小鹏汽车：跟着CEO何小鹏的节奏感，浪起来

撰文 / 温 莎

编辑 / 孟 为

设计 / 赵昊然

节奏感，这个源于音乐的词汇通常是指企业根据行业、市场环境和自身发展的实际状况，把握企业发展的快慢、缓急。其另外一重含义还在于，企业正在有计划地向前发展，而非被事情推着走。

换言之，就是一切尽在掌握之中。

对于一家企业而言，CEO的节奏感是最重要的，它不仅把握着企业的发展方向，更能够带动下面的员工一起动起来。

2014年成立；2018年推出品牌旗下首款量产车小鹏G3；2020年美股上市，同年发布第二款新车小鹏P7；2021年港股上市……小鹏汽车的新品投放和上市融资步伐，一直都按照自己的节奏进行着。

2022年3月6日，在以“成就新汽车人”为使命的轩辕之学巨浪2期第六模块课程上，轩辕之学导师、校董、小鹏汽车董事长何小鹏讲起了自己的节奏感。

“我们今天自己做的很多事是没有人做的，没人跟得上我们的速度，当我们速度收敛，追求成本的时候，（很多靠供应商能做的事情）一定会让出来，这是不用担心的，就是节奏感。”何小鹏说。

和大多数创业者一样拥有准时美德的何小鹏8点半就到了轩辕之学此次上课的地点——晓教育集团位于广州市中心的总部。9点出现在讲台上，为巨浪2期的学员们密集输出了一个上午的观点和经验，并耐心地回答了他们提出的将近20个问题。

小鹏汽车是何小鹏在实现财富自由后的再次创业，他曾在接受媒体采访时表示最初加入时“100%是投资人的心态”，因为“互联网人造硬件，九死一生”。如今回头看，小鹏汽车已经迈过生死线，成为九死之外的一生。

轩辕之学课堂上，何小鹏坦言取得现在的成绩是偶然中的必然。“首先肯定是偶然，创业真的是天时地利人和，只靠努力绝对是很难的，但又有一定的必然性，汽车跟互联网比相对复杂很多，里面会踩到的坑特别多。如果是创过业的人，将企业做到过几千到1万人的规模，做到过几十亿美元到一百亿美元的市值，都经历过很多事情，那么我们可能解决部分坑的能力比较强。”

在中国造车新势力头部三强中，何小鹏称得上最根红苗正的互联网人，他说互联网人在汽车圈的运气稍微好一点，因为信心比较强，海外互联网公司在中国鲜有成功案例；在战略上，中国互联网人也经历过智能手机的代际变化，“所以对于智能化的体感不一样”。

分享过程中，何小鹏提到最多的还是节奏。作为一名连续创业者，他似乎已经从踩过的坑、赚过的钱中，get到了这种似有似无的感觉，一切的问题都可以用节奏感来思考和回答。

当时在UC做互联网全球化，何小鹏心里想的是，“我在中国选择了一个方向，满足了某种用户群体，在某个节奏赢得了口碑，然后把口碑放大。”最终，UC 优视科技卖出了百亿股票和现金。

当小鹏汽车扬帆出海，纠结于渠道建设时，何小鹏最终获得的经验是，“不管是全自营、全授权，还是混合（小鹏是走的混合），你只要把节奏抓准了，都有可能成功。”

小鹏汽车定位为一家专注未来出行的科技公司，这意味着技术是其核心竞争力，对于企业命脉，何小鹏的理解是，“技术是一步一步的节奏，真的不可能一蹴而就，它一蹴而就的危险太大了。”

“今天市场真正的节奏，我们假设第一波已经开始，第二波还没有开始，第二波开始也只是前菜，第三波我认为是最大的大菜，那就不要去这样思考（成本）这个问题，我们的核心是要活到第三波，且能够在第三波之前把准备工作做好，这是最重要的。”

当问及未来智能汽车经销店自营还是混合的时候，何小鹏说，“我觉得从节奏上来看，新品牌在亏损大的地方，一定以自营为主，经营能力越好的时候，越混合越好，小鹏在混合上走早了一点，如果现在走，我们经营合作伙伴可能会更舒服，所以说，节奏太重要了。”

有学员提到小鹏汽车如何从供应安全、更高级算力，以及芯片传感器方面规划和布局小鹏汽车的硬件工程时，何小鹏依旧用节奏来回答这个问题，“第一个节奏，首先把东西做出来，且让它可安全、可规模；第二个节奏是把东西做出来，保证这个规模安全，以及在能力提高的情况下，大幅度降本；第三个节奏是在大幅度降本的情况下能不能形成下一个节奏。”

何小鹏表示，小鹏汽车的第一个节奏已经初始化完成，进入到良性循环，正在第二个节奏上， “你看到成功的方式，不能一蹴而就，做不到，因为它会导致你的风险、成本增加，就是想得到，但是你从想到做的方法论，这是节奏。”

小鹏汽车正在跟随着何小鹏的节奏感向前旋转、跳跃。或许，这是当下很多人对“蔚小理”还不挣钱颇有微词的最好回答。

2022年3月的第一个周六和周日，在新冠疫情再次让全国防疫上升到最高级别的关键时刻，轩辕之学巨浪2期学员们来到广州开始他们的第六模块——“明天思维与汽车国际化经营”课程，聆听何小鹏关于中国汽车国际化的思考和小鹏汽车的实践。

何小鹏的国际化节奏

这是何小鹏第二次站上轩辕巨浪班的讲台。

去年1月，他和巨浪1期的学员们分享了创业的经历和感悟。在此次课程开始前，汽车商业评论总编辑、轩辕之学校长贾可博士给他出了道命题作文——中国汽车国际化。

这也是中国品牌的一道必答题。长城汽车董事长魏建军2019年发出过“死也要死在国外”的豪言壮语，吉利汽车董事长李书福更早表达过“让中国汽车跑遍全世界”的梦想。

时间回到2020年9月24日，广州新沙港码头上，百台全新小鹏汽车G3i排列整齐，车头前面用蓝白色的大字喷绘着“欧洲你好，小鹏来了”。这一动作以及这批运往挪威销售的小鹏G3i被视为小鹏汽车国际化的重要里程碑。

和小鹏汽车一样，蔚来、特斯拉等新造车都将国际化的起点放在了挪威。何小鹏的解释是，“因为挪威的很多要求跟欧盟是不一样的，且又属于欧盟，所以可以较好地来看我们的产品、流程、体系在这个国家落地的情况。2021年，小鹏汽车在欧洲卖了1000多台，不做规模，只做探索。”

成为最早一批出口海外的新造车之一后，有人曾问何小鹏，是否应该把国际化的进程做得再晚一点，毕竟从大多数企业的国际化节奏来看，最起码要先在中国境内做到盈利。

轩辕之学课堂上，何小鹏复盘时表示，何时做国际化事实上并没有标准答案，对于小鹏汽车而言，一来已将国际化视为了一个非常长线的动作，二来他要做的本身就是一家国际化的企业。

“做国际化，首先是企业的一种心态，他认为他想做成什么样……我认为国际化就是一个非常长线的动作，起码往十年去想。”何小鹏说。在小鹏汽车之前，何小鹏在UC的创业过程中已经尝试过出海，累积了一些经验和教训。

何小鹏将之总结为了5条贴士。

第一条是，不要去政商不稳定的国家。政商不稳定会带来很多问题，包括战争风险、汇率风险等等。“我们宁愿放弃很多市场，卖的车多不代表你具有价值，要看长期的质量。”何小鹏说，“企业节奏一旦选择错了，你做了五年之后有一天觉得好了一点点，第六年、第七年一把你就干趴下了，政商、汇率要注意。”

第二条是，少做区域的定位，要考虑全球定位。通过能源的革新以及科技的进步，是更容易实现全球化的，但是如果根据部分区域客户的需求去做全球化，就很容易变成区域的全球化。

何小鹏认为，科技的差异一定来自于科技的底层，而不是来自于集成的差异。想靠集成法、运营法、迅速定位法找到某群用户在某个时间节奏点的最佳需求，然后把它放大，在某些时候是可以的，但要走到全球基本没戏。

第三条是，在产品上用一个体系、一款车去打全球。如果把投放在中国市场的车跟投放在海外市场的车做成不同的两款——一款车做中国化，一款车做海外化，意味着你的能力没有复用。

在课堂上，何小鹏分享了当时定位于紧凑型SUV的小鹏G3走入北欧市场的故事。他说，当时当地人认为G3的优势是特别宽敞，同时语音功能很强大（开发来自中国）。在他看来，由于思考逻辑存在差异，所以做好产品永远是1，其他都是0。

第四条是，在品牌上要将原来的IP清零，走强科技逻辑。

“中国汽车厂商千万不要过去打性价比，我们跟海外讲性价比的时候，当地翻译翻译不出来，他们根本没有这个词，他们实际上更尊重在创新的人，更尊重产生价值的人，更尊重有好的品质的体系，价格会获得一群用户，但是这群用户能不能产生好的口碑跟循环，能不能长期发展，还是要看产品。”

何小鹏认为，不要盲目自信，要认清短板和长板，不断补齐短板，无限拉长长板。“今天做全球化一定不能靠车本身的品质好不好，服务好不好，这些丰田、大众已经做得很好，你在别人强的道路上只能向他们学习，但你可以在不一样的道路上超越。”

第五条是，不要在多个国家去尝试多种销售方法。“它会死掉的，因为它背后有服务的问题、系统的问题、管理的问题、中台支持的问题等等特别多。”何小鹏认为，在全球，中国是一个极其特殊的市场，因为足够大，海外品牌才有机会在这里开发专属中国的产品，但这条道路并不适用于中国品牌出海，中国车企国际化的解题思路是“找到一条接近一样的方法、路线在多个国家都能成功”。

每一个国家的人都有当地的员工，也有总部派驻的员工，他们既有卖过汽油车的，也有卖过电动车的，这就导致了，他们的思考逻辑完全不一样，都有自己的想法，都在探索自己的本地化道路，而这会造成混乱，不如整个中后台体系是一条线、一个策略。

何小鹏表示，小鹏汽车的国际化道路现在连第一步都还没有完全走完，要等到2023年六七月份，也就是花了三年时间才算走完一步，再花三到四年进入第二个节奏。

“今天我们在海外，首先把我们的品牌做好、口碑做好、产品做好已经不错了，对我们来看下一个十年，我觉得是有巨大的价值的。”何小鹏说小鹏汽车的出海节奏跟随产品节奏。

“今天大家在市场上看到的小鹏P7是小鹏在2017年只有几百号人的时候开始做的，但2023年下半年、2024年的时候，所有的产品都是小鹏在2020年和2021年开始做的，那个时候就会跟P7有两代的技术代差，在这样一个体系下，小鹏的国际化才真正开始。”

在那一天到来之前，一切都只是准备工作，“你一定要找到另外一条道路，每个企业要根据自己的产品找到自己发展的道路，大家只要坚定，总有一天我们一定会走向全球，只有做到全球化了，才是一个强大的公司。希望将来中国有更多的公司像华为这样走出去，能走向全球，甚至定义规则。”

在汽车行业的百年变革前，作为新一代的汽车人，你能够感受到何小鹏为自己赋予的使命，这也许就是他愿意每年坚持站上轩辕之学讲台的根本原因。

低调了，轩辕巨浪

何小鹏之后，是轩辕之学每一次巨浪课程由学员们互相碰撞的私董会类型的交流项目——巨浪思享会。这次分享的是巨浪2期四位学员——博泰王刚、未来黑科技邹丽、浪潮汽车李钢和德赛西威杨勇。

2021年的1024小鹏汽车智能日上，提出了全球第一个硬件开放车载生态的概念，其Xmart OS车载智能系统的三方应用，可以调用车辆的状态、数据和能力。电动车在第三空间的场景下有了更多超乎想象的可玩性，智能化为想象力插上了翅膀，比如狂野飙车、超跑声浪和唱吧。

“我们在思考的是，智能汽车和其他汽车的差异，能玩的点在什么地方。”王刚表示，打通座舱域和车控域，再结合自动驾驶后，能够带来更多的沉浸式体验。

“你不需要很多操作就可以实现需要的场景，这是目前我们在开发的。”王刚形象地打了个比方，比如疲劳模式，摄像头DMS捕捉到你可能困了，或者通过算法监测心跳、呼吸预测疲劳，接下来通过方向盘振动，车内香氛散发出提升醒脑的味道避免危险驾驶。副驾或者后排感到疲劳时可通过调整座椅、车内灯光、区域性音响，实现更好、更舒适的休息环境。”

当自动驾驶时代来临，智能汽车已经不仅仅是 A点至B点的移动工具，而是全新的未来空间。

“长期来说，最终大家都会无差别，能够让我们品牌和其他品牌产生什么不一样呢？就是这些应用场景、沉浸式场景，或者说带有意识感的场景，这些才是真正让我们区别于别人的地方。”从智能座舱的角度，王刚指出了自己认知中汽车未来发展的趋势。

听音乐用录音机，通话用电话，拍照用相机，一个设备仅可以满足一个需求的时代已经过去了，如今，几十个产品集成到一部手机上，王刚相信，未来汽车也一定会经历这样一个过程，因此要通过“沉浸式能力、从内部到外部的全方位交互能力、用户自主场景设定能力，带来更加个性化的、智能化的用车体验”。

比如未来汽车的物理按键会逐步消失，有些东西会更新，还有一些会产生革命性的变革。在此前提下，座舱如何能与移动端打通？这是博泰正在探索的事情。

同样围绕智能座舱展开业务，未来（北京）黑科技有限公司聚焦于另一个领域，邹丽在分享会上表示，智能座舱要依靠软硬件结合，该公司的核心竞争力在于提供一个能够实现连续变焦的抬头显示，是一个能够赋能主机厂的硬件产品。

“我们认为接下来汽车智能化的最大痛点，不是智能驾驶和电池，而是有生命力的人机交互方式，我们一直在研究怎样把汽车赋予交通工具以外的能量，认为HUD是个非常好的方向，一块驾驶员前方的屏能够赋予整车生命，使其不再是冰冷的交通工具。”邹丽所在的企业，准备将汽车的整块挡风玻璃变成一块显示屏。

当特斯拉的市值超过福特和通用之和，在汽车产品变革之际，未来（北京）黑科技希望能够赋予企业全新的属性，拉高传统车企的市值，“特斯拉们走得那么快，传统主机厂应该做些什么才能在市值上得到一定管理，让自己不再是卖硬件的公司，而是提供产品和服务的企业，他们就是需要我们这样的企业。”邹丽说。

新汽车浪潮翻涌，轩辕之学汇聚成浪，他们中有人淘金，有人卖铲子，浪潮集团有限公司汽车行业部总经理李钢没有缺过一节课，他和同学聊天的时候总是笑眯眯的，为人十分低调，但直到课程已经进入倒计时，还有人没有搞清楚他的具体工作。

“自动驾驶领域分为数据、算法和算力，我是做算力的，如果类比成以前的淘金热，我就是造铲子的，具体怎么挖，怎么挖出来，能不能挖到黄金，就不好说了。” 李钢开始介绍自己的工作。

当自动驾驶成为新汽车标配，包括云端、车端都有大量算力需求，且越往上走，整体需求量越大。“如果想要实现超前的自动驾驶能力，就需要超大数据中心支撑。以特斯拉为例，特斯拉自动驾驶以计算机视觉为主，接上毫米波雷达、激光雷达这种传感器后，对自动驾驶的算力需求其实更大。”

每一天，每一分钟，每辆飞驰在路上的汽车不断采集数据，然后送到整体数据中心训练，以此往复，“我们把数据采集后，对所有数据进行标注，标注后的数据开始做整体训练，训练后再重新反馈到车端做应用。” 李钢解释道，这就是浪潮在做的事情。

汽车业务只是浪潮旗下很小的一部分，浪潮有三家上市公司，2020年营收1123亿元，覆盖全球120个国家，“我们在向华为学习，走全球化的道理，希望在这儿能够更多地得到成长。”李钢说，如果有机会大家去浪潮展厅，我们展厅上有一句话写的是“多做少说”。

在一家企业工作时间长了，人就会和企业有相似的特性。“太低调了。”听完李钢的介绍，一位同学感慨道。

在卧虎藏龙的轩辕巨浪中，这样的例子还有很多。英伟达自动驾驶领域在全球范围内共有六家 Tier1 合作伙伴，其中德赛西威是唯一一家中国供应商。

外界都看到了德赛西威的风光，但鲜少有人了解这家上市公司的历史，轩辕之学巨浪2期学员、德赛西威大客户管理中心总经理杨勇在课堂上，回顾了企业从2007年至今15年发展历程的三个阶段，分享了企业改革发展的经验，以及从2018年第三次创业以来取得的成绩。

2019年，德赛西威的销售额为11.8亿，人数为1150人，其中研发占比在30%左右，产品线只有CD机、USB收音机、空调控制器和少量车载导航。到了2021年，销售额已达96亿规模，人数5200多人，研发人员2200多人，研发人员比例接近40%。

一个时代有一个时代的巨头

长江后浪推前浪，一代更比一代浪。

听多了后浪的故事，在变革时代中，前浪们要如何迎接挑战？3月5日上午，轩辕巨浪课堂又迎来了一位来自顶级商学院的神秘教授，他在博古通今、旁征博引后得出结论，汽车行业主要参与者，尤其是巨头和挑战者之间的博弈、战略思维定势演进和一百年行业产业的变革没有本质区别。

他认为，古往今来，巨头在面对挑战者的威胁时做出的应激反应都可以分为四部曲：第一阶段，防守；第二阶段，当感到防不住时两边下注；第三阶段，当两边下注也跟不上时，切换；第四阶段，以各种方式退出历史舞台，不一定灭亡，但会退出舞台中心。

从百年前的福特到通用、从特斯拉到小鹏，汽车行业百年发展史中，是新人的出现推动着产业的前进。

无论巨头还是新人，他们在汽车行业面临的挑战是共通的，“一方面你要去迅速积累经验，另一方面经验很容易变成负债，你要快速学习和迭代，要遗忘掉一些过去的东西，要去对标行业里最优秀的组织，如特斯拉，另一方面，你去学习、模仿特斯拉是没有出路的，需要去在对标的基础上同时你需要重新定义。”

而对于巨头们而言，神秘教授特别提到，巨头转身时，学习是主线，同时更难的往往是遗忘,“遗忘是一种能力，过去的文化、流程、能力、资源，都是巨大的资产包，但当外部发生巨大的产业变革时，资产包将是转型路上的巨大障碍，所以巨头面临的最大挑战在于同时发展学习力和遗忘力。”

巨头遗憾推出，新人粉墨登场，直到自己也变成巨头，这是历史发展的规律。“你会看到每一次产业变革的具体细节不一样，但每一次产业变革其实一直在重复。”他说。

周而复始，在轩辕之学的课堂上，又有新人怀揣梦想而来。

广州马车动力科技有限公司董事长李真棠——一名外界眼中的“财富自由者”，他从K12教育起家做到了全国前五，在事业的鼎盛时期居安思危，经过对诸多行业的调查后，2021年4月最终决定杀入汽车圈，选中了技术壁垒极高的电池产业。此次巨浪2期的上课地点就是他提供的晓教育集团总部。

此次轩辕之学巨浪2期课程的最后一个环节就是走入李真棠第二次创业的起点，一家还散发着“装修味道”的高档研发中心。他和大多数创业者一样拥有梦想与激情，“做固态电池，做一万次实验做不出来，就做一万零一次，也要继续做下去。”

当下的电池巨头主要聚焦在三元锂电池和磷酸铁锂电池，虽然对于技术路线也有储备，但和所有其他行业的巨头们一样，在威胁没有到来时，没有人愿意替换掉已有的优势，这是李真棠们的机会。

也许九死一生，但对于他们而言，创业，追求的财富，也是成长的可能性。在参观过程中，李真棠向同学分享自己作为连续创业者拥有的一套管理和人才组建方案。

从某种意义上，这或许也是巨头切换赛道的一种实践呈现。

本文由汽车商业评论出品

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