现场直击！七个人“拆”了一辆智能车

现场直击！七个人“拆”了一辆智能车冰点还原精灵中文破解版 撰文 / 钱亚光 编辑 / 张 南 设计 / 杜 凯 随着汽车智能化、网联化的深入推进，自动驾驶技术的日趋成熟，汽车将成为继个人电脑、手机之后的下一个最具前景的智能终端设备。

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撰文 / 钱亚光

编辑 / 张 南

设计 / 杜 凯

随着汽车智能化、网联化的深入推进，自动驾驶技术的日趋成熟，汽车将成为继个人电脑、手机之后的下一个最具前景的智能终端设备。

虽然特斯拉受最大的外部股东抛售股票的影响，在9月2日收盘价跌了5.83%，但市值仍超过4100亿美元，远多于第二名丰田和第三名大众的总和。

无论是特斯拉被资本持续看好，蔚来、理想、小鹏在美国上市成功，还是自动驾驶市场融资再热、ADAS在新车中大规模普及，都预示着传统汽车的发展已经走到了历史拐点，随着汽车电动化技术与5G、人工智能、芯片、大数据、云计算等智能化技术深度融合发展，智能汽车时代正在加速到来。

何小鹏最近曾在微博上表示：“无论从销售还是从现在的资本市场角度，2020年都是智能汽车的元年，就像2010年的智能手机时代开启。iPhone 1到来之后，iPhone 4已经不远了。”的确，智能汽车正从一个口号，逐渐变成现实。

目前，智能汽车得到国家及地方政府的大力支持，1月，交通部联合多家车企制定包括安全规范、通讯协议在内的技术标准，为未来无人驾驶、车联网等智能汽车产业发展奠定技术基础；2月，国家发改委等11部委联合印发《智能汽车创新发展战略》，5月，深圳市发布了《深圳市关于支持智能网联汽车发展的若干措施》。

随着基础技术的快速更新,汽车智能化技术体系发展得愈加完善,从L2-L5,每个自动驾驶层级都陆续开发出了具备市场应用前景的技术与产品体系,一方面让汽车智能化的内涵愈发丰富,另一方面也让智能化落地速度超出预期。

未来，汽车的价值要更多地由智能化来体现，而在汽车智能化的道路上，智能软硬件的功能愈加重要，汽车制造业和通信科技正在逐步走向融合。一些有出行生态意识的前瞻车企和Tier 1已经开始为智能汽车布局新的电子电气架构。

传统的电子电气架构是一种分布式方案，根据汽车功能划分成不同的模块，如动力总成、信息娱乐、底盘和车身等，通过各种ECU（Electronic Control Unit，电子控制器单元）和CAN总线来实现各种功能。每个ECU的设计都基于特定的功能需求展开的，这样既可以把功能进行简化，又方便在各个模块中找到最优的供应商。

现如今，汽车电子电气架构已经向集中式发展，并使用“域”划分的方法，把有关联的部分尽可能地进行整合，以几个大单元为单位打破模块内的功能划分。特别是通过系统和软件层面的集成，把原有的硬件配置局限打破，域控制器成为一个领域内的主要计算和调度单位，可满足整个领域的运算需求。

在新型电子电气架构方面，特斯拉无疑是走在最前面的。特斯拉凭借其对智能汽车的定义，以及软件驱动硬件的创新性产品开发逻辑，为汽车制造业带来颠覆性的改变。

特斯拉在Model 3上的汽车电子电气架构只有三大部分：中央计算模块(CCM)直接整合了驾驶辅助系统(ADAS)和信息娱乐系统(IVI)以及外部连接和车内通信系统域功能；左车身控制模块和右车身控制模块分别负责剩下的车身与便利系统、底盘与安全系统和部分动力系统的功能。基于三大域的中央集中式架构，赋予了Model 3极强的智能化体验和持续的更新迭代能力。

自2019年初宣布向软件驱动公司转型后，大众开始简化汽车电子电气架构，减少电子控制单元数量，将来自 200 多个供应商的 70 个控制单元组合到三台中央车载计算机中，由中央计算机负责娱乐、安全、电池管理、车身控制等多项功能，进一步实现功能的集成。

丰田基于新一代Central & Zone方案的汽车架构，通过ECU集成降低成本，具有空间优势、轻量化、车型覆盖多、可扩展性特点，其目标是设计简单的软件插件和实现物理层变化的本地化。

宝马创建了分层的E/E架构，通过将 ECU 的功能集中到域控制单元（DCU）或者中央车载电脑实现计算能力的集中释放更多车内空间，在硬件升级有限的情况下，汽车电气架构需要支持便捷的软件升级方式，以满足车主对于汽车功能持续升级的需求。

博世把整车电子电气架构分为六个阶段：模块化，集成化，中央域化，跨域融合，车载中央电脑，车载云计算，并推出域集中式EEA。通过将多种控制功能集成在一个域控制单元上，共分车身与便利系统、资讯娱乐系统、底盘与安全系统、动力系统，以及高级辅助驾驶系统等五个大域；并把各种不同功能的域整合在一起，使一个域控制器可以控制多个域。

安波福提出的智能车辆架构（Smart Vehicle Architecture）,由电气、主动安全、自动化和连接系统等多个生态系统构成，从功能角度可分为计算系统、网络系统和电源系统三大类。SVA 具有高度的灵活性，实现了硬件和软件相对分离，从而可以针对两个系统进行相对独立灵活的升级，车主无需升级昂贵的硬件，通过软件升级即可时常更新汽车功能。

通用汽车也发布了新一代 E/E 架构 Global B，将为通用未来产品开发中的电气化、主动安全、车载娱乐、智能互联以及 Super Cruise 等在内的整车 OTA 升级提供支持。

中国自主品牌也有不少推出了自己的新型电子电气架构，以迎接智能化的到来。比如红旗推出了FEEA2.0 Plus架构平台，可实现高速通信，安全冗余，车云一体化；吉利与沃尔沃联合研发的 CMA 模块化架构中，对 E/E 架构进行了改进，能够向上兼容快速迭代的汽车电子产品；长城推出了全新的电子电气架构——咖啡智能，融合智能座舱与智能驾驶；比亚迪全擎全动力智造平台下的电子电气架构集成为动力、底盘、安全、娱乐和车身电子域五大域，每个域的电子件是集中式布局。

作为ICT巨头，准备为汽车领域提供增量ICT部件和解决方案的华为，也为智能汽车提出了“计算+通信”的CC架构，以分布式网络＋域控制器的架构，让汽车真正可以做到软件可升级、硬件可更换、传感器可拓展。

智能汽车电子电气架构未来的发展方向，是围绕着更大区域内的计算平台来进行搭建。车企可以把一个或若干个核心计算平台作为基础，在此之上构建一整套完整的软件系统。

目前多数车企比较认可的计算平台方案主要分为三大部分：一是自动驾驶计算平台，根据L3-L4级自动驾驶的不同需求来确定高性能计算器的数量；二是车辆基础计算平台，通过基础计算平台来实现车身控制、热管理控制、通信控制等整车功能的总控制；三、信息和通信计算平台，主要是满足人车交互方面的需求，并承担着非常重要的信息安全工作。当电子电气架构演变接近终局时，这三个基础单元可能会被整合成为一个。

而在新型电子电气架构之上的软件系统，则包括底层操作系统、中间件、智能座舱应用软件和云控基础平台软件等元素。

智能汽车的智能硬件和软件系统复杂程度，远超个人电脑和手机，因此也需要安装底层操作系统，来管理整个硬件和软件资源，给用户和其他软件提供接口和环境。

智能汽车操作系统应该包括自动驾驶OS和智能座舱OS。自动驾驶OS主要用于车辆底盘与动力控制，以实现油门、转向、换挡、刹车等基本行驶功能，对安全性、实时性、稳定性要求非常高，而智能座舱OS由车载信息娱乐系统、流媒体中央后视镜、抬头显示系统、全液晶仪表、车联网模块组合而成，更加重视开放性、兼容性。

中间件主要针对应用层的开发人员，针对不同应用优化底层操作系统的接口，使应用开发人员可以将开发工作集中在自己的业务层面，帮助对接车厂、平台级OS与核心硬件厂商，使标准化产品能够给予不同层级用户个性化的接口调用。

智能座舱应用软件，除了可以完成与用户的交互，如智能语音交互、导航、支付、网购、旅游、餐饮外卖、音乐等，目前更重视生态的完整，各个APP之间相互连通。一旦高级自动驾驶成为现实，在车内能够“解放双手”的时刻，汽车会成为移动空间，游戏娱乐、电影、在线办公、VR/AR、在线会议软件都将引入座舱。

云控基础平台可为智能汽车及其用户，以及相应的管理和服务机构等提供车辆运行、基础设施、交通环境、交通管理等动态数据，并提供自动驾驶云服务、大数据计算服务、动态场景库、应用开发与测试环境，以及数据标准化、不同系统之间的互联互通等服务，以此实现交通设施与车辆控制协同。

现在大家总说“软件定义汽车”，其实这意味着整车开发模式将会变得更为简化。车企会投入大量的人才从事软件开发工作，并且也不再坚持以非常确定的组织形式来展开整车开发。

另一方面，供应商与车企间的合作模式也会发生变化。Tier 1不再是像以前一样把软件和硬件绑在一起，向车企提供一套完整的系统。而车企会在整车开发中担任软件整合的核心角色，并让更多可控的第三方软件供应商参与其中。

汽车新的电子电气架构下，软硬件的分离，为互联网公司帮助汽车企业解决软件问题带来了巨大的机会。除了原有的嵌入式软件、算法软件、自动驾驶软件等的开发，汽车企业需要更多的操作系统、中间件等的开发团队, OTA、以太网、SOA、ROS、Autosar、Hypervisor都有机会成为产品的切入点。

德勤报告显示，未来3-5年，汽车智能化、网联化将迎来一轮高速推进，预计至2030年，中国运营的自动驾驶车辆将达到3000万辆。智能汽车即将来到我们身边。

8月11日下午，在第十二届中国汽车蓝皮书论坛的“汽车智能化”分会场，同济大学汽车学院与设计创意学院双聘教授、同济大学人车关系实验室创始人马钧，上汽集团乘用车公司副总经理俞经民，高德地图副总裁、高德汽车业务中心总经理韦东，长城汽车数字化中心执行官李鹏，未来黑科技创始人兼CEO徐俊峰和一汽集团研发总院副院长、一汽集团智能网联院院长李丹六位嘉宾和汽场APP总编辑孟为一起，围绕“一部车到底怎样才算智能车”的议题进行了热烈的讨论，从各自的角度谈了对智能汽车现状及发展的看法。

高德地图副总裁、高德汽车业务中心总经理韦东认为，智能汽车首先传感器一定要多，其次要把传感器的一些数据进行识别，进行融合，第三要有或很强或很多的处理器，还要有智能操作系统，产生的效果就是机器感知、学习、判断，最后组成神经网络的自我学习。

长城汽车数字化中心执行官李鹏认为，汽车的智能化是分为不同的阶段的，目前的智能化，更多的是屏的交互内容，下一步是整车能够实现智能驾驶，最后就是AI，由于AI在这个阶段大量的进步，传感器、算法，其实都是由于AI的需要才出现的，到了这个阶段，智能汽车才有可能代替手机，成为人类下一个阶段最重要的产品。

一汽集团研发总院副院长、一汽集团智能网联院院长李丹认为：未来的智能汽车，首先应该围绕着用户，围绕着驾驶者，打造一款车；其次需要有一个新的电子电气架构；第三，还要有整车的操作系统；还要建设新的商业模式。

在上汽集团乘用车公司副总经理俞经民看来，智能汽车应该是一个最大的“大白”，又保护你出行，又带你飞，又给你交互，还给你情感。客户可能能够接受，一辆没有智能的汽车，以硬件为主的汽车，现在以明确的方向，一点一点迈向真正的智能汽车的过程，他每天想到的需求，可能过一段时间都能得到满足。所以硬件是基础，软件是升华。

同济大学汽车学院与设计创意学院双聘教授、同济大学人车关系实验室创始人马钧表示，智能一定要有温度，温度就来带来EQ和IQ。在将来的智能汽车，作为主机厂，是提供一个平台，提供技术，但是产品的定义，让客户决定。因为一定是不同标签的客户，不同IP的客户会选择他自己想要的东西。

未来黑科技创始人兼CEO徐俊峰认为，现在L2的车，不够智能化，就是因为它跟用户的交互不太够。虽然升级了智能座舱，配备了DMS（驾驶员监控系统），温度传感器，CPU，但实际上不够智能，要想千人千面，不但要认识用户，还要跟用户发生灵魂的交流。

下面是这次讨论的现场实录，由汽车商业评论整理，略有删节。

孟为：坐在C位压力好大，我们是今天下午这个会场的第一场，应该算是嘉宾最多的一场，可见我们这个行业的热烈程度。

谈到智能汽车，我们现在已经身处智能汽车的时代，从有互联网汽车，逐渐有AI汽车，情感汽车，各种概念都在诞生。我们现在语音交互，远程控制越来越多，但是我们同时也在做着大量的测试当中，也发现我们的产品同质化了，在智能化上有这种趋向，而且速度非常快，一家有了一个应用，马上另外一家就会复制上来。

我们把蓝皮书论坛作为每年的一个总结，想听听各位领导，在这一年的过程当中，我们对于智能汽车是不是有了一些新的理解，或者说是不是看到了有一些新的趋势，值得我们去关注。

汽车如何才能算智能

韦东：之前我们也讨论过智能汽车的问题，智能在我们现阶段的理解，机器能够做一些人做的事情，如果说让我来比较理性地看这个问题，首先是一定是汽车可以自己感知，自己判断，自己做决策，同时它能实现自我学习的一个过程。

从产品你能看得到的，智能汽车首先它的传感器一定要多，不管是摄像头，还是毫米波雷达，传感器越来越多。在这种条件之下，要把传感器的一些数据进行识别，进行融合，一定会需要比较强大的处理能力，所以说，智能汽车还有一个很必要的条件，就是处理器要么很强，要么很多，可以看到特斯拉，看到高通，在智能座舱上，还有英伟达、英特尔等。

还有一点我认为很重要，要有智能操作系统。如果一个智能汽车，它的传感器一定很多，产生的效果就是机器感知、学习、判断，最后组成神经网络的自我学习，这样变成了一辆所谓的智能汽车，这是我对智能汽车概念的理性认识。

孟为：李总，因为咱们一汽也提到科技的创新，包括数字化的转型，也想请您谈一谈，在咱们一汽来看，现在智能汽车处在一个什么样的水平，包括我们怎么理解智能汽车。

李丹：很高兴来到武汉，我本人是从事产品落地的，也趁这个机会看看有什么技术可以应用到我们的产品上。

我的理解是，目前的智能汽车还不能成为一个真正的智能汽车，只能叫1.0版的智能汽车。

未来的智能汽车，如果想真正做到不同质化，做到千人千面，应该在以下几个方面做一些事情，首先应该围绕着用户，围绕着驾驶者，打造一款车；其次需要有一个全新的架构，比如说新的电子电气架构；第三，还要有整车的操作系统；还要建设新的商业模式。

当然有些车企已经做了一些尝试，比如说可以通过软件、APP的方式，在软件定义汽车方面可以赚钱，如果到这个时候，我觉得这个智能汽车变成2.0阶段，把功能、把体验定义一遍，这样的话，同质化就不存在了。这是我对同质化的一些理解。

孟为：咱们长城刚刚发布新的咖啡智能平台，请李鹏总谈谈对智能车的理解。

李鹏：首先我们得把智能汽车放在产品周期里面看，汽车像今天早晨各位行业的大佬所分享的，它的产品开发周期比手机长，所以我们一定不能站在今天，用今天的眼光看汽车行业。基于这一点，我想说，汽车的智能化是分为不同的阶段的，也有一个特殊的定义。

2016年汽车行业就已经启动了智能化，它更多的是屏的交互内容。现在我们大家觉得说那个可能还不够，我们追求的是更高的目标。

下一步其实是整车能够实现智能驾驶，我相信一汽李总讲的，是整车后服务的生态智能。所以在我看来，汽车的智能应该包括生态、交互式的车和人之间的关系，就像马老师讲的人车关系，生态是车和外面世界的关系。

最后就是AI，这一切在背后，明天的智能和今天不一样，就是由于AI在这个阶段大量的进步。所以刚才讲的传感器、算法，其实都是由于AI的需要才出现的。正是因为汽车的载体，从它的物理特性上，有这些储备，有这些可能性，才有可能代替手机，成为人类下一个阶段最重要的产品。

孟为：谢谢。俞总，刚才我们提到了互联网汽车，现在已经看不出来特别多的差别，我们也知道现在荣威有新的品牌——R品牌，希望能够有更智能和科技化，也想通过您的理解谈谈有没有对智能汽车更好的理解。

俞经民：刚才说，不要我一上来就做广告，要最后再做广告，所以我就不做广告了，我汇报一点真实想法。我建议，以后不要请我参加这么高档次的会议，压力太大了，比我日常完成销量的KPI压力更大。

特别是你今天主持，还第一个让韦东发言，他这叫发言吗，他上来把话讲完了，我们怎么讲。什么叫智能汽车，他说以智驱能的汽车叫智能汽车。旁边的嘉宾更厉害，互联网汽车，智能座舱，智能驾驶，到软件定义汽车，软件定义汽车，说的是上世纪的公司，很难讲。

还好看到了张春晖，看到春晖我就想起了要报得三春晖，我要谢谢他，因为没有斑马，就没有互联网汽车。我要给他做广告，他最新的系统叫VENUS。我觉得斑马的贡献十分大，刚刚马钧老师讲的几个观点，斑马都有。

第一，要千人千面，你必须有一个车和人合一的身份，能识别，能记录，才有付出，通过软件的迭代才能赋能。

第二，什么叫智能网联，一步一步发展，最基本的是什么，要像高德地图一样，能提升才有生命力，这个我们才觉得能够进步，没有一个东西能够一步登天。

还有一个我觉得斑马做得很好，有种马系统，我经常开我们自己的车，也开所有号称“智能”的车。我要说一个故事。

有一天开了某品牌某辆智能的汽车，我那天很累，开到高速上，我觉得可以稍微放松一下，就放手吧，我突然醒了，很紧张，以后它会慢慢地达到真正放松的状态。

所以要做种马，要回用户状态，比如我现在对导航还不满意，不是对韦东，我跟春晖说，他现在做得很好。我性格很内向，不善言词。我是一个什么样的人，在没有导航出现之前，我看地图能力特别强，我去哪里，看看地图就直接去了，所以我开车，很不愿意用导航。

我觉得开车的时候跟着导航走，它是我爸，我得听我爸的话，他叫我转弯，我就要转弯，所以我不喜欢现在的导航。我喜欢先看看地图，然后自己开，有点担心了，我问问你就可以，更多的交互。而不是导航从头到尾指挥我，我知道春晖肯定在做，我这种客户你肯定要满足下。

孟为：徐总补充一下。

徐俊峰：其实还可以更好。我是学数学和物理的，特别喜欢简单的东西，为了方便和理解，什么路端，什么智能服务，我们都不谈。因为我们的智能驾驶技术是用了很多新技术，相对智能座舱，相对成熟的技术，时间轴上落后一点，所以我也喜欢把智能驾驶的分级，放在时间轴的一个维度上。

把时间轴跟智能驾驶分级，昨天的，今天的，明天的，后天的，这么来分。其实我觉得当下也很重要，现在的汽车上，激光雷达没有普及，就是L2，到L2.X。

昨天我和朋友聊到一定要到L4或怎么样，我觉得L2对我来讲已经很好了，我有时候开车会睡着了，就几秒钟，我一醒来还活着，会觉得这个世界特别美好，还可以开电话会议。

我认为现在L2的车，不够智能化，就是因为它跟用户的交互不太够，我们花了不少钱升级我们的智能座舱，DMS（驾驶员监控系统），温度传感器，CPU，各种各样的都配起来了。但实际上我觉得不够智能，如果把屏幕放在眼睛前面，嘴巴一喊来控制该有多好。

当下要智能的话，要千人千面，不但要认识用户，还要跟用户发生灵魂的交流，所以车才能智能化。

往后看一步，也许是五年，也许是十年，现在先驱是奔驰S级，这是一个小的潮流，我们跟他们其实交流特别多，还有宝马。他们的技术现在不太成熟，效果不是特别好，有很多的各种各样的问题。但是如果我们放开想象力，如果把这个画面再变大一点，变远一点，跟环境做到完美的融合，这个时候就像烤串一样，人、车、虚拟世界串到一起，这就是他们想要做的事情。

这样不但把我们几万亿元的硬件价值给盘活了，并且还可以让我们汽车行业能够跟移动互联网行业拼一下，我们也有价值，我们是号称第二生活空间，第四块屏幕，这个价值理论上是可以很大的。

当我们的注意力解放出来，可以做一些事情的时候，一定要往前再看一步，不能老是拿着过去的观点，拿过去的技术往车里面堆，这是不好的，要看最牛的技术，最新的趋势，所以我喜欢画成曲线，这样的话，我们可以看得更准确一点。

在新秀出来的时候，99%的是错误，我最喜欢调侃的就是微软，上个世纪做了Windows CE，后来又做了新的系统Windows Mobile，我跟微软很熟，我说我们搞一把，做一个生态，他们已经不太愿意了。

所以说，在新的技术和趋势出来的时候，大家选择的方向往往是错的。像乔布斯也做错过，他犯了一个致命的错误，所以后来把Mp3播放器变成IPod才把自己盘活，所以无论多牛的人，多强的公司，市值多贵的公司，往往新的技术出来的时候，判断都是错的。所以我们一定要往后再看一步，才可能看得清楚真正的智能化趋势。

孟为：马老师，您的实验室也做了大量的测试，您能不能从测试的角度说说看，现在谁是最智能的车？

马钧：刚才几位讲得特别好，刚才演讲时我已经把观点阐述了。我认为智能汽车将来一定要有极强的IP。就像我们在座的人，人为什么很感性，因为我们在迭代，我们在进步，每天都在进步。网红带货有极强的IP，不管货好不好，首先是喜欢不喜欢带货的网红。

汽车现在最重要的问题就是同质化，再讲基因，我们做车做得再漂亮，但我不知道它是什么品牌的，没有传承。所以我觉得智能汽车在谈智能之前，要把自己的IP定义好，这个非常非常的关键。

第二个，谈到智能，一定是有温度的，一定不是个冷冰冰的产品，智能一定要有温度，温度就来带来EQ和IQ，以后大家如果再问什么是智能汽车，就说有IP、有基因、有EQ、有IQ。

现在看所有的科技，从硬件上、技术上完成产品，已经不是问题。无非是什么时候完成的问题，是商业模式能不能达到的问题，成本是不是能cover的问题，客户是不是买单的问题，而客户行为也是需要培养的。从这个角度，我觉得如何做到非同质化的产品，我是极其有信心，就像人一样，自我要迭代，这补充刚才说的第一个问题。

回到第二个问题，这个坑我肯定不跳了。但是我们确实是在做很多汽车，包括我们现在跟长城等车企做了很多，这是属于企业机密不能说。但是里面确实有好多产品，有一部分功能，达到了我刚才说的智能时代3.0的交互时代，所以它很多的、深层次的、沉浸式的交互，已经达到了这种感觉，有的是很好的。等哪天我们发白皮书的时候，请孟老师关注一下。

孟为：刚才马老师也说有温度，有IP，刚才也说了有智能构架，有操作系统，我们现在很多车企也在做。我们也想知道，大家的思维模式上是不是有特别彻底的转变。比如说刚刚大家也对韦总提出来，我们的地图是不是能有更好的体验？站在从客户的角度，主机厂也是客户，消费者也是客户，从他们的角度来讲，高德是以一种什么样的思维，来应对大家对于智能化的需求，或者说实现千人千面的体验，能够越来越好。

韦东：每次我觉得跟老俞他们来参加论坛，真的是大开脑洞，也许你提出了一个世纪性的问题，未来的智能化，能否解决像您这样的控制欲强或者有强迫症的人，什么车能让你满意。

俞总刚才说得特别好，我们做智能化的时候怎么满足用户需求，会听懂你的话，按照你的指令执行，这可能在国企里面是一种风格。但是你想想另外一种风格，我做正确的事，这是两种不同的职能方向。

比如以我们高德地图为例，我们一定不是让它盲目听驾驶员的话。比如路怒症犯了，有人超我的车，我去和他比一下，这个事肯定不能干。但是路线是不是最短的、最省时间的、最省油的、最省电的，这可能是我们要做的智能化思路。

所以我认为，所谓的智能化，会有一定的算法、出发点，包括有一些心理学上的差异。但是高德作为一个服务提供商，是在很重要的智能化的领域里面，提供一种能力型的服务，就是导航。

包括我们为智能化提供非常重要的数据能力，就是你的地图，交通数据，这都是为智能化做基础的。但在这个过程中，我们自身也在实现智能化，比如说刚才我们提到了，如何能让导航更精准地去判断道路的状况，这是我们的下一代导航。

应用一些传感器，用一些摄像头，或者用一些具备高清定位能力的传感器，准确地知道自己在哪儿，同时判断危险的动态行为，让我们的导航更加安全，更准确，更加的节省时间，节省能源，同时保障最佳的人身、车辆的安全。这是我认为我们的智能化方向。

总而言之，高德的智能化，是基于我们为整个智能化做基础，同时我们自身的导航服务基于这种智能化的软件技术、人工智能技术，让我们的服务能力和算法能力变得更强。

软件重要还是硬件重要

孟为：总体来讲，高德是软件和科技公司，也想问问李院长，我们的车企，面临的一个问题，作为智能车企，到底是硬件重要，还是软件重要。

在这个过程中，我们传统的汽车开发，有一个比较固定的套路，但是我们发现，现在造车新势力在开发的过程当中，跟我们的思路有很多不一样，它不追求完美，但会在战略层面上，对于智能化有一个比较清晰的规划，包括功能落地的时间节点。

我也想了解一下，咱们一汽对于面对未来的形势，有没有在战略层面，或者说整个战术层面，对于汽车的智能化有一个好的规划？

李丹：谢谢主持人这个问题，这个问题是比较难回答的，我想在座的好些是做传统汽车的。比如我，传统汽车做了20年，现在也面临着转型。以前大部分是做硬件，做整车集成。现在不一样，现在是新技术。

软件重要还是硬件重要，如果按我以前的经历，我觉得硬件重要。但是现在如果按用户的角度说，我觉得软件重要。不管大家同意不同意，软件定义汽车这件事是坐实了，软件肯定是能定义汽车的。

至于有没有未来的生态，能不能真正的实现，我们可以再探讨。一汽集团也在进行转型，由传统的企业，转型到移动出行服务公司。

你要提出效率，把文化进行改变，同时，在硬件基础上，硬件、软件都重要，硬件就像一个毛的皮一样，如果没有皮，我们的软件都是空话。所以要有坚强、可靠的硬件，也需要比较灵活的、迅速的软件供应商，才能够真正给汽车赋予灵魂和智慧，这是我们的一个战略。

现在我们所有的车都是在线的，通过在线，通过车联网，通过一些大数据来实现智能化，我们也在了解用户需求。所有的产品都可以做OTA，比如我们门口摆的红旗H9，已经获得中汽研汽车检验中心颁发的首批CL2级智能行车、CL2级智能泊车双认证证书。

这款车上有2000多个采集点，可以随时收集用户信息。我们有些功能提供给用户，但是我们经过一段时间以后，觉得没有什么用，是不是可以取消，有些点击率比较高的，用得比较多的，比如高德地图，我们也会看看能不能把放在更重要的位置上。

无论从一开始产品定义，到后来对用户需求的反馈，以及未来产品全生命周期的管理都和以前有所不同。产品刚出现的时候，应该是最简单的，逐渐地通过OTA，把更多功能赋能给用户，通过这种方式，实现我们的转型。

孟为：一汽现在在OTA上，跟产品的规划略有不同，有独立的一套体制，怎么样保证它的落地？

李丹：OTA现在是我们的一个利器，软件开发是属于敏捷式开发，到硬件层面SOP的时候，往往软件还没能完线，提供一个简单的框架，以后通过一种商业模式进行升级，做整车方面的智能驾驶生态。

对于OTA，我们有专门的人研究用户需求，如果说马老师有好的建议，我们也可以未来有合作。把握用户需求是最关键的，然后根据不同的用户，根据不同的产品，甚至不同的地域，比如南方北方对温度的不同要求，东方西方在气候上的差异，我们可以做一些改变。

OTA是我们产品生命周期管理的一个重要方式，所有的产品必须做，没有OTA的产品就不行，我们非常重视。有一个困难，就是用户的需求变得很快，比如他今天想要，最好明天给他，但是有一些比较强势的供应商没有办法进行配合。

比如我们一个产品从策划到落地仅需24个月，而有一些强势的供应商说完成一个功能需要20个月。这就带来一个问题，未来怎么做，如果想真正满足用户的需求，这些供应商我们只能放弃，这是我们的一个痛点。

如果供应商会很好地进行合作，互相研究对方的底线是什么，在满足用户需求，同时满足不同的时间点，不同地域的需求，达成一种平衡，我想智能汽车会变得越来越智能。

智能汽车如何进步和迭代

孟为：谢谢，问一下李鹏总，因为今天早上魏总也说了，您这个部门承载着战略转型的任务，是非常独立的一个公司。我想问一下，长城在整个智能化这一块的规划，跟传统思维有什么不一样，或者说对于未来传统车要转向智能化汽车，在开发上，在规划上，有哪些新的想法？

李鹏：跟传统思维不一样？我没觉得，我觉得汽车行业其实一直以来都是一个完整的行业，在这个行业里面有特别能够拥抱变化思想的人，也有一直到现在仍然固守在自己原来思想的人，这本身没有对与错。

如果说一定要讲不一样，最大的可能就是大家对于变化本身的认可程度不一样。今天大家很多次提到了微软，比尔⋅盖茨曾推荐过一本有意思的书，叫《创新者的窘境》，目前真正能够从这种窘境里走出来的，也就是微软提供了实证。

这本书给我们很大的启示是，其实思维本身没有好与坏，思维本身是有理性的，正因为理性留在思维里面，所以才有我们称之为思维的东西。

我们和传统相比，汽车行业原来100多年的改善，始终处在持续性改善曲线里面，所以大家做的事情就是精益求精。大家做的事情就是质量的提升，就是效率的提升，就是成本的下降。

今天大家可能认识到的是，这个行业正在经历一次S型曲线的跳跃，就是我们谈的是智能化的跳跃。

所以最大的不一样就是，大家考虑的是，智能化是S型曲线里面连续性的改善，还是进入了一条新的S型曲线。在S型曲线当中，所有的核心能力都不一样，这个认知可能是最大的差别。

因此，我认为，认知的差别可能是差别，而这个很难谈的上是我们和传统汽车之间的差别。因为汽车行业总有传统的人，也总有非传统的人。

孟为：现在咱们的组织架构里面，传统人和非传统人差别在哪里？

李鹏：这是个好问题，但是人每天都在变化。人工智能让我们想到一件事，人工智能自从图灵提出来以后，我们可以借由人工智能的提出来反思人：为什么人是到目前为止世界上公认的唯一智慧生命？我们和其他生命最大的差别是什么？我们和大猩猩DNA的差别也就是百分之零点几。

人类和其他以前的生物最大的差别，是以前的生物是通过代际演化实现DNA的进步，也就是说一个个体从生下来，它的基因已经决定了它的状态，决定了它的种群里的位置，如果想要进化，就要通过优胜劣汰、自然选择、性选择等等这些要素，最后实现DNA的进化，所以它一定是代进步。

人作为智能物体，我们的演化是通过学习，是通过增加脑细胞之间的连接来进化，所以我们每天都不一样，所以你问我的比例问题，真的没法答。应该是从百分之零点几，一直在向百分之四五十的进步过程当中。

孟为：谢谢。俞总，您现在是网红，参加直播、综艺比较多，跟消费者的交流也比较多，那么消费者理解的智能车，包括对于荣威这个品牌来讲，包括对于上汽来讲，形成了怎么样的互动，能够保证我们的智能汽车不断地迭代和向前进步？

俞经民：这是勾搭我做广告。对于直播带货，首先网红形象要好，消费者先看的是人，喜欢人，才会喜欢他带的货。我不是制高点，韦东才是制高点，地图界的制高点是珠穆朗玛峰，他在往上走。所以我绝对不是网红，我和你一样都是属于网肥。

我还是从用户角度汇报比较好，今天看到玻璃大王曹德旺，马上感觉我这个小小的胖头鱼，有一个玻璃的心，参加论坛的水平都比我高，压力比较大。

这次到武汉来，我觉得还是有一点人性的感觉。人之所以为人，我才46岁，很难回答这样的问题。我的体会是，可能人比一般的动物，多一点想象力，我们可能一交流，一讲，那个画面感就会出来。我不知道其他人有没有想象力。

再一个，我觉得就像马老师刚才讲的，是人的观察，是人对细节的把握，这里面有情感，人的情感可以很磅礴，就像毛主席的诗词一样。

也可以像我刚才这样，观察得很仔细，我昨天因大暴雨飞机晚点，到这里已经是凌晨。我觉得武汉机场很漂亮，比我想象的还要大，还要光亮；自动扶梯上去时候的提示音，音量正好，没有那么吵，但你听得见；到门口出来的时候，要绿码，各地的绿码都可以。这些细节，可能是地球上很多其他生物不会注意的。

我们可以从这个角度看人的需求。韦东的想法是对的，所有人用高德，就是要节约油，走最近的路，用最短的时间，你这个产品黄金含量很高，但不巧的是，我就是喜欢花15分钟到，我也不知道15分钟是长还是短，我就是喜欢从安亭到浦东，中间要经过淮海路，我要看看那儿的风景，这就是需求。

韦东：您这种需求，我们必须要想办法满足。

俞经民：你不满足我，我找魏东（首汽约车CEO）。我们一直在被挑战，机器不讲人话。现在我们的维纳斯系统可以90秒循环对话，我很喜欢魏东的声音，天天早晨斑马系统里面都是他的声音，我每天听听，也很过瘾。支付宝的小程序，也都放进去。

我觉得客户可能能够接受，一辆没有智能的汽车，以硬件为主的汽车，现在以明确的方向，一点一点迈向真正的智能汽车的过程。他每天想到需求，可能过一段时间都能得到满足。所以我认为硬件是基础，软件是升华，看到韦东这样对我软硬兼施，我也接受了，这个符合我们汽车行业的发展。

孟为：徐总，因为您这边做技术、做硬件，也要做软件的，您是怎么理解智能汽车的？假如您要向车企介绍一下未来智能汽车是什么样的，您会怎么样去描述？

徐俊峰：刚才说错了一句话，其实我们汽车行业相对比较复杂，硬件比较多，我更正一下，硬件和软件都很重要，我们做软件和硬件，也想做服务，所以先把硬件做好了以后，我们再努力做软件。软件、硬件做好了，时机到了以后，我们再往后看应该怎么走更合适一点。我们现在这个历史时期，软件要多关注一点，就像大众最近一两年，花了很多的时间做软件。

汽车智能化这个课题，刚一开始特斯拉出来的时候，最开始觉得just so so，后来大家觉得很酷，很多新的公司出来之后，车企有危机感，后来又觉得just so so。昨天，特斯拉的市值已经突破了2700亿美元。所以，我要去跟车厂推销我们的产品，首先我们有非常非常好的硬件，我的说法是，我有你没有的，我们的全景显示HUD，宝马要采购，全世界只能找我，没有第二家。

增强现实的话，其实我们也看过不同的产品，我们可以做到跟环境做融合，你也有的话，我比你做得好，全世界做得最好。在抬头显示器方面，我可以说我们的产品质量和性能做到了最好，价格还比较便宜等等，但这是我们推销硬件。

但这不是目的，我通常会看别人下菜碟，然后说这个硬件不错，软件我们也想提供。如果你自己想要做一个封闭的生态，想要自己做互联网的话，我们可以给你做绿叶，给你提供一些我们自己对于人机交互的想法，可以把我们自己一些的研究成果、数据或是经验分享给客户。

我们最近也在找互联网的企业做深度的交流，看看有没有可能开发下一代的、适应L3或者以后的、比较有前瞻性的交互系统。

我们可以跟我们的客户分享我们的经验，我们认为什么样的人机交互是最舒服的、最方便的、最合理的、最科学的。如果你愿意让我尝试的话，我们后面会有大量的投入，去把这一块作为一个支点，做一些产品出来。

如何实现功能与体验的平衡

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