冲击年销100万，哪家车企先撞线

冲击年销100万，哪家车企先撞线袁绍是个扶不起的阿斗 撰文 / 牛跟尚 编辑 / 孟 为 设计 / 师玉超 题图 / 李 因 今年58岁的资深经理人陈斌波可能错过进入中国汽车历史的两个“百万辆”时刻。 2015年12月29日，东风日产实现了自

袁绍是个扶不起的阿斗

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撰文 / 牛跟尚

编辑 / 孟 为

设计 / 师玉超

题图 / 李 因

今年58岁的资深经理人陈斌波可能错过进入中国汽车历史的两个“百万辆”时刻。

2015年12月29日，东风日产实现了自己从2012年起提出的冲刺百万辆目标。此前只有南北大众、上汽通用、北京现代达到百万辆级规模，享受着车市的光环与红利。

彼时，陈斌波已在东风本田汽车有限公司执行副总经理的任上干了6年。

1989年，从东风公司轿车项目筹备办公室干起，2003年起任东风日产市场销售总部副总部长的陈斌波，没有等到东风日产的百万辆时刻，就在2009年带着20年的轿车梦转战东风本田。

这是他的第一次错过。

“我们有个远景目标， 2023年达成100万辆是我们的梦想，但是梦想太远。我经常开玩笑说，那时候我肯定不在这个位置上了，2023年我59岁，快要退休了，我不能在这个位置上干到退休。”

这位理工男在2017年7月13日对汽车商业评论开玩笑说的话，一语中的。

喜欢琢磨汽车并长期在市场营销打拼的陈斌波真的会再次错过他职业生涯构想的第二个“百万辆”时刻。

168天后，一纸调令，他又离开服役8年的东风本田。那一年，东风本田以51万辆设计产能实现72.7万辆的终端销量。

2017年12月，只比陈斌波小7个月的同龄人——时任东风乘用车公司党委书记、副总经理郑纯楷接替了陈斌波的角色。

如今，在经过四年持续提升后，东风本田到了冲刺100万辆的时刻。

2022年2月10日，郑纯楷在与武汉市委常委、武汉经开区工委书记刘子清等会谈时表示：将加快本田全球首个新能源标杆整车工厂建设，推进东风本田汽车年产销达到百万辆规模。

这是东风本田新一年公开发出向百万辆进军的信号。在东风公司明确2022年再次重回400万辆大关的新目标和武汉市打造万亿产业的需求下，东风本田的100万辆，已箭在弦上。

只有向前和改革才能解决发展中各种复杂的问题，东风公司、东风本田有着如此压力、课题与挑战。

同样，中国一汽的一汽丰田，广汽集团的广汽本田、广汽丰田，身处深圳的比亚迪汽车，安徽芜湖的奇瑞集团，上汽集团的上汽乘用车，都将乘势2021年中国汽车工业销量增长3.8%的牛劲和2022年1-2月开门“红”的虎气（同比增长7.5%），向100万辆目标发起挑战。

“在东风公司明确2022年再次重回400万辆大关的新目标和武汉市打造万亿产业的需求下，东风本田的100万辆，已经箭在弦上。”

下面，我们用5张表来分析这七家车企离百万辆有多远。

奇瑞的目标是要实现150万辆乃至200万辆，增幅达到56%以上，无论是从自己既往还是吉利、长城、长安这些年的经历表现看，还相当困难。

但如果只从距离百万辆的差距看，包括合资与自主、乘用车与商用车的奇瑞集团只要保持2021年的牛气，稍努一下力，年增加3.8万辆，就可轻松实现这一目标。

日系“两田四企”中，丰田系挑战压力最小，过去一年的销量都达到82万辆以上，本田系压力较大，均在2021年下滑到78万辆以下，其中东风本田“亚历山大”，实现百万辆就要在2022年实现31%的高增长，这样的增幅在日系车、本田系以及东风本田的历史上还十分罕见。

自主的比亚迪看似离百万辆差距最大——要新增27万辆，但比亚迪当下的八成销量来自于井喷式发展的新能源汽车，如果能够继续保持2021年销量翻番的增长惯性，完成100万辆，进而实现120万辆目标——64%的增长，也不是大问题。

从近五年“七虎”销量看，销量增量最大的车企分别是比亚迪、奇瑞集团、上汽乘用车，分别增量为30.3万辆、27.8万辆、17.9万辆，同比分别增长70%、31%、34%。

其中，比亚迪、奇瑞集团最大增量记录发生在2021年，上汽乘用车最大增量记录在2018年，他们均是自主品牌或以自主品牌为主。

它们将是挑战百万辆的冲刺者、激进者。

反观日系四强，均为合资企业，最大的销量增量是广汽丰田、东风本田，分别发生在2018年和2019年，分别增量为14万辆和9.2万辆，同比分别增长31%和13%。

从以往看，日系经营比较稳健，不会大起大落。这四家车未必会为了销量而追求所谓的100万辆。当追芯与代价、销量与收益发生矛盾时，它们的第一准则仍是把经营质量——高质量和经营效益及利润回报——放在首位。这也是为了防控经营风险。

它们将是挑战百万辆的稳健者、淡定者。

从月销过万辆的爆款车型看，“两田四企”均有3款，且爆款效应显著，均处于SUV、轿车车型细分市场前列；上汽乘用车有3款，其中名爵2款，荣威1款，月销均为1万多辆；奇瑞、比亚迪各有2款，相对日系爆款的数据逊色一些，多靠车型数量多及衍生出“家丁兴旺”取胜。

由于2月过春节、加上2月为历来中国汽车产销谷点，这里不做样本分析。

1月开门红看，同比、环比均增长有奇瑞集团、东风本田、广汽丰田，目标完成率超过10%只有广汽丰田一家，同比实现增长5家——倍增只有比亚迪一家；从环比看，只有三家增长——东风本田增长4%。而一汽丰田工厂受1月天津疫情影响同比、环比均出现下滑，反转在2月零售6.3万辆，批发7.6万辆。

从2022年1月爆款产品与2021年全年爆款产品的车型数量和销量对比看，比亚迪有4款车销量过万辆，分别是秦PLUS DM-i、宋DM、海豚、汉EV，多了后2款；上汽乘用车公司批发销量达6.8万辆，同比增长18%，但终端交付量更是超8.8万辆，创下同期历史新高，荣威RX5、i5和MG ZS、MG5四大车型系列统统销量破万——多了后一款。

而广汽丰田有凯美瑞、雷凌、威兰达；广汽本田有雅阁、缤智、皓影；东风本田有思域、CR-V、XR-V、英仕派——多了后1款；一汽丰田有卡罗拉、RAV4——少了亚洲龙；奇瑞集团仅剩一款瑞虎8，少了捷途X70。

从历史看，2021年销量保持100万辆单体车企有一汽-大众、上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱、吉利汽车、长城汽车、长安汽车、东风日产等8家，它们——包括北京现代创造的百万辆时间，均发生在中国汽车传统汽车最后的黄金十年（2009-2017年）。

“一汽-大众、上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱等4家车企都曾年销超过200万辆——曾经有过辉煌记录——然后在2021年都回到百万辆时代。”

以新能源汽车全面井喷的2021年，传统车企靠燃油汽车来打拼市场的机会越来越少、越来越小。比亚迪的异军突起就是明证。

2022年2月，新能源汽车渗透率占96%的比亚迪乘用车零售8.9万辆，仅次于一汽-大众的10.5万辆，超过上汽大众、上汽通用五菱、上汽通用，单月名列中国单体车厂销量第二、自主第一。

一汽-大众、上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱等5家车企都曾年销超过200万辆——曾经有过辉煌记录——然后在2021年都回到百万辆时代。

北京现代曾是四连年的百万辆，2021年滑落到38万辆。

长安福特也曾最为接近百万辆，2016年销量突破95万辆，但从2017年滑落到2019年的18万辆。

神龙汽车、东风悦达起亚分别在2015年、2016年创造过70万辆、64万辆的辉煌，但转年就下滑，2021年销量都在10多万辆。

它们，包括正在冲击百万辆的车企，抢抓新能源汽车机遇和抢占智能电动汽车赛道，方能顺应时代和客户需求，再创辉煌。

100万辆、200万辆，在这片迷信、魔化的神奇土地，像坎，像关，又像魔咒，既能看到“无限风光在顶峰”，也能体会到“高处不胜寒”，最能考验的是定力、心力和体系力，或许东风日产那种战战兢兢、如临深渊、如履薄冰，才有可能稳住、坐稳，再向前。

但从世界十大汽车集团来，2021年，丰田以1050万辆雄踞全球车企之冠，宝马集团以252万辆名列第十，而宝马品牌卖了221万辆。

按品牌归属划分，中国尚无一家车企或集团进入这一顶级巨头行列。这值得中国车企深思。

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