4月汽车销售数据暴冷下跌，5月或强势反弹

撰文 / 吴 静

编辑 / 张 南

设计 / 师玉超

本应是美好的人间四月天，却成了中国汽车人的修罗场。

5月10日，乘联会发布最新数据，4月乘用车零售为104.2万辆，同比下降35.5%，环比下降34%，4月零售同比与环比增速均处于当月历史最低值。

4月不及110万辆的销量数据已低于2011年水平（2011年4月国内乘用车零售量为115.65万辆）。这也意味着，在这个4月，中国汽车销量已经跌回11年前的水平。

这不是车市首次出现爆冷下跌，因新冠疫情暴发全国生产经营活动停摆，两年前的2020年2月，中国汽车产销分别完成28.5万辆和31万辆，同比分别暴跌79.8%和79.1%。

因疫情后续得到有效控制，下半年车市出现整体回暖，2020年全年销量录得1928.8万辆取得同比微降6.8%的成绩。次年，中国汽车市场便迎来自2018年以来的首次正增长。

那这一次呢，暴跌之后的强势反弹——报复性消费还会如期再现吗？

豪华品牌扛不住了

自2018年车市下行，豪华车市场便一直是最为抗跌的板块。当大多数合资和自主品牌产销同比呈现两位数下跌的时候，身处“一线豪华阵营”的BBA仍能保持同比增长的不俗成绩。

但改变早已悄然发生。从2021年6月开始，豪华车市场已经连续11个月出现同比下滑，最严重时单月销量下挫27%。

作为豪华车市场的常青树，BBA在今年第一季度也迎来不同程度的下滑：宝马第一季度在华销量同比下滑9.2%，奔驰下滑13.7%，下滑最严重的奥迪销量同比下跌达到22.1%。

在这个4月，情况正愈发严峻。源于豪华车主销区域受到防疫封控形势变化的影响，产销损失巨大，原本的供需紧平衡状态再次被打破。乘联会数据显示，4月豪华车零售12万辆，同比下降达到54%，环比下降50%，直接腰斩。

“现在觉得2020年太幸福了。”位于内地省会城市的一家奥迪4S店相关负责人向汽车商业评论感叹。

这家奥迪4S店4月单店销量下滑超过50%，因疫情管控原因，主机厂已经从3月中旬开始停止发车，截至五一前夕只有零星商品车到店，整个店几乎全靠库存支撑。

更让他无奈的是需求端。“到店人数下滑一半，缺车的车型价格变化不大，小车价格进一步下滑大概两三个点。”该负责人进一步表示，“经销商经营压力太大，源于新车销量和毛利率下降，奥迪1季度到现在预计至少有一半以上的经销商店亏损。”

合资品牌普降已成常态

“3月计划卖205辆，实际卖出了132辆；4月计划销售175辆，截至4月26日只交付了83辆。”

基于惨淡的市场表现，一家位于贵阳的东风本田4S店销售负责人无奈地向汽车商业评论表示，“4月和5月本来就是传统淡季，上半年也就这样了，期待下半年季节指数变化，以及厂方推出新的刺激激励政策，让情况出现好转。”

目前改变疲软车市的关键因素似乎不是厂家激励。

青岛中联信汽车管理有限公司投资人彭福兴认为，销量下滑的原因主要是受到近期全国多地的疫情影响，首先是很多消费者选择观望，消费信心不足。该公司业务覆盖青岛、潍坊、日照、海口、三亚、上海、苏州、湛江等城市和地区的4S店经销网络，旗下销售长安马自达、领克汽车、沃尔沃、路虎、广汽三菱、几何汽车、一汽大众等品牌产品，4月整体销量下滑在40%左右。

从需求端看，随着中概股和国内股市的市值下降，部分服务行业运行低迷，疫情下的居民收入下降，车市消费购买力受损，近期消费者的购车意愿也在下降，因此，占据车市大半壁江山的合资车企更不好过几乎是不争的事实。

与此同时，在油价高企的背景下，合资品牌入门级燃油车型不断被相近价位的自主品牌新能源车分流，尤其是自主品牌插混系列崛起，导致合资入门级车型市场持续被分流。

乘联会数据显示，4月主流合资品牌零售45万辆，同比下降42%，环比下降24%。

其中，4月的日系品牌零售份额24.5%，同比下降0.5个百分点；德系品牌份额19.4%，同比下降5.2个百分点；美系市场零售份额达到6.4%，同比下降3.1个百分点；神龙汽车等的法系份额提升0.4个百分点。

位于上海的上汽集团首当其冲。自3月下旬以来，上海逐步进入封控状态，随着疫情从上海逐渐扩散到周边城市，上海和附近城市的整车企业、零部件供应商相继陷入停产阴影。受疫情影响进口零部件短缺，涉及长三角地区的国产零部件体系供应商无法及时供货，有的甚至完全停工、停运，加之物流效率降低和运输时长不可控，生产不畅问题突出。

数据显示，今年4月，上海地区五家主力车企生产环比3月下降75%，长春地区合资主力车企生产下降54%，其他地区总体下降38%。

上汽集团4月产销量均同比下滑超过六成，4月整车产量为15.8万辆，同比下跌62%；4月销量为16.7万辆，同比下跌60.3%。其中上汽大众和上汽通用跌幅居前，4月销量分别录得30008辆和23829辆，同比下跌均超70%。

新造车格局生变

今年4月，新能源乘用车零售销量达到28.2万辆，同比增长78.4%，环比下降36.5%。与此同时，4月新能源车国内零售渗透率27.1%，较2021年4月9.8%的渗透率提升17.3个百分点。这其中，除了势头强劲的比亚迪，广汽埃安也稳居新能源车企头部阵营，当月录得10212辆，同比增长23%。

出乎意料，今年4月，零跑汽车成功逆袭为新势力冠军。

数据显示，零跑4月交付9087辆，同比增长228.1%，零跑已经连续13个月实现同比销量增长超过200%。

“因为公司在供应链上采取多供应企业、多区域规划的方式，因此有效避免了疫情对供应链的冲击力度。”为什么能够在集体“断供”的大环境下仍能保证生产和交付量，零跑如是表示。

身处广州的小鹏，受到长三角汽车供应链的影响同样较小。公开资料显示，小鹏拥有四个生产基地，分别为郑州的海马小鹏智能工厂、广东肇庆工厂和正在建设中的武汉基地、广州智造基地。今年4月，小鹏以9002的销量位居“蔚小理”第一。

哪吒汽车也逐步在造车新势力第一阵营站稳脚跟，其4月交付量8813辆，同比增长120%；2022年前4月，累计交付38965辆，同比增长240%。

相比于其他造车新势力，今年4月蔚来与理想受疫情冲击较大，两者终端销量均下跌超20%，其主要原因在于他们与上海汽车工业绑定较深。

理想汽车常州基地位于江苏常州，处于长三角中心地带，而理想汽车的零部件供应商超过80%分布在长三角地区，且其中很大一部分位于上海、江苏昆山。

“受到长三角疫情的影响，位于上海和江苏昆山等地区的部分供应商无法供货，有些供应商甚至完全停工、停运，导致现有零部件库存消化后无法继续维持生产，这对理想汽车4月份的生产造成很大影响，导致部分用户的新车交付延期。”理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠表示。

自主品牌持续走强

继今年3月自主品牌长安汽车以13.2万辆销量超过一汽大众、上汽大众，成为狭义乘用车批发销量排行榜第一后，这个4月，比亚迪再次代表自主品牌占据榜首。

当然，走强只是相对而言的，下降依然是目前车市的主旋律。

数据显示，4月自主品牌零售48万辆，同比下降19%，环比下降37%。4月自主品牌国内零售份额为46.4%，同比增长9.6个百分点；1-4月累计份额46%，相对于2021年同期增长8.3个百分点。这源于自主在新能源市场获得明显增量，头部企业诸如比亚迪、吉利、长安和奇瑞等传统车企品牌份额提升明显。

“自主品牌目前持续走强，是自主品牌产品技术突破和产业链优势的典型体现。”在乘联会秘书长崔东树看来，3月的长安汽车和4月的比亚迪汽车占据乘用车领军位置并不是偶然。

自主品牌表现优秀主要是基于自主自强的体系优势。长安汽车、比亚迪汽车等企业近期销量排名跃升，是自主品牌产业链优势的体现。

“自主品牌更多的是采取独立自强的体系，核心零部件和核心技术更多的自主突破，这样就获得更加灵活自主的产业链控制。在行业艰难的背景下，自主品牌领先于中国车市，而今年中国市场的份额又持续领先世界，因此自主的产业链优势日益凸显。”崔东树表示。

本文由汽车商业评论出品

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