自动驾驶事故频发，欧洲抱团出台安全保护“葵花宝典”租车协议书 撰文 / 朱 琳 编辑 / 温 莎 设计 / 师瑜超 来源 / Autonews，作者：NATHAN EDDY 当行业研发高管说自动驾驶汽车将需要更多工作时，他们不是在开玩笑。 究竟需要进行多少研究来测试各种技

租车协议书

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撰文 / 朱 琳

编辑 / 温 莎

设计 / 师瑜超

来源 / Autonews，作者：NATHAN EDDY

当行业研发高管说自动驾驶汽车将需要更多工作时，他们不是在开玩笑。

究竟需要进行多少研究来测试各种技术，以确保它们能够可靠地保障人类的生命安全？试驾88亿英里如何？

为了克服这一研究挑战，一些欧洲公司已经联合起来，作为一个团队来解决研究问题，而不是依靠单个公司和资产来单独解决问题。

他们的任务是：提出一份能够实现行业自动驾驶技术目标的汽车架构指南。

“我们希望达成一个全球性的安全参考，这是关键。”The Autonomous的主席瑞奇·胡迪（Ricky Hudi）说。这个倡议将自动驾驶汽车生态系统的多个参与者聚集在一起，该组织包括汽车制造商、一级供应商、芯片制造商和软件开发商。

“这并不是说其他因素不重要，”胡迪说，“但如果你设计一座房子、一辆汽车或一个复杂的系统，系统架构总是第一步。这就是我们以此为开端的原因。”

The Autonomous是由TTTech Auto于2019年推出的。它的成员都在工作组中，负责为自动驾驶汽车的安全系统架构制定建议。

这些工作组的产出将由技术文件组成，其中包括建议、最佳实践、指导方针、参考架构和规范。

合作伙伴包括奥迪、芯片制造商恩智浦和ARM、大众集团旗下的汽车软件公司CARIAD、德国弗劳恩霍夫实验软件工程研究所、英国人工智能软件公司Five AI，以及瑞典皇家理工学院。

这是一种合作方式，可以解决全球汽车行业可能面临的最大挑战，而不是让企业自行解决这个难题。

降低成本

胡迪说，合作将有助于“加快学习曲线”和“降低开发成本”。

他说，这些全球性安全参考的原则并不是铁板钉钉的，而只是一些建议，自动驾驶汽车开发商可以在此基础上“加入自己的风格”。

“你知道让自动驾驶汽车上路有多复杂。你必须注意安全，避免和减轻漂移，你必须支付所有的成本，你必须推动法规和标准化。”胡迪说。

The Autonomous的主席瑞奇·胡迪▼

他是未来移动技术公司（Future Mobility Technologies）的创始人兼首席执行官，还联合创立了奥地利自动驾驶软件和硬件平台生产商TTTech Auto，并曾担任奥迪电子业务的首席执行工程师。

“你可以想象，这是当今行业面临的最大挑战之一，而我们看到了合作的明显好处。”他说。

合作的方向

该倡议的参与者相信，通过联盟，有可能开发出最佳的解决方案，并降低走错方向的风险。

“如果许多人以他们聪明的头脑和经验加入，那么朝着正确方向工作的可能性更高，你会加快学习曲线，并降低开发成本——这些都很有吸引力。”胡迪说。

伊恩·怀特塞德（Iain Whiteside）是Five AI的首席科学家，他说，自动驾驶系统的开发和推广，特别是能够完全控制车辆的L4系统，是工程师面临的一些最严峻的挑战。

Five AI团队▼

“我们认为，深度合作的方式才是前进的方向，而不是每个利益相关者各自开发自己的架构。通过汇集工作组中主要汽车和行业参与者的集体智慧，我们可以更有效地实现更安全的（L4）目标。”怀特赛德说。

他说，Five AI在工作组中的工作是从概念上塑造系统架构，并为子系统定义故障控制和监控系统。

88亿英里

怀特塞德说，在道路死亡方面，要达到自动驾驶车辆比人类司机更安全95%的置信度，它们必须驾驶近88亿英里。作为参考，地球离海王星大约30亿英里。

“自动驾驶系统的复杂性，以及现实世界的高维......空间，它必须在其中既能安全运行，又能被证明能达到安全目标，这需要严格的测试过程。”他说。

他说，跨行业合作的主要好处之一将是加快自动驾驶架构骨干的发展。整个生态系统的专家合作伙伴之间的共识将有助于向消费者提供安全自动驾驶。

弗劳恩霍夫实验软件工程研究所主任彼得·利格斯迈耶（Peter Liggesmeyer）表示，不同的参与者有不同的优势和劣势，推出商业自动驾驶服务的巨大压力和竞争不一定会带来安全。

“我们认为，不同的自动驾驶利益相关者之间的全面合作是使......安全自动驾驶成为现实的重要因素。”利格斯迈耶说。“这不仅应该包括工业公司，还应该包括像弗劳恩霍夫这样的研究机构，它的使命是转移研究成果，以及标准化、资质和立法利益相关者。”

利格斯迈耶解释说，一个系统只在特定的环境下才是安全的。对于自动驾驶系统来说，这种环境通常被称为操作设计领域，这个领域定义了自动驾驶汽车安全运行的环境。

“另一个重要因素是自动驾驶系统从安全角度了解当前驾驶状况的能力。”他说。该系统“必须能够预测潜在的事故和相关风险，并对不同的规划方案进行权衡，就像人类驾驶员所做的那样。”

但未来的系统将不仅仅局限于驾驶员的人类感官。它们将从一系列传感器、其他车辆以及包括云服务在内的交通基础设施获得输入。

弗劳恩霍夫实验软件工程研究所主任彼得·利格斯迈耶▼

“对于自动驾驶汽车来说，需要理解的情况和需要感知的功能的复杂性和多样性都非常高。”利格斯迈耶表示。他说，设计师和研发工程师必须考虑感知的不确定性以及它们对风险预测的影响。

该合作组织专注于如何安全地做到这一点。

“这是我们启动这个倡议的核心和明确原因。”胡迪说。“围绕安全有很多个方面，但安全是关键。一旦你对安全参考有一个合适的设计，就更容易说服监管者和立法者，而不是反过来做。这就是为什么即使是最大的公司也考虑加入这一倡议。”

欢迎其他成员

胡迪指出，重要的是要表现出一种开放、欢迎的姿态，鼓励其他伙伴加入。

“这绝对是开放的，”他说，“没有限制，这对这项倡议很重要。如果一家公司或学术界加入了这个工作组，并且他们觉得自己可以为这个倡议做出贡献，那么他们将受到高度欢迎。”

胡迪说，该组织将在全球范围内积极招募成员，并表示这将有助于促进网络工作，并相应提高知名度。

“随着时间的推移，当公司看到我们的增长，当人们在网络活动中看到这是如何产生结果的时候，就会产生加入的精力和兴趣，它就会变得自给自足。”他说，“但在一开始，你必须付出很多努力才能让事情开始。”

The Autonomous正在与谷歌支持的自动驾驶汽车公司Waymo和匹兹堡的自动驾驶汽车初创公司Aurora Innovation进行谈判。这两家公司都将支持该组织9月在维也纳举行的主要活动，并发表主题演讲者和讨论小组。

但胡迪承认，并不是所有的国际大公司都有兴趣加入这个集团。

胡迪说，除了工作组关注的技术任务外，该组织还可以帮助促进在围绕自动驾驶功能制定共同术语的问题上达成一致。这将消除行业内对“系统能力和限制”真正含义的混淆。

胡迪说：“每家公司都有自己的方式来宣传产品，并赋予产品独特的味道。但我认为，在相同的名称上保持一致是有意义的，就像我们对安全气囊或ABS的做法一样。我们对这些系统或多或少有一种共同的语言，我个人认为，给这些系统贴上标签也很好。”

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