分析人士认为，随着越来越多的电动汽车从装配线上生产出来，美国的电池产量自然会增加。他们指出，电池的运输成本可能很高，这样做会增加它们的碳足迹。

制造商通常也希望附近的零部件生产商尽量减少供应中断。通用和福特最近宣布，它们将在电池生产方面发挥更大作用，这似乎反映了这种想法。

彭博新能源财经的分析师描绘了一幅更为复杂的图景。

2021年初发布的这份报告发现，随着欧洲的电动汽车市场正在迅速增长，中国、日本和韩国的电池制造商在欧洲建立组装厂，但他们仍继续从其本国采购最有价值的电池零部件。

彭博新能源财经驻英国分析师塞西莉亚·勒克路塞（Cecilia L 'Ecluse）表示，欧洲最近宣布了多家生产电池组件的新工厂。

欧洲各国政府一直在制定电池生产补贴政策。

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