软件定义汽车，主机厂和零部件，谁才是老大

软件定义汽车，主机厂和零部件，谁才是老大万家乐热水器维修点 撰文 / 钱亚光 编辑 / 张 南 设计 / 师玉超 2020年下半年以来，受新冠疫情的影响，以及地震、火灾对芯片企业的影响，全球掀起了一股汽车供应链的芯片荒，直到现在依然面临着严峻

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撰文 / 钱亚光

编辑 / 张 南

设计 / 师玉超

2020年下半年以来，受新冠疫情的影响，以及地震、火灾对芯片企业的影响，全球掀起了一股汽车供应链的芯片荒，直到现在依然面临着严峻的形势，给全球汽车行业的发展带来了很大的挑战，许多整车厂都芯片短缺导致停产、减少，芯片厂、Tier1、主机厂的供应链关系开始出现重大变化。

同时，新能源汽车的迅速发展，智能化、网联化的迅速普及，也让国内汽车主机厂和零部件供应商的关系发生了巨大的变化。

一方面，外资股比放开、造车新势力的迅速崛起，给自主车企的生存和发展带了巨大压力，如何在技术自主研发上布局，以保持自己核心竞争力成了众多主机厂迫切要解决的问题；另一方面，由于整车电子电气架构的变化，芯片、软件在汽车中的作用越来越重要，从而引发的整零关系的巨大变化，也让传统零部件企业和新型零部件企业都面临迫在眉睫的转型。

在汽车供应链危与机并存之际，12月3日，2021中国汽车供应链峰会暨第六届铃轩奖盛典在武汉中国车谷开幕。为期两天的活动，各类汽车专家、主机厂研发负责人、采购负责人以及汽车零部件企业负责人共计600余人参加峰会。

这场中国汽车界最具专业的零部件大型创新交流论坛由汽车商业评论和轩辕之学主办，武汉经济技术开发区联合主办，中国汽车电子专业委员会协办，中国汽车工程学会作为指导单位，推动力集团承办。来自20多家主机厂的采购负责人作为铃轩奖评委，500余家零部件企业代表，与主机厂研发人员、各方专家学者，以及其他主流零部件企业代表汇聚一堂。

2天会议包含27场主题演讲，4大圆桌讨论，1个“追芯人”和“被追人”的年度吐槽大会。

在上海交通大学智能网联电动汽车创新中心主任殷承良的主持下，江铃汽车CTO兼总裁助理黄少堂、地平线创始人兼CEO余凯、哪吒汽车高级副总裁戴大力、中科创达执行总裁武文光和亿咖通科技智能汽车产品事业群副总裁杜平，以“主机厂自研边界与供应商重新定位”为主题，开展了一场精彩的圆桌讨论。

讨论进行了两轮，第一轮讨论中，主持人殷承良分别向来自主机厂和零部件企业的嘉宾发问，主机厂应该如何确定自研的边界，零部件企业如何在新的整零关系下开拓自己的生存和发展空间？

主机厂的代表认为，网络架构平台、车端的核心数据、软件集成能力和OTA能力，是车企必须要掌握的核心技术；未来的主机厂和供应商合作伙伴的关系，会在这个里边形成新的犬牙交错的过程，大家都会找到自己的利益点。软件最大的价值是在复用，它的研发成本，研发复用才有更多的经济价值。

黄少堂称：“你可以全产业链深度垂直整合一下，当你垂直整合了一段时间以后，你会发现你可以更好地进行取舍，更知道怎么管理好、协调好你的供应链。”

零部件企业表示，以白盒方式向车企提供技术，是因为软件在使用过程当中有不断迭代的需要，车企要对此进行了解，同时主机厂拿白盒也没有那么好拿，拿到白盒之后要读懂，要维护，并不容易；成功的主机厂会遵循产业发展的规律，去发挥开放的合作生态的杠杆，把精力放在最核心的To C的产品逻辑上面，而不是什么东西全都是自研；而针对不同的主机厂，零部件企业的合作方式也不同。

武文光坦言：“如果大家都自己做，其实是走向封闭的，你越来越封闭，你对外面世界发生啥，理解会变得狭隘。你如果想不断地领先，一定是一个开放的系统，这样就一定不是所有的事情自己做。”

第二轮讨论的是在整车为王的情况下，怎么通过软件定义汽车？

零部件企业代表认为，车作为终端，硬件多样化天然比手机要丰富，所以操作系统一定是比安卓更加开放，一定会有更多的机会，让很多企业在这里可以去分到一杯羹；而软件定义汽车，对于整车厂，对于Tier1、Tier2，其实是不一样的。现在整车厂从技术导向到用户导向，很多方面在转变，对不同层次的整车厂和零部件产业来讲，都是有机会的。

余凯表示：“车作为终端，硬件多样化天然比手机要丰富，所以车上的操作系统，一定是比安卓更大、更加开放，一定会有更多的机会，让很多企业在这里可以去分到一杯羹，这是我对未来的判断。”

主机厂代表表示，在中国，主机厂没有绝对的垄断地位，也没有要掌握一切，而主机厂跟供应商的生态系统是以合作、互动、推动为主旋律；主机厂和零部件要尽可能走向一个相对有比较共同理念的平台，培养零部件共同体系；主机厂会和各种零部件供应商展开合作，通过软件解决用户创新体验的问题，找到自己的价值点和给用户带来创新点。

戴大力称：“软件定义汽车，就是软件改变了功能，决定了功能，功能影响了体验，体验改变了车新的形态。主机厂要投入自己的资源和合作伙伴一起，通过软件满足用户对功能的需求，才是软件定义汽车带来的意义。”

在大家发表见解后，主持人殷承良最后总结道，第一，现在的整零关系仍处于春秋战国时期，各种模式都在尝试，远未到下定论的时候；第二，整零关系虽然有矛盾，但趋势应该走向深度协作；第三，在整车掌控一切的做法在受到挑战的时候，软件、芯片在新的模式当中会发挥很多的作用，而如何满足用户的需求才是最需要大家认真思考的。

以下是圆桌讨论内容节录。

殷承良：首先咱们得感谢贾可先生给这么一个机会，在这个地方跟大家共同探讨一下主机厂的自研边界和供应商重新定位的问题。事实上，今天的峰会基本上都是围绕着整零关系在进行讨论，只不过是从不同的角度展开的。

在正式开始之前，有两个背景跟大家分享一下，然后我们再展开今天的讨论。

第一个背景，再过28天，可能对咱们汽车行业来说，是一个非常非常有重要意义或者是非常重要的一个时间点，就是2022年1月1日开始，中国汽车行业全面对外资开放。

2018年6月28日，中国政府在文件里开放了普通专用车，2020年取消商用车制造外资股比限制。2022年1月1日将取消乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制，从而彻底把中国这么多年来汽车最后一道保护伞取掉了。

由此，某种意义上来说，对于中国汽车工业来说，竞争态势就跟过去有了巨大的不同。尽管由于疫情的原因，好像我们汽车行业对这个感觉压力不如2018年、2019年那么大，当时吵成一锅粥，但是毕竟这一天真的马上就到来了。

作为一个主机厂来说，我们从原有的竞争态势，不可避免地就直接面临国际上汽车工业的直接冲击，这一天终于来临了。

另外，传统汽车整车厂也面临着新势力的压力。11月的统计结果，国内造车新势力的电动汽车销量突破1万辆的有四家，更不用说特斯拉的总量比这个多很多。所以造车新势力的冲击力度也非常大。

对于传统汽车行业的整车厂，也是面临着内忧外患。新势力背后有资本力量的巨大加持，有钱就任性。几乎没有哪一家传统汽车厂的市值，会比新势力里从市场上拿到的钱更多，这是我们讲的第一个背景。

第二个背景，整零关系发生巨大变化。我们就讲一个案例，以特斯拉为代表的新势力，某种意义上可能就算是颠覆吧。一开始，当它体量还小不足以控制的时候，它跟普通汽车整车零部件的关系是一模一样的，汽车就是由传统的零部件组成的，核心的东西通过一个CAN总线连在一起，但是它是怎么演变的？

只讲一个点，它的ADAS辅助驾驶一开始用了Tier1 Mobileye的零部件。当特斯拉长大了，这些方面能力增强了，要求Tier1开放整体数据的时候，Mobileye坚决不干，不干的结果是什么？是被特斯拉一脚踢开了，然后它就用了英伟达的芯片，这个时候它的三级供应商和一级供应商界线就模糊了，直接把原来的三级供应商变成了一级供应商。

到了2019年，这是我们从余凯总那里得到的准确时间，连这个芯片特斯拉都不要了，因为它认为自己的智能化已经做得非常好的时候，英伟达的通用芯片已经不足以实现特斯拉的自动化、控制、人工智能带来的红利和技术了。这个时候它就开始自研芯片了，这是非常典型的案例，就是零部件层级的界限被打掉了。

由这两个背景，我们引出今天的话题，一方面，从整车的角度，面临不同的压力，如何去应对在技术方面、人才方面、市场方面还有资本方面带来的生存压力？另一方面，零部件企业也会由于整车的变化，整零关系的变化，产生一些新的现象，如何应对？

首先，我想先请江铃汽车黄少堂黄总来讲一下，黄总也是老熟人、老朋友，他今天前面演讲中讲到的，对于整车和零部件之间的关系阐述也非常多。可以说黄总是传统汽车行业典型代表，但是也融入了非常多的新理念。

你面临着外商的竞争压力，面对新势力的压力，从技术研发角度，您如何看待这个问题？同时把您指挥整车研发边界定在什么地方？您认为到什么地方是必须要掌控的，什么东西是可以交给零部件企业做的？咱们聚焦在汽车电子控制核心技术方面。

主机厂要明确把控什么关键技术

黄少堂：首先，今天的中国汽车行业远远不是三年前、五年前的情况，自主品牌已经崛起，上百万辆的自主品牌公司不止一个；第二，中国汽车发展也形成了自己的供应链，有比较强的韧性，跟几年前狼来了大不一样；第三，新能源汽车的发展，中国是领先世界的，市场也是世界最大的；第四，智能化结合于场景，结合于自动驾驶和智能座舱，人机交互，基于服务，中国都是领先世界的。

所以，我想在行业悄然开放的日期到来之时，国际品牌进口汽车在中国根本没有优势，中国汽车根本不需要关税来保护。虽然在本地竞争中，新能源汽车还没有形成足够的规模，但它的增长率和智能化已经深得老百姓的喜欢，也不需要政策的保护。

作为汽车人，我们今天没有看到震惊、恐惧或者恐慌，相反，我们走自己的路，打自己的牌，而且在这个领域里非常自信。所以我想这是第一条。

第二条，我们中国有非常得天独厚的优势。第一个中国是世界最大的汽车市场，第二个是资本的推进，第三个是有钱好办事，你看我们三个上市的新势力公司，在国外的融资比传统的车企多。

你看本田卖这么多的车，市值还没有蔚来大。传统的北美两家车企的市值，也没有中国这三个新势力加起来的多，事实上这三个新造车势力每个月大概就卖1万辆。其实，我知道我原来服务的东家，广汽的新能源汽车早就超过了月销一万辆，只不过有的人会讲故事。

但是有一个事情是正确的，就是有钱好办事，有多大的钱，办多大的事。有钱的可能会用特斯拉同样的模式——垂直整合，当认为别人没自己干得好，自己有足够资金的时候，领着行业领跑，但是领跑到一定量以后，是不是永远走这条路？未必。因为这个行业是久合必分，久分必合，专业的公司，做专业的事情，集天下的优势资源，来完成自己的任务，这才是宗旨。

我们主机厂技术上怎么进行界线切割？其实这要看每个车厂自己的能力和资源，最重要的是产品到市场的速度和给用户的体验，由这个来决定你做什么样的技术核心的取舍。

我觉得第一个是最基本的网络架构平台，主机厂必须定义，因为这直接决定了你的产业链怎么样形成，谁是你的生态圈，谁是你一线朋友、二线朋友或者共同集成的朋友，这一点必须要抓住的。

第二个是车端的核心数据，这个是你的基本，必须要抓住。基于这些数据，你才能去协调这些数据，去完成你定制化的需求，满足不同区间、不同顾客、不同需求。这是主机厂要掌握的。

第三个主机厂必须要掌握的，就是在一定平台上的软件集成能力，这个直接反映在对用户交互、用户体验、用户定制化程度的把控上。

还有一个我觉得非常重要的是，主机厂必须要掌握的，就是OTA能力。因为你要使你的汽车在竞争中可以实时、不断地更新。整个网络架构以及软件架构甚至包括硬件芯片，都不要把它们定义成一个硬件，事实上它就是软件的一个固化，它隐含着很多供应链的驱动能力。

所以当你作为管理的时候，OTA就决定了你硬件预留多少，什么样的软件、什么时候满足于用户什么样的需要。当你的预见性应用在当下没有推出的时候，可以进行硬件预留、成本预留，和你的供应商达成一致，当有应用的时候，根据应用的更新来合理收费，创造一个新的模式，这就是前沿性的消费。

特别是当底盘和车身固定不变的时候，只有通过软件的更新迭代提升车辆性能，我想这是基本的法则。如果你还有钱，还有能力，相信你会整合得更好，从最底层上体现价值。你可以全产业链深度垂直整合一下，当你垂直整合了一段时间以后，你会发现你可以更好地进行取舍，更知道怎么管理好、协调好你的供应链，这是我的观点。

殷承良：谢谢！黄总从他在传统整车厂这么多年的经验上以及现在的实践上，给我们总结了中国的汽车，一方面我们不用怕洋人过来，尤其是在新兴智能化的互通互联，还有电动化整个加持过程中，我们其实一点不比国外的整车厂差，甚至是我们还有比他强的地方，所以有底气。

另一方面，他也讲到了哪些核心零部件，主机厂必须掌控，一是电子电气架构，这个必须掌控，二是数据必须掌控，三是软件升级整个这套体系必须掌控。

由此我们来展开一下，由于这样掌控的原因，它背后可能会有什么更深层次的技术逻辑呢？我想一个方面，是平台、软件，我们刚才还有一位演讲嘉宾也提到了，硬件上头要叠加软件定义。否则的话，这个软件不能够通，你自己架构不能够通，哪怕OTA升级，所有的东西通过CAN总线连，核心的东西都是零部件，这很难走下去。

这就带来另外一个问题，要把这个零部件都打通，架构都掌控，会对零部件企业带来一些什么影响？这一点我讲另外一个案例，事实上，现在很多的主机厂面临三个压力，在我看来零部件厂商会面临四个压力。

第一，要求零部件公司白盒提供技术和产品。现在很多的主机厂已经要求零部件把整个原代码打开，白盒。

第二，要求零部件公司的研发人员都坐到主机厂的研发中心去。目的是什么呢？在竞争过程之中，你只能服务于我，原先在你自己的公司，你可以同时服务于五家、六家，但是你到了我的整车厂，在我的研发中心干活，你也只能服务于我，从而客观上在竞争上把别的竞争对手打掉。

第三，人员就近，在必要的时候他新势力也好，老势力也好，可以就近，挖人也容易。

还有，第四个巨大的压力是什么？以往零部件企业都是挣了钱才能迭代，把自己的技术迭代都是通过自己挣钱实现的。但是今天很多新兴领域的企业是从市场上拿钱，所以他不care自己挣不挣钱。那么对于传统的零部件企业，你只通过市场挣的钱来做叠加，再加上前面三个压力，那问题就大了去了。

我想请武总，零部件企业面临的这些问题，您怎么考虑？咱们挑动群众斗群众，对于现在整车厂这种“流氓的做法”，你怎么应对？

零部件企业不要担心白盒

武文光：您用这个词一定义，我就没法讲了。

殷承良：这个“流氓的做法”是要加引号的。

武文光：在座几位都是我的客户，我都给大家提供服务，现在还有一个概念我觉得蛮难用整车厂和零部件、Tier 1、Tier 2来形容，大家各自提供各自的价值，在市场上获取自己的对价，其实都是蛮相互独立的角色。

您方才讲的白盒的事，我倒是很理解，我们中科创达也一直支持白盒的，很简单，因为你要白盒，就是白盒的对价。

但从另外一个角度看，我们要想，为啥现在大家都要白盒？最关键的还是迭代的需求。原来一个零件交付出去，划句号，钱收回来，结束。现在软件出去，要不断迭代。

大家都知道，软件要没有bug也不大可能，在使用过程当中有不断迭代的需要，我们客户有这个需要，我们一定要满足这个需要，这是我们想的，而不是say no。

其实主机厂也好，Tier 1也好，包括芯片厂商也好，我们是一起想怎么把这件事做好，把这个软件、服务做好，面向共同的客户。这个我觉得是我们要做的事情。因此对于白盒，我们不拒绝，并且是支持的。

从主机厂的角度来想，其实拿白盒也没有那么好拿，拿到白盒之后你要读懂，要维护。你没做过一遍而去维护，并不容易，你拿了白盒就要负白盒的责任。目前的阶段，因为软件对很多主机厂来说，深入做软件都是一个全新的事情，尤其软件现在增速这么高的情况下，大家认识都有一个过程。

所以很多主机厂想去尽量多做，那也都是可以理解的，因为你没做过，就不知道怎么回事，心里没底，做过一遍可能就会放掉。刚才黄总在演讲当中把这种关系阐述得已经很清楚了，整车架构级别的是在整车做，其他的苦活脏活就由我们来做吧。我不知道我有没有回答您的问题。

殷承良：你解释了第一个白盒的问题，其实还有几个问题你没解释，比如说让你的人员都到了一个主机厂去做的时候，你还有那么多的人去第二个整车厂吗？

武文光：目前整个市场都是人员非常短缺的，在座的各位几乎都面临着被哄抬物价和人员短缺的痛苦当中。这个要求，我倒是觉得，我们要尽量地和客户去沟通，昨天夜里我们也在协调类似的事情，后来大家也都理解，就找了一个折中的方式。

其实有很多更聪明的做法，比如说我们可以给大家建一个独立区域，这个区域就是为某个主机厂，我帮你建，其实对员工来说，交通问题等等很多问题，我们有很多方式来解决。其实在整个过程当中，相互都是一个学习的过程，也是面对实际情况去找解决方式的一个问题。

我们在这个过程当中找到的一些解决方案，我们这两年还是能够快速增长，也能够得到客户的理解。换句话说，黄总和戴总都是主机厂出来的，他们有这种要求，但是都会面对现实，但你真正没那么多人的时候，我相信大家还是为了把那个事来做好可能是最重要的Point。

的确，有主机厂有这种要求的，但现在更大的问题是所有主机厂都在想着建自己的软件中心，咱不说重复造轮子吧，重复造软件，大家都对软件来理解一遍，其实在整个激荡的过程当中，这个阶段是上升的，我觉得后续大家冷静下来，会有一个相对不同的处理方式。

因为软件人才现在成本比较高，真的养起来，成本是需要卖多少辆车才能形成闭环。虽然现在有资本的助推，但资本如果看不到你未来能够靠这件事盈利的那个点，资本也不会投在你身上。

这两年大家对软件没有很深理解的时候，这种现象有些过热，我觉得也是可以理解的。因为对主机厂来说，它还有波峰波谷，养这么多人之后，一辆车上来了要招人，不能说这个车型投产之后就砍人吧，削峰填谷的过程，就是需要我们这样的角色来做的。

还有更深层次的是，如果大家都自己做，其实是走向封闭的，你越来越封闭，你对外面世界发生啥，理解会变得狭隘。你如果想不断地领先，一定是一个开放的系统，这样就一定不是所有的事情自己做，无论是成本、效率，还是信息获取等各方面都是有问题的，不会形成自循环的体系和状态。

整车厂应该自研、共创相结合

殷承良：谢谢武总！从刚才您讲完，我感觉您并不特别担心，第一，不担心挖人；第二，不担心白盒给别人。说实在的，在我了解了很多的零部件公司，您属于心态特别好的。

戴总，您是新势力的，哪吒汽车的代表，刚才黄总、武总讲的，从传统整车、零部件我都受教了，你作为新势力，月销刚刚过了一万台。在你们的研发体系中，对于今天我们的主题来说，从自研的角度上，你们的边界是放在哪儿？是否也是电子电气架构完全自己掌控的，软件的东西完全自己掌控的，还是说哪个部分是你拓展到了边界？

另外，有钱就任性，你们是资本的宠儿之一，人从哪儿来？

戴大力：介绍一下我对现在主机厂和供应商之间合作关系的理解。首先，我们目前离不开在座的和没在座的所有供应商朋友的支持，没有这些鼎力支持，整车厂是走不到今天的，这是毫无质疑的。

在研发模式、合作模式上，我是这么理解，在传统的合作模式基础上，我们在新技术方面有了新的模式，在自研这部分是围绕着构成我们对用户理解的核心技术，在这部分我们加大了自研。

同时，这里边我们发现两个问题：第一，我找不到合适的资源来提供给我，我只好自己下场，比如在我们车里面有一个透明A柱，我们研发了AI的视觉识别，我找不到合适的软件、硬件供应商，只好我自己来下场，自己给自己做供应商，我来研发硬件、软件，这是一部分。

第二部分，这个过程中我们有跟供应商、合作伙伴共创的过程。比如说某些一些软件的开发上，我们软件也是有零件号的。我们认为，将来的软件不同的版本、不同的功能也会产生相应的价值，在自研过程中很多代码是开源的，或者是白盒交付的，我们围绕软件的功能，在整个生命周期都做了联合的开发和应用。

我想未来的主机厂和供应商合作伙伴的关系，会在这个里边形成新的犬牙交错的过程，大家都会找到自己的利益点。包括软件，软件最大的价值是在复用，它的研发成本，研发复用才有更多的经济价值。

另外一个方向，就是软件不断叠加的功能，而复用和新功能是一个矛盾，如何在复用和新功能之间取得平衡，可能都是供应商和我们，在整车生产过程中都要去不断融合、不断磨合的过程。这是我关于这个话题的看法。

殷承良：谢谢！其实刚才最后一个话题您还是回避了，我们不都说吗，现在技术上所有的东西都是靠人，有一种说法，现在挖人挖得最厉害的，都是有钱就任性的资本投资宠儿新势力，那么你的人哪儿来，你刚才没说。

戴大力：整体上人才的流动，对行业应该是正向的和积极的作用，不管是从主机厂流向零部件，或者从软件流到硬件，或者是从芯片各个行业的流动，对整个行业有积极的作用。资本在这个过程中是作为一个重要的、在技术牵引下的推动力，让资本发挥作用的其实就是人才。

对于整个行业来说，或者对于某个企业来说，都享受到人才和资本带来的红利，当然也会碰到资本和人才带来的困扰，这是一柄双刃剑，但是我们不得不去面对它。我觉得还是积极看待这件事情，它会促成我们整个行业的技术进步。

终局一定是一种可以复制的成功

供应商应该提供多种方案供选择

整车为王的情况下，软件如何定义汽车

（全文详见汽车商业评论2021年12月期）

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