为纯电动汽车洗地的十个理由_车家号_发现车生活_汽车之家

　　由于中国汽车社会刚刚处在电气化转型的初期，由于国家有待商榷的新能源补贴政策催生出诸多“妖孽”，由于互联网造车新势力仍忙于圈钱圈地、少数交付的也是问题丛生，由于传统车企的新能源车型99%还停留在“油改电”阶段，导致续航、安全都出现很多问题。以上种种，导致目前国内新能源汽车（主要是纯电EV）在国内的名声很差，大多数公众对EV的认知，还停留在怀疑、观望的阶段。

　　其实，不光是中国人这么想，老外对EV也是有诸多的质疑。近日，国外网站刊登了一篇《10 COMMON ELECTRIC CAR MYTHS BUSTED》（《澄清对纯电动汽车的10个误解》）的文章，好好的为EV洗了一次地。

　　文章观点：按照美国交通部门的同级，美国人的日均行驶里程为40英里（1英里=1.6公里）。即便是里程最短的EV，续航也远超这个数字。譬如日产的leaf（聆风）充电后可跑150英里、雪佛兰的Bolt可跑238英里、纯电版的现代Kona能跑258英里，如果你钱包够厚，买得起特斯拉的线英里、Model S能跑335英里，特斯拉还宣称Roadster预计2020年上市，能跑620英里。你还好意思说，纯电EV的续航里程不够吗？

　　对照中国实际，老百姓最反感的，其实不是续航里程短，而是里程虚标，是电量衰减过快、是某些车企睁眼说瞎话。另外，正如某些网友和车企所说，按照中国的人口密度和住房条件、使用习惯，EV的续航里程，达到400-500公里最合适。更长其实没必要。但是放眼望去，能达到这个标准的还不多。

　　文章观点：很多美国人把EV和高尔夫球车（也是电驱动）混为一谈。事实上，EV普遍比同价位的燃油车加速快，因为电动机可以在瞬间释放出100%的动力。世界上最快的量产车，就是特斯拉的Model S,，其高性能版本可以达到2.5秒的零百加速。

　　老实说，把EV和老年代步车、电瓶车混为一谈的，在咱们国内网友中也不在少数。最典型的观点譬如：“我们村里满街跑的电瓶车，咋就成了新能源了？”。说实话，看不惯EV的心情我可以理解，但说这话，就有点杠精附体了。

　　文章观点：在美国，EV的价格确实比相似尺寸的燃油车价格高，但多数美国人可以享受联邦政府7500美元的税收抵免，在少数州，譬如科罗拉多，州政府还给5000元的税收信贷。加利福尼亚的居民，购买EV可以从州政府拿到2500-4500美元的现金补贴。

　　美国的补贴政策和中国不一样，美国不补贴车企，只补贴消费者，甚至有些州（如加州）还会根据车主收入阶层的不同、有无安装充电桩，给予不同档次补贴。车企无法从政府拿到钱，除了卖车，另外的收入就是卖积分。

　　和国内相比，显然直接补贴给消费者更加合理。把钱给企业，就会出现力帆这样骗补贴的企业，就会出现很多油改电的EV，动辄原厂价格要飙到二三十万，然后故作姿态再给一个补贴价。国内目前EV行业风气坏，跟这个不合理的补贴政策，真的是有很大关系！

　　文章观点：很多美国人觉得EV不安全，事实上，不管是美国公路交通安全管理局（NHTSA），还是美国高速公路安全保险协会（IIHS），所有针对EV做的碰撞测试中，EV都拿到了好成绩。譬如雪佛兰的Bolt、特斯拉的几款车，都在NHTSA的测试中拿到了5星。

　　很多美国人还觉得电池车容易起火燃烧、甚至撞车后容易爆炸。但这种担心是多余的。最近由NHTSA所做的调查显示，锂电池车起火甚至爆炸的概率和严重程度，比燃油车甚至更低！

　　美国人的结论不能套用到中国。譬如去年第四批C-NCAP的碰撞结果，两款新能源车都只拿到了两星。一个是传统车企的北汽EX360，为了减轻重量增加续航，取掉了侧防撞梁，一个是造车新势力的云度π3，由于设计缺陷，正面碰撞成绩很差，只拿到两星。C-NCAP目前公布了三款新能源车车碰撞成绩，一款5星（比亚迪唐DM），两款2星。这成绩确实不怎么样。

　　事实就是这样：国内的新能源车入场较晚，加之很多缺乏传统车企多年养成的敬畏心理，安全方面仍有提升空间。

　　文章观点：EV能把电池中75%的能量转化为驱动力，而燃油车只能转化燃料中20%的能量，而且EV没有尾气污染。对于电池以及产生电的过程中所造成的污染，美国忧思科学家联盟（一个非政府组织，由全球10万多名科学家组成，总部在美国）给出的研究显示：不管是在加州这样的清洁能源占主导的地区，还是在肯萨斯这样主要依赖化石能源的州，EV造成的污染都比传统汽车要小。

　　文章观点：虽然美国油价不高，但开EV仍然更省钱。美国环保署（EPA）的数据显示，现代的纯电车Ioniq，一年行驶15000英里，只需要花费500美金（按照平均电价），五年下来，燃料的费用能比燃油车主平均节省5000美金。

　　美国的油价只有中国的1/3，所以开EV更省钱，在中国毫无疑问。但问题在于，某些国产和进口EV的新车价格，高的太离谱了！

　　文章观点：EV比燃油车的养护成本更低，不需要换机油、清洗油路、更换老化、失灵的零件，结构更简单，只需要一个电驱动集成，不需要火花塞、油箱、气门、曲轴、齿轮、排气、三元催化装置等等，维修难度降低。

　　文章观点：多数美国人在家或者单位充电，此外，美国已经即将建成或正在使用的公共充电站有20000个，其中绝大部分是Level2级充桩，可在4小时内充满。此外还有一些数量在不断增加的Level3级充电桩（直流快充），可30分钟充电80%。如果你要安排长途旅行，那么建议选择有Level3级充电桩的目的地。

　　中国国家能源局的官员曾表示，截止2017年底，我国国内已建成了45万个充电桩，其中公共充电桩21万个，但利用率偏低，只有15%。此外，据业内人士介绍，此前投资建设的充电桩70%以上都是交流慢充桩，技术含量也较低。

　　响应政策、运动式的大干快上是咱们的特色，但分布不合理、技术含量低的弊端也逐步暴露出来。中国的充电桩建设，还是任重道远。

　　文章观点：在美国，EV车型被联邦政府要求都至少提供至少8年10万英里的电池质保。在电池衰减方面，据公开报道，日产的聆风行驶12万英里后仍能保持75%的电量，而特斯拉车主反映在行驶20万英里之后能保持90%电量。电池回收这块儿，如果EV上的电池寿命到期，结局有两种：一种是被会被企业回收。用于储存太阳能和风能，另外就是被销毁，其中有价值的部分会被再次回收利用。

　　在中国，电池衰减问题是坏掉EV名声的罪魁祸首。譬如最早的几批国产EV现在已经爆出电池老化不能使用的问题，“电池比车贵”让很多车主欲哭无泪。另外，电池衰减这个问题，多数厂家避而不谈、模糊处理。也有少数车企率先给出了标准：如荣威提出8年20万公里电池衰减不超过30%。国内的特斯拉，8年电池质保不限里程，日产晨风5年10万公里电池质保，北汽新能源给的是6年15万公里电池质保、江淮是8年15万公里，长安逸动是5年10万公里，宝马是8年10万公里等等。

　　为了避免电池衰减引发的纠纷，车企不仅要将电池质保承诺落地，政府还需明确电池衰减的检测标准和机构，此外还应建立废旧电池的强制回收办法。虽然凡事都有个逐步完善的过程，但希望电池衰减和回收问题，不再是困扰中国消费者购买EV的一大阻力。

　　文章观点：根据美国研究机构NavigantResearch的结论，在现有的电网承载能力下，美国即便增加几百万辆的纯电车，也无需新建发电厂。况且，多数电动车充电都是在夜间，避开了用电高峰期。

　　在国内，国家电网都在积极推动充电桩建设以及电网升级，希望能在新能源车的大潮中分得一杯羹，所以电不够用这个担心至少目前不必要。

　　不管你喜不喜欢，EV在中国、在全球都是大势所趋，不能因为过程中暴露的问题，就把婴儿和脏水一同泼掉。我们担心的问题，歪果仁也担心。只不过，老外某些方面比我们做的更好，消费者面临的顾虑更少，值得我们去学习借鉴。