专访结束后，我跟保时捷中国总裁聊起了劳力士

专访结束后，我跟保时捷中国总裁聊起了劳力士横岗大厦 撰文 / 刘宝华 编辑 / 张 南 设计 / 师玉超 在我年轻的时候，曾经花费几个月的薪水买了一块劳力士手表。直到去年有人送了一块智能手表，我试戴了一下，就没有再摘下来。 智能手

横岗大厦

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撰文 / 刘宝华

编辑 / 张 南

设计 / 师玉超

在我年轻的时候，曾经花费几个月的薪水买了一块劳力士手表。直到去年有人送了一块智能手表，我试戴了一下，就没有再摘下来。

智能手表的功能太实用，比如可以连接微信，每当有新消息时就会震动提醒，可以先从手表上看看是谁发来的、内容是什么，不急于回复的就可以不看手机了。手表震动的提醒方式让手机铃声调到最小、手机放在衣兜里都不会错过消息，因此也告别了隔一会就要查看一下手机的“手机综合症”。

功能上的实用可以如此轻易地干掉对机械的钟爱和对奢侈品的虚荣，这件事深深触动了我。汽车也在经历着与腕表类似的变化，从机械属性向电气化、电子化、数字化、智能化迈进。这个过程中，只改变动力形式的电动化远远不是最大挑战，电子化、数字化、智能化对汽车原有属性的改变更剧烈，传统车时代驾轻就熟的汽车厂商在电子和软件越来越多的新汽车上表现得手忙脚乱已经不是孤例。

对奢侈品来说，数字化更不是一个好消息，它几乎是平民化的同义词。亿万富翁们用的同款手机在早高峰的北上广一节地铁车厢里就有上百个。当然，汽车与手机、手表有很大不同，汽车奢侈品会如何看待自己的未来？

2022年2月22日中午，采访完保时捷中国总裁及首席执行官严博禹（Jens Puttfarcken）博士进入闲聊环节，我跟他讲了这个故事和我的疑虑。

保时捷中国总裁及首席执行官严博禹▼

“劳力士内部一定会思考同样的问题，会研究如何从传统的奢侈品牌转变为融入更多数字化功能的品牌。对于保时捷而言，我们要考虑的是作为豪华运动型品牌，如何将所有这些新技术融入其中，并找到两者的新组合。”

“我们一直在强调要找到保时捷自己的答案，我们不能照抄蔚来、小鹏或者特斯拉的做法，要想办法让未来的车主在享受保时捷驾驶体验和品牌体验的同时，也满足他们的数字化功能和诉求，这是我们一直需要完成的任务。”严博禹说。

这件事仅仅在理论上也存在不小的挑战，“豪华运动型品牌”要迎来的可能是一场自动驾驶革命，以往的强项在未来有可能不再需要。

阐述这个问题时，首先超出汽车商业评论记者预想的是严博禹对自动驾驶的高度认同与乐观判断——“毫无疑问，未来车的自动化功能一定会越来越多，自动驾驶可能成为我们生活的一部分，这是不可避免的一个趋势。”要知道，自动驾驶能否实现在许多新生代汽车公司、许多年轻从业者眼里都是一个充满争议的问题。

其次，他认为首先实现这个目标的会是中国，“我个人认为特定场景之下能首先使用自动驾驶的国家是中国，因为中国在监管环境方面非常与时俱进，采用新的解决方案的速度非常快。从我的角度来看，自动驾驶有希望在中国首次实现，比如在某一特定驾驶条件下用于上海或北京的内环交通。下一步，我认为中国将增加L4车辆的使用。”

而谈到保时捷与自动驾驶的关系时，德国人才袒露出一丝倔强。

2019年9月，保时捷Taycan中国首发▼

一方面他强调保时捷不是为了取悦自己而造车，是根据客户的要求来造车。随着汽车自动驾驶日益广泛，保时捷也将跟随这一趋势，因为客户会要求不仅有辅助驾驶的可能性，也要有自动驾驶的功能。

另一方面则是对传统的坚守，“保时捷不可能，也不会拿自动驾驶作为车辆的宣传点，比如说这个车将会是保时捷第一款实现自动驾驶功能的车型，我们不会这样做。”

“因为我们永远关注驾驶员本身，强调驾驶乐趣和获得的驾驶体验，这才是保时捷品牌的核心。我们会提供这些功能，但由客户自己来做出选择，而不是拿辅助驾驶系统或自动驾驶系统作为我们的卖点。”

也就是说，保时捷会顺应时代拿出自动驾驶技术，但不会把自动驾驶作为光荣的标签，驾驶乐趣会被保留而且是第一位的，选择权交给消费者。

稍微了解一下保时捷的历史就会知道这是他们的一贯作风，作为全世界最有影响力的跑车品牌（之一？），保时捷第一家推出SUV车型、第一家推出电动车型，还推出四门轿车车型。他们从来不纠结传统，总是给你最新的，也给你最原汁原味的，随便选。

相比劳力士不做背透、不做超薄、不做陀飞轮、不做三问、不做万年历……（你可能会好奇他们都做啥）保时捷的原则好像只有一条：你开心就好。

当然，前提是预算够。

数字化，中国研发

3月18日，保时捷全球发布了2021年财报。不出所料，就像巅峰期的菲尔普斯与博尔特，以刷新自己的记录为乐。

• 销量30.1915 万辆，同比增长 11%。
• 营业收入 331 亿欧元，同比增长 15%。
• 利润53亿欧元，同比增长 27%。
• 回报率16%，同比提升1.4个百分点，也高于15%的长期战略目标。

年度销量、收入、利润都实现两位数增长，而且利润增长＞收入增长＞销量增长，也就是说，保时捷在销量高速增长的同时，越来越赚钱。

保时捷全球执行董事会主席奥博穆（左）与保时捷全球执行董事会副主席、负责财务与信息技术的麦思格▼

成绩单与其他领域的奢侈品高度相似，游艇和私人飞机都卖疯了，据说是因为富人们经历疫情后感受到了享受生活的紧迫性。

曾经的悬念，首款纯电动车型Taycan全年销售4.1296万辆，对平均售价约100万元人民币的纯电动跑车来说，这很可能是个超越预期的数字。一款电动车一年贡献超过400亿元收入。

有记者问“2年前保时捷说过Taycan在几年内是不可能实现盈利的，预计什么时候能盈利”，保时捷全球执行董事会主席奥博穆（Oliver Blume）回答“Taycan目前已经实现了盈利。”

关于中国市场的数据：全年销量9.5671万辆，同比增长8%，连续7年保时捷全球最大单一市场，全球销量占比超过31%。电动车型Taycan交付7315辆。

从Taycan销量来看，保时捷在电气化这场战役中已经取得了初步胜利，接下来的目标是到2025年电气化车型（纯电&插电）占50%，到2030年占80%以上。

对保时捷来说，电气化已经不足以成为短板或阻碍，下一个挑战是数字化。

进口车销量达到一定量级后在当地生产是汽车行业的一般规律，因此，近年来随着保时捷销量突飞猛进，什么时候国产成为媒体每年都会关心的问题。从趋势看，2022年保时捷中国销量突破10万辆没有悬念，同样没有悬念的是保时捷不会国产。

德国斯图加特祖文豪森的Taycan工厂▼

不过，现在有了比在中国生产制造更重要的事情，保时捷在中国设立的研发分支机构将在2022年开始正式运营。严博禹2月22日透露，研发分支的第一位同事已经来到中国，4月或5月，第一批同事会正式到岗。该机构将聚焦智能互联、自动驾驶、数字化体验等前沿技术领域。

“我们发现目前有很多汽车研发的业务不能在德国开发，或者说在德国不能充分理解，更重要的是不能测试，因为德国没有相应的生态系统和技术基础。因此，经过一些深入的研究和与德国同事的深入讨论，我们达成一致，希望在上海有一个德国研发中心的分支。”严博禹解释这么做的原因，希望能够更多地深耕中国市场，及时地了解中国市场消费者对数字化需求和产品的倾向以及要求，要贴近这些客户。

保时捷全球执行董事会副主席，负责财务与信息技术的麦思格（Lutz Meschke）在财报发布会的采访中强调，“我们希望能够走近中国消费者，更了解他们的需求，特别是在数字化和智慧互联方面的需求。我们意识到一定要和中国本土的科技企业合作，才能更好地为中国消费者提供便捷的数字化解决方案，让他们拥有更多的车内娱乐体验。”

“保时捷有很多传统的解决方案并不适用中国这个特殊的市场，所以我们一直在这个方向上不断探索。中国客户对我们的数字产品和服务的满意度，是评价我们业务成功与否的重要标准。如果客户对新的数字产品和服务满意，这也会反映在我们的销售数据中。当然靠销售数据来判断明显有点晚了，因此我们必须提前倾听中国客户的心声。”麦思格说。

如果不是礼节性地示好，麦思格的意思应该是中国客户对数字化的满意度已经成为保时捷数字化工作的标准。

早在2020年9月，保时捷就在中国成立了保时捷（上海）数字科技有限公司，致力于该技术领域的本地化研发。

可以预见，年销突破10万辆的2022年，中国市场对保时捷的贡献度将再次加大，而且不只是销量上。

负责了4年中国市场的严博禹将在6月1日转任奥迪品牌欧洲区销售负责人，2月的采访中他提前发表了离别感言，感谢之余特意提到他在中国的三大收获。

“第一，从保时捷中国团队和中国人民身上看到的伟大的精神让我非常敬佩，他们着眼于未来，总是行动力很强，而不是守株待兔。大家都知道未来保时捷需要什么，而且以非常高效的工作来应对未来的发展，我想把这样的精神，高效的方式带回德国，把对未来的信心，积极正面的态度带回德国。”

“第二，你必须要非常灵活，必须要能够适应那些突然的转变，因地制宜，顺势而为。我在中国的日子里没有一个月是相同的，每个月都会有新的挑战、新的变化，所以我们的团队和团队精神也是非常重要，保时捷中国的团队精神能够让我们很好的应对这样的挑战和变化。”

“就我个人而言，最重要的是我学会了改变视角，这一点其实对于每个人而言都非常重要。后退一步，以不同的角度来看待相同的内容、做决策，这样才能从不同的角度去理解对方的立场，才能让大家全面的做出决策，这也是我学到的一点。”

在全球化面临重重压力，脱钩、疫情、战争、混乱此起彼伏的非理性时期，商业或许是最好的粘合剂与纽带。

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