两位大咖预测2022新趋势

两位大咖预测2022新趋势广州有哪些二本大学 撰文 / 张 鸥 编辑 / 张霖郁 设计 / 师玉超 来源 / JUST AUTO，作者：Dave Leggett 这是两位英国资深汽车人的对话，他们对2022年汽车行业的相关走向进行了预测。 Dave Leggett

广州有哪些二本大学

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撰文 / 张 鸥

编辑 / 张霖郁

设计 / 师玉超

来源 / JUST AUTO，作者：Dave Leggett

这是两位英国资深汽车人的对话，他们对2022年汽车行业的相关走向进行了预测。

Dave Leggett是英国独立网站Just Auto的资深编辑，网站自1999年成立至今，提供及时的行业新闻及权威研究报告。Calum MacRae，全球领先数据机构GlobalData（2016年创立）的汽车行业板块负责人，为上千家企业及个人用户提供数据和专业报告。

尽管疫情的困扰，两位认为2022年整个汽车行业将有5.3%的增长，但明年上半年，北美市场消费者或仍持续观望，这意味着不会马上购买汽车。另外，他们认为对现有燃油车工厂的改造成本将大于重新建设一座新型电动车工厂。

以下是对话内容。

Dave Leggett（以下简称DL）：又到了11月，我们都开始思考明年的发展情况。我的感觉是疫情对汽车行业最大的冲击或许已经过去，这让我们有了某种乐观情绪，但这种乐观之中又存在一些困扰，其中包括缺芯和能源价格上涨。下一年，更多的是一种乐观与困扰并存的景象......

Calum MacRae（以下简称CM）：我有同感，是一个喜忧参半的现状。我们似乎已经渡过了芯片危机的最糟糕时期——至少在北美看起来是这样的。不过我注意到大众目前在德国制造电动汽车遇到了困难，丰田也坦率的表示在12月，日本国内14家工厂的28条生产线将全部恢复正常运转。

但是，总是有一个“但是”，毕竟有些事情我们需要谨慎对待，在北半球，我们正进入冬季，处在一个未知的领域，这里存在着新冠病毒和它所引发的各种社会限制，某些欧洲国家的情况目前看起来并不太健康。然后是宏观形势，就像你说的，能源价格上涨，还有其他不断增加的通胀压力。很多中央银行都在想，是继续坚持还是改变，在观察这是否是供应链紧张所带来的过渡性压力。

DL：是的，我们正处于通胀压力的关键时刻。一个大问题是，不断上升的期望是否会改变企业和个人的行为。中央银行希望我们看到的是能源价格带来的成本推动，并希望在仍然脆弱的整体经济环境中维持低利率。我们的行业，能源价格无疑是另一个主要的供方关注点，我们必须看到供应链如何影响市场价格的变动。在半导体方面，即便压力最终会有所缓解，也会存在一段时间。

2022年下半年应该会好一些，如果疫情环境持续改善，到那时我们的世界经济状况也可能会更健康。不过，消费者将在一段时间内对大宗商品的消费持保守态度，这也让我想了解其他的出行方式，比如汽车共享或订阅服务。

CM：是的，我认为此刻肯定会有一些消费者选择停下来，先看看风向。这也是为什么我们对2022年轻型汽车销售预测持谨慎态度。预计到明年上半年，不仅仅是供应紧张，消费者也会更加谨慎。

目前，我们对2022年的预测是8410万辆，比我们预计的2021年的约8000万辆高5.3%。现在看来，至少在2023年前，不会恢复到疫情之前的数字。至于其他的交通方式，经过这次疫情看出，人们仍然希望拥有自己的交通工具，这也是二手车价格大幅走高的原因之一。但我敢说，人们对共享汽车的态度存在代际差异，不同年龄的人需求不同，所以共享汽车市场可能会比预期的更快反弹。

至于订阅服务，我认为从概念上讲，它是一个好主意——回到微观经济学的老观念，即在需求曲线的每个点上实现效用最大化，但目前我还没有在市场上看到一个真正令人信服的产品，所以很难判断它是否正在走向大众市场。我怀疑大多数人可能会在逼不得已的时候妥协，用一到两个星期。

DL：这倒是真的。不过，有一项交易引起了我的注意，那就是‘Onto’订阅平台与英国大众汽车公司交易。Onto专门生产电动汽车，因此，对于那些对电动汽车感兴趣的人来说，时间上的灵活性可能很有吸引力，比如说，可以试用2-3个月的电动汽车。但是全新的电动汽车价格高昂，个人租赁合同会持续很多年，公共充电网络依旧不完善——这都是消费者会担心的问题。不过这算是企业在做出进一步决定前试水的一个好方法，对电动汽车来说可能很有效。我们将拭目以待。

我想，向更多电动汽车的转变将继续成为2022年一个突出的大趋势，尽管发展速度不相同，但在世界各地几乎都是如此。初创企业（暂且把特斯拉放在这个类别里，哪怕有比它更年轻的企业）和传统企业之间的斗争也将加剧。

CM：对，很明显，电动汽车并不是昙花一现，要知道他们还有监管部门的支持。现在就看老牌车厂是否能够赶上特斯拉和其他纯电动汽车初创公司。这很像安卓与iOS的对比——安卓（即成熟的OEM厂商）将是更大的市场，但市场在期待苹果的带领，它拥有品牌资本。还有一部分原因是，老牌OEM厂商必须采用它所制造的基础框架。

我们采用内燃机车平台（现在有更多的纯电动汽车平台在路上），适应现有的基础设施制造。不过现在，我们似乎正在摆脱这种状况：通用汽车对Hamtramck工厂进行了重新规划，日产在日本的计划，戴姆勒的第56号工厂，以及大众对沃尔夫斯堡的重新规划。

DL：手机操作系统是个很好的比喻，苹果公司作为领导者，有点像特斯拉。除了iPhone带来的卓越设计，我们还看到了制造模式的广泛外包。在汽车领域，我认为我们正处于电动汽车的这样一个阶段，每个人都能够感觉到，随着企业攀登高峰，制造和工艺也正在快速发展。

在现有设施上加装电动汽车制造可能是一个非常昂贵的错误。最好是咬紧牙关，大笔资金投入一个全新的专门建造的工厂，可以有较长的使用寿命，灵活性的设计。这个领域龙争虎斗，瞬息万变，从产品设计到制造再到市场接口，所有的关卡都必须以非常挑剔的眼光来看待。投资者们都知道，几十年以来，老牌汽车公司并不完全是激进的技术领导者，所以也没有带来巨大的回报。马斯克把他们从沉睡中唤醒了。

新工厂也带来了更多的机会，可以研究自动化、智能系统、人工智能，从根本上解决可持续性问题等等。当然，还要考虑减少劳动力。

CM：是的，这些内容也使得建设新的基础设施有了更多意义。人工智能，工业4.0，以及大量的技术内容，在这里都适用。在电动汽车领域，有趣的是垂直整合又开始流行了——控制技术和上游所需原材料，同时也有电池回收等下游举措。显然，电池和电机的材料是稀缺的，要么是因为少数公司控制了供应（锂），要么是确实稀缺，如目前电机设计所需的稀土金属。一些原始设备制造商已经非常积极地对锂的供应进行反向整合。问题是，如果没有外部市场带来的成本和定价约束，这种垂直整合的优势会持续多久？

DL：没错，我们正在重返垂直整合。在供应方面需要考虑很多问题，但也不要忘记消费者的立场。至少，续航焦虑现在得到了解决。我最近驾驶一辆起亚EV6，充满电后可以行驶300多公里。不得不说，整体的产品体验与我过去驾驶的一些电动汽车相比有很大的不同。我认为，技术的发展速度超过了成本经济的允许。现在只剩下扩大规模，批量生产，降低单价。相信2022年我们肯定会看到更多的进展，因为我们仍旧在路上。

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