丰田章男：我们的敌人是碳，不是发动机萌动校园 撰文 / 马晓蕾 编辑 / 钱亚光 设计 / 赵昊然 来源 / Bloomberg，japantimes，reuters，作者：River Davis，Tsuyoshi Inajima，Tim Kelly，Maki Shiraki 11月13日，当第26届联合国气候大

萌动校园

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撰文 / 马晓蕾

编辑 / 钱亚光

设计 / 赵昊然

来源 / Bloomberg，japantimes，reuters，作者：River Davis，Tsuyoshi Inajima，Tim Kelly，Maki Shiraki

11月13日，当第26届联合国气候大会的代表们在格拉斯哥讨论如何拯救地球时，全球最大汽车制造商丰田的总裁丰田章男驾驶着一辆卡罗拉在日本西部的赛道上行驶。

这不是一辆普通的卡罗拉赛车，而是配备了一台氢燃料发动机的特殊版本。如果这种技术能够实现商业化，可以使内燃机在一个无碳的世界里自由通行。

这款发动机通过燃烧氢燃料为车辆提供动力，所用到的技术与传统发动机燃烧汽油一样。在日本冈山美作市举行的三小时公路赛中，丰田展示了使用碳中和燃料的车辆。

丰田章男说，这种技术可以为汽车行业保留数百万工作岗位。在日本，大规模裁员几乎是不可能的，氢燃料的诱惑力在于，它将比全面转向电动汽车造成的裁员规模要小得多。日本汽车制造商协会估计，该国的汽车行业雇用了550万人。

丰田的氢燃料汽车强调了该汽车制造商的信念，即除了电动汽车，还会有混合动力汽车和氢动力汽车等各种类型的汽车，在未来几十年的汽车去碳化过程中发挥作用。

11月13日，丰田汽车公司总裁丰田章男在冈山县美作市的冈山国际赛车场驾驶该公司的卡罗拉运动H2概念车，该车配备了氢燃料发动机 ▼

这使丰田与其他公司形成鲜明对比，如通用、捷豹路虎和沃尔沃，它们已经宣布二十年内实现全电动化。

不仅是电动

世界各地的排放政策都在收紧，丰田也在努力赢得日益增长的纯电动市场的份额。根据国际能源署（IEA）的数据，尽管电动汽车占总体汽车市场的份额仍不高，但2020年，在整个汽车市场收缩了近六分之一的前提下，全球电动汽车注册量增长了41%。

到2025年，丰田计划有15款电动车型，并在十年内投资135亿美元，以扩大电池生产。

“我们的敌人是碳，而不是内燃机。我们不应该只关注一种技术，而是要利用已有的技术。”丰田在11月13日的一次简报会上说：“碳中和不是指单一的选择，而是指保持选择的开放性。我们需要多样化的解决方案，这才是实现碳中和的道路。”

丰田表示，世界上不同地区需要不同的减排汽车技术。电动汽车对欧洲等地来说，是一个很好的选择，在那里，可以用来自可再生资源的电力来生产电池。

但是世界上还有一些地区没有准备好向电动汽车转变。其他选择，如氢气或混合动力车，可能更适合他们。

丰田章男驾驶的氢燃料发动机赛车在加油站被维修人员包围 ▼

在苏格兰格拉斯哥的第26届联合国气候大会上，六家主要汽车制造商，包括比亚迪、通用、福特、捷豹路虎、沃尔沃和梅赛德斯-奔驰签署了一项宣言，在2040年前逐步淘汰燃油车。

丰田拒绝加入该宣言，该公司副总裁早川茂（Shigeru Hayakawa）在接受路透社采访时说：“我们不想做一家电动汽车制造商，而是一家碳中和公司。”

值得一提的是全球第二大汽车制造商大众也没有加入该宣言。

早川将汽车行业面临的技术选择比作19世纪末直流电输电与交流电的押注，下注成本很高。

汽车行业研究公司Carnorama的分析师师武宫尾（Takeshi Miyao）说：“如果无碳燃料能够迅速普及，纯电动车的热潮可能会迅速消退。”

四家企业联盟

氢燃料发动机技术与丰田Mirai使用的氢燃料电池技术有本质区别。燃料电池利用氢气和氧气之间的化学反应来产生电力，进而驱动电机，而氢燃料发动机则像汽油一样燃烧氢气。

丰田表示，将有四家制造商将加入该公司的去碳化倡议，寻求利用发动机技术促进脱碳的方法。这四家企业是川崎重工、斯巴鲁、马自达和雅马哈。

世界各国在应对全球变暖的斗争中，淘汰内燃机的步伐在不断加快。这个由汽车制造商和摩托车制造商组成的团体将用无碳燃料对发动机进行验证测试，希望能够继续维持发动机技术的生命力。

丰田章男强调了组建这个汽车、摩托车制造商联盟的必要性，他说：“有意愿支持的热情和行动可以改变未来10年或20年。”

自5月以来，丰田一直在努力攻克应用氢燃料发动机的技术难点，包括使用氢燃料发动机车辆参加24小时耐力赛。

一辆特殊的马自达汽车也参加了冈山的比赛，它使用了一台采用生物燃料的柴油发动机。斯巴鲁和丰田计划让一辆使用生物质合成燃料的新车参加2022年的比赛。

川崎重工和雅马哈将参与一项联合研究，将氢燃料发动机投入到摩托车的实际使用中。本田和铃木也计划加入这一联盟。

丰田章男身穿赛车服，戴着头盔，与儿子丰田大辅（Daisuke Toyoda）握拳 ▼

但仍有许多汽车制造商对丰田的氢燃料发动机技术存疑，认为该技术的商业化主要存在以下问题：

问题一：该发动机并非完全无碳，因此不能被归类为零排放。尽管氢气和氧气燃烧的产物是水，但少量的发动机金属也在燃烧，导致的排放量约为汽油发动机的2%。废气中还含有微量的氮氧化物。相比之下，虽然电动车电池的制造过程中也会产生碳排放，但电动车在运行时不会产生污染。

问题二：氢气运输很困难，国际能源署在本月的一份进展报告中说：“人们早就知道氢气是一种潜在的低碳燃料，但运输一直是一个大难题。”

问题三：氢燃料汽车需要笨重的加压罐，丰田的氢燃料汽车后座和后备箱的大部分空间都被燃料罐占用了，它们挡住了后窗。

问题四：氢燃料的安全问题。丰田的工程师不得不在距离其他车队很远的维修站为车辆加燃料。

尽管日本政府支持氢燃料，并将其视为该国未来碳中和能源组合的关键组成部分，这些问题还是阻碍了日本氢燃料站的建设。

截至8月底，日本有154个氢气站，比政府3月底的要求少6个。

即使有了足够的燃料基础设施，丰田仍然必须制造一种在价格、续航和运营成本方面能够与传统汽油车和电动车竞争的车辆。

在冈山赛场，丰田没有透露何时可能推出商用氢燃料发动机汽车。一位来自香川县的观众寺崎永治（Eiji Terasaki）（57岁）说：“选择多是好事。”

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