兰博基尼失控撞树 因为成本的原因

这种观点其实本身就是错误的，现在如果谁还用在事故中车辆自身的变形溃缩程度来判断车子的安全性，那只能说你已经OUT了。车身在设计的时候整体的框架会采用不同材料的钢板，乘员舱的框架结构一般是最为坚固的，而发动机和行李厢中的框架结构在受到一定的撞击都会通过溃缩变形来卸载掉一些减

这种观点其实本身就是错误的，现在如果谁还用在事故中车辆自身的变形溃缩程度来判断车子的安全性，那只能说你已经OUT了。

车身在设计的时候整体的框架会采用不同材料的钢板，乘员舱的框架结构一般是最为坚固的，而发动机和行李厢中的框架结构在受到一定的撞击都会通过溃缩变形来卸载掉一些减速度G值，保护乘员不受到严重的冲击伤害。

其实并不能简单的认定日系车就不耐撞或不安全，其实我觉得这和车辆的成本、价格还是有很大关系的，首先钢板薄厚论就不再探讨了，还保有这种想法的人可以自行去网上科普下，日系车相对德系、美系车钢板并不是最薄的，抗冲击性能是取决于车辆骨架，而不是蒙皮。

至于偷工减料论，现在也基本不存在了，当国内有车辆的侧面和后面撞击安全标准后，一些防撞钢梁任何厂商都不会在这点成本上打主意了。

一辆售价在30万以上的日系车其实各方面的安全性是非常好的，如果和十万元的德系车来对比各方面的安全系数往往要高出很多，因为有足够的利润空间来完善安全性，这是在商言商的基本道理。

至于兰博基尼是否耐撞那也要看具体的情况，面对超载大货车可以说任何轿车都是不堪一击的。

兰博基尼在设计时会更多考虑到高速失控下和护栏或赛道中轮胎、水泥墙发生碰撞时车身除乘员舱外其他部位的粉碎、剥离来尽可能多的卸载掉高速撞击下的冲击，但乘员舱相对这些被剥离的部件就要坚固得多，这些设计的思路更多来源于赛车对车手的保护策略。

所以你会看到一些类似兰博基尼失控的跑车发生事故时车辆的惨不忍睹情景要比其他乘用车更惨烈，但你可能并不了解在发生事故瞬间车辆的速度，重点还是要看乘员舱的变形情况来判断车辆的安全性能。

郑雯键2022-05-10 08:54:41安全是相对的，与车子的级别、大小、价值息息相关的，比较安全在于同级别之间进行目标，拿泛指的日系车对比高值的兰博基尼是没有任何意义的，不过我们可以理直气壮的说日系的LFA、NSX的安全系数绝对不会比兰博基尼差，理由就是它们同属超跑，级别对等；所以拿日系车这个泛指词汇对比超跑老博基尼，完全就是一种抬杠，十万元的卡罗拉凭什么比几百万的兰博基尼便宜？各类安全性设计、配置不需要钱么？谈安全只是在相对的角度，没有绝对安全的车子，重点在于和谁相撞，兰博基尼等一众超跑的确安全、也必须安全（不安全对不起它的价格），但如果兰博基尼与上图中的土方车来次对撞，那么兰博基尼必然车毁人亡，这个时候什么安全设计、配置都是白扯，所以什么叫安全？安全性仅仅是针对同级别所进行的比较而已，而同级别比较安全，五大车系的安全性都很好，即便存在差异、差异幅度很小（无法决定生死）；道理很简单拿卡罗拉对撞奥迪A8肯定是卡罗拉不安全；同理拿奥迪A3对撞雷克萨斯Ls，吃亏的肯定是A3，而同级别的车子产生相撞，要么都没事、要么都成仙（相同位置对撞，拿头撞侧面不算本事）。

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碳纤维单体壳车身。

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这就是超跑安全的原因所在，扭转刚度太过于强大，所以即便超跑的车头、四肢撞个面目全非，但由于碳纤维单体壳车身的高强度、高扭转刚度，可以有效的防止车身变形直接将车内人员挤死（或者由于车身变形而措施逃离的最佳时间而被烧死）；所以这个碳纤维单体壳车身就是超跑、F1安全性的最大保障，举一个简单的例子，给日系车的卡罗拉用上这个，同样很安全，安全性甚至可以跨级别碾压；所以安不安全不看车头、四角耐不耐撞，只看车身的形变程度有多大！如上图所示的这么个玩意就是碳纤维单体壳车身。

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超跑、日系车及其它几大车系，对于安全的策略都是相同的，早期那种整车刚度都很大的方式现在已经淘汰了；现如今对安全的理解就是极大程度的降低车身形变，所以超跑发生了碰撞、哪怕只是很小的一次碰撞，车头也很容易被毁掉，实际上超跑哪个部位发生碰撞都会被撞碎，唯一不容易撞碎部位的就是碳纤维单体车身，而日系车（含其它几大车系）也同样是如此，车头也很容易撞碎，但车身的强度则更大、不容易变形；但民用车的空间桁架车身实在没办法与超跑的碳纤维单体壳车身去比较扭转刚度，所以差异在这；各系车企对于安全的理解是一样的，都是牺牲车头等无用部位来保护车身，只不过保护是有限度的，一分钱、一分强度。

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碳纤维单体壳车身的强度恐怖，它的扭转刚度可以达到3000NM（度·秒）以上，应该怎样去形容这份扭转强度呢？这种级别的扭转强度作用于家用车的空间桁架车身可以瞬间将其揉成一个铁球，就像我们揉面团一样容易；想象一下金属制空间桁架车身可以在这种强度下被挤压成一团，车里的驾驶员、乘客焉能不羽化成仙？所以超跑不耐撞，不耐撞的是车头，相反它的碳纤维车身极为耐撞，只不过这玩意造价昂贵，撞坏修复不了，所以几十年内是不可能普及到民用车上的。

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民用车的空间桁架车身。

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如上图所示，这就是个很标准化的民用车空间桁架车身，说白了就是利用几根架子形成比较具有支撑性的车身，如图上那几个数字处就是碰撞中最容易受力、形变的部位，所以无论是日系还是其它车系，这几个部位材料都好、强度都大，各系车同级别比较，不存在明显的强度差异；至于其它部位的用料是否够足，就不重要了，因为不牵扯安全性；什么是安全？安全就是碰撞后人可活，至于车子耐不耐撞与安全性无关，在碰撞中一辆车头没了、一辆车头完好，但两车的车内人员都存活，那么这两辆车就都是安全的，只不过那辆车头碎掉的车子要支付更高的维修费用，这或许就是吐槽日系车不耐撞的原因吧，毕竟车头都没了，谁心情都不会好。

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总而言之现在的车子，车头都不耐撞，目的就是牺牲车头保车身，不过拿泛指的日系车去比较兰博基尼纯粹是抬杠，给卡罗拉配上一个碳纤维单体壳车身，它的安全性就可以媲美兰博基尼了（恐怕价格也快媲美了），可它的车头还是不耐撞，所以耐不耐撞和安全性没有什么关系，耐撞针对车、安全则对人，所以管它耐不耐撞干嘛？安全系数够就足够；日系车的车身强度不低，但在那些不影响安全的部位则会减料，所以同样的碰撞往往日系车头产生损毁更严重，不过话不绝对，很多日系车也是耐撞的，比如进口版本英菲尼迪的车头一个赛一个硬，所以耐不耐撞没必要去考虑，车子是让您开的、不是让您撞的，坦克倒是耐撞、撞谁都细碎，可它也不是您玩的，对吧？袁仕虎2022-05-12 06:15:30关于汽车耐不耐撞这个问题说过很多次，汽车耐不耐撞和汽车的钣金没有必然的联系，最靠谱的看一辆车耐不耐撞是看NCAP碰撞成绩怎么样。

汽车耐撞和不耐撞和高强度钢材的使用，四梁六柱的质量有必然的联系！以日系车为主的民用车不耐撞，代表的就是不安全，为什么呢？因为民用车在乎的是舒适性和家用稳定性，而像兰博基尼这样的车在意的是什么呢？在意的是安全性能，本身就是属于赛车里边高强度的钢材的使用，以及车内的安全措施都是非常体系化的。

和赛车类似兰博基尼这样的汽车本身驾驶舱的设计都是与众不同的，因为为了高速度高强度的设计设计的也更安全，比如国际汽联规定所有拉力、越野赛车都必须具备符合规则要求的防滚架，这都是一样的道理。

其实叨叨这么多，就最后一句话有用，兰博基尼贵！哈哈陈智渊2022-05-14 08:03:13您用兰博基尼这个例子来讨论“日系车不耐撞以及日系车安全性”不合适。

不难发现大部门超级跑车都不怎么耐撞，但安全性并不差。

究其原因，其实与超级跑车的车身结构有关（或者说座舱结构会更加准确些），因为他们大多使用了一种名为碳纤维单体壳的车座舱结构，这种结构和一般的承载式车身有极大的不同。

比如下图这种，它是迈凯伦MP4-12C的座舱结构。

可以看到就耐破坏性来说，由于前后没有有效疏导结构，而且又因为发动机的布置方式，车身前部空空如也，你指望这种结构的车身在高速碰撞中能够抵御破坏肯定是指望不上的。

作为对比，下图这些是一般乘用车所使用的承载式车身结构。

但是，就保护车内乘员来说，这种单体壳结构却是极好的。

比如F1赛车，他们就是一水的碳纤维单体壳座舱。

要知道F1赛车的平均时速在200km/h以上，这还是近些年对发动机有限制，早前速度还要更加炸裂。

但F1却很少出现车手死亡的事故，甚至有不少赛车直接被撞得粉碎后，车手竟然自行钻出驾驶舱的场景。

为什么单体壳结构有如此大的奇效呢？我们可以将它类比鸡蛋壳，事实上，单体壳技术就是蛋壳的仿生应用。

据资料记载，当鸡蛋受力均匀时，一个鸡蛋可以承受近30Kg的力，而一个鸡蛋也就60g左右。

为什么蛋壳能够承载比自身重量大得多的重量呢？ 其实蛋壳是一种多孔固体，具有夹层结构，有着高比强度、比刚度以及整体轻量化的特点。

作为一种薄壳结构，它不同于传统车身利用内部框架结构进行承载的方式，而是通过壳体表面来进行承载，车身上其他零部件直接与单体壳连接。

这带来的好处是车身重量大大降低，作用力均匀分散到每一个面，这样就获得了传统承载式结构所无法比拟的扭转刚度。

而扭转刚度作为车身安全性考核中非常重要的一项指标，直接关系着其碰撞后发生变形的程度。

但显然，在一般乘用车领域，想要使用碳纤维会太过奢侈，而且因为座舱一体化的原因，导致维修费用极其昂贵，所以它并不适用于一般乘用车。

所以呢，如果拿兰博基尼的碰撞安全性和碰撞后的受损程度来对比一般乘用车，显然是不合适的。

了解了这些，所以关于兰博基尼的例子放在日系车安全性的讨论上是不合适的。

那日系车是不是不耐撞、又是不是不安全呢？ 日系车不耐撞的印象，与日系车前后保险杠外皮用料单薄有关，在低速轻微碰撞时更容易“破相”，而德系车用料厚实，轻微碰撞时外观完好度高一些。

虽然无关安全（皮薄不代表不安全，这种讨论很多了），但在视觉上是有差异的。

但排除一些舆论的刻意引导，再看看近些年日系车的综合表现，说日系车不安全并不妥，或者我们不应该一棒子打死所有日系车。

比如2017年，马自达旗下的五款主流包括马自达3、马自达6、CX-3、CX-5以及CX-9，均获得了TSP+的最高碰撞成绩，使其成为了16家参加测试的车企中，唯一一家所有参试车型都获得TSP+的汽车制造商。

如果您觉得这是针对美国市场，那我们看看中国保险汽车安全指数（C-IASI），它是对标IIHS而成立的一个测试评价机构。

当然，这里面我们需要点名批评思域，竟然B柱给撞断了。

但排除思域看，在本次参与测试的12款车型中，表现最好的是雅阁、领克01和凯美瑞。

这和大家想象中是不是有些不一样呢？李禹宏轩2022-05-13 21:53:32壹车热评，100%原创，谢绝搬运！像兰博基尼这样的超跑，速度是它最重要，也是最核心的象征之一。

那么想要将超跑的速度提到极限，除了需要在发动机、变速箱、底盘等方面有更优秀的技术以外，车身最大限度的轻量化，也起着至关重要的作用。

壹车热评在以前的文章里就有提到过，衡量一款车行驶抗撞性高低的因素，在于非直接碰撞部位的车身结构设计、材质、刚性，以及直接碰撞部位对外部冲击力的吸收或者缓冲程度，前者属于二次碰撞，后者属于一次碰撞。

但无论是一次碰撞还是二次碰撞，当车身受到外部碰撞冲击时，它们需要共同为车身提供必要且安全的保护，缺一不可。

我们再回来说说兰博基尼为什么容易给人一碰就碎的感觉，超跑在某种程度上给人一种“一撞就裂”的感觉，和他们都爱使用碳纤维车身是不无关系的。

那么什么是碳纤维车身？碳纤维，它是一种含碳量高达95%以上的超高强度、超高模量纤维的纤维性材料，虽然碳纤维在现在不算是什么高科技的新型材料，但大面积使用碳纤维材质所来的高成本问题，却是制约碳纤维被广泛应用于乘用汽车领域最大的障碍。

所以我们经常在很多百万级别的豪车身上，也顶多能看到铝合金车身的身影，而只有在超跑身上才能看到碳纤维的影子。

碳纤维是一种力学性能非常好的材料，但它同时也是一种低密度的材料，密度还不到钢的1/4，所以同等体积的碳纤维要比钢材轻很多。

而且碳纤维是由片状石墨微晶等有机纤维，沿纤维轴向方向编织后，再经预浸后成型的，所以它的的抗拉强度也比常用车身钢材，或者铝合金钢材高出数倍甚至十倍，在相同截面积的情况下，碳纤维可以承受比钢材高出数倍的力度。

碳纤维的这些特性也使得它被广泛用于航天领域，比如空客787等。

正因为碳纤维是编织而成的，所以我们可以在碳纤维车身上看到有很清晰的纹理形状，但如果后期车身表面喷上色漆之后，这种纹理图案可能就看不到了。

碳纤维虽然有着比一般车用钢材更优秀的抗拉伸性能，但由于碳纤维是通过编织的方式制造出来的，所以它的高拉伸性也主要表现在沿着纤维编织的方向上，但碳纤维对抵抗外部的横向冲击力表现却较差。

这就好比是一块帆布，当力沿着布面的向边缘延伸时，帆布会表现出很好的拉伸性，不易破损，但如果力是从帆布的侧面冲击布面时，帆布就容易被戳出一个洞来。

所以在碳纤维车身在制造成为结构组件时，往往就会利用其耐拉质轻的优势，避免将其被用于承受侧面冲击的部分。

对于超跑来说，轻量化的车身可以为自己提供更优秀的行驶和加速性能，但如果使用轻质量且高强度的碳纤维材质，你却又不得不接受它那横向撞击一撞就碎的特性。

虽然碳纤维材质对横向撞击的抵抗力相对较低，但兰博基尼在制造车身时却不是简单的将碳纤维包裹在车身上，他们在生产碳纤维车身时拥有“RTM-lambo”碳纤维驾驶室成型专利技术。

这种专利技术是先将碳纤维毡进行预成型加工，然后将其浸入液态树脂进行浸泡，此时液态的树脂会被注入已成型碳纤维驾驶室模具中，然后在高温且真空的环境中对碳纤维进行固化，并最终成型。

这种方式的特点是在制作形状复杂的模具时，依旧可以让其表面拥有出色的表面平滑性。

兰博基尼的RTM树脂浸泡工艺是一个非常复杂的工艺技术，由于这属于兰博基尼的专利产权，因此他们从未对外公开过具体的施工工艺。

但可以想象的是，碳纤维在浸泡树脂之后，碳纤维的内部与外部会被包裹一层厚厚的树脂，此时碳纤维可承受的强度极限又会得到进一步的提升。

我们都知道汽车在发生碰撞时，车身部位会受到强大的冲击力，而想对车内人员进行有效地保护，那么我们就可以考虑将力作用在车身上时，让车身发生：撞击→能量吸收→车身分解→冲击力释放的过程。

虽然碳纤维车身由于自身材质的原因，会在抵抗横向撞击的时候表现较差，但碳纤维的编织性特点又会为其提供优秀的能量吸收特性。

所以当兰博基尼在发生碰撞时，呈编织纹理的碳纤维会首先对冲击力进行缓冲或吸收，而兰博基尼在车身结构上的其他一次碰撞区域也会设计考虑到能量吸收问题，所以在发生碰撞的初始阶段，碰撞力会被缓冲掉一部分。

此外，碳纤维车身横向冲击易破碎的特性，又会在发生碰撞时对冲击力进行进一步的释放，也就是说此时的冲击力会被这些瞬间破碎的车身碎片迅速给带走，因此最终能抵达驾驶室的冲击力其实已经所剩不多。

而且兰博基尼还在驾驶室框架结构里采用了环氧泡沫部件的结构，这些被用于关键位置的部件不仅可以提高车体的硬度，也可以在车体的关键部位对驾驶室受到的冲击力起到有效地隔离。

综上所述，兰博基尼虽然采用了容易“一撞就碎”的碳纤维材质，但它并不意味着兰博基尼的超跑就是不安全的，而且兰博基尼在驾驶室的框架结构上，又会采用了更加坚固的碳纤维制作方式，这就给车内人员的安全提供了更有效的保护。

不过世间所有的安全都是相对的，兰博基尼的安全当然也是相对的，当兰博基尼在面对超过承受极限的冲击力时，等待它的最终命运依旧只能是陨灭。

所以我们普通人在马路上看到超跑的时候，最佳的观赏方式就是：远离它！万嘉年2022-05-15 23:49:25对于这个问题，首选我们要明确的一点就是，事故发生的时候，是车重要，还是人重要，如果用车辆在事故中的变形程度来判断车的安全性，显然是不那么绝对的，主要还是看驾驶舱有没有变形。

当然了，凡事没有绝对的，不能用一个观点去判定整个日系车这个庞大的群体，所以小编也只是通过一些技术性的角度，来跟大家讨论这些问题。

一般来说，决定车子车身刚性的，跟车身外面的覆盖件没有关系，关键在于车辆的框架，在设计的时候，不同的部位强度也不一样，在事故发生的时候，车辆的框架会分散撞击带来的冲击，尽量避免这种冲击力传递给乘客。

所以如果有人按了一下车身外部的覆盖件就跟你说这个车安不安全，没有任何的道理。

当然了，车身覆盖件的强度，唯一可以决定的就是修车的成本，比方说两个车发生了追尾，比较硬的那个可能补补漆就没事了，但是严重的那个可能就要换保险杠，或者修车了。

因为厂家不仅要考虑车内人员的安全性，还要考虑行人的安全，所以现在的车前脸基本上都是树脂，就是为了把对行人的伤害降到最低，这就是为什么车辆基本上都会在前脸设计一个缓冲区，就是为了小事故的时候，把对自身和行人的伤害降到最低。

另外还有成本的原因，我个人觉得任何抛开成本去定义的说法都是胡扯，越是高端的车型，就有更高的成本去完善汽车的各种安全性，这种安全性不仅体现在车身的刚性，还体现在各种主被动安全措施，越是低端的车，因为成本的原因，就会省略一些配备，这就是为什么很多人买车的时候会去看厂家有没有省略防撞梁，防撞梁的厚度和材质之类的，往往越低端的车，就越容易减配，因为厂家也是需要利润的。

至于兰博基尼为什么撞的稀巴烂人也没事，这个也不是绝对的，超级跑车会使用大量的高端材质，例如碳纤维之类的，在设计上，发生碰撞的时候会尽量的粉碎和剥离驾驶舱以外的部件，从而将撞击产生的力量分散出去，这就是为什么兰博基尼很多情况下，前后稀巴烂，座舱都不变形，别说兰博基尼了，F1在空中翻几圈，赛车手还能大摇大摆走出去呢。

所以，耐撞和安全不是同一个概念，当然不排除有些厂家投机取巧，就像IIHS刚进行正面25%撞击实验的时候，很多厂家都不合格，过了一段时间，合格了，IIHS撞另一边，就又不合格了。

所以车辆的安全性不仅仅是车身刚性的问题，车身的刚性跟外表的覆盖件关系也不大，主要还是看车身框架，还有各种主被动的安全措施，这是一个很多方面结合在一起的指标，并不是光看变形程度就能决定的，时速要是太高，可能坦克不会变形，震都震死了。

最后希望看文章的各位都能一路平安。

当然了，以上仅限小编的个人看法，希望对您有所参考。

赵聪2022-05-18 08:47:22首先我们来讨论一下日系车耐不耐撞这个问题。

在很多人看来，日系车就是不耐撞，发生交通事故的时候，日系车的溃缩变形肯定是更为严重的。

不过笔者要说的是，这个看法是不正确且片面的。

我们中的很多朋友之所以会认为日系车不耐撞，最主要的原因就是觉得日系车的钢板比较薄。

同时很多实测数据表面，日系车的钢板厚度确实是要比德系车或者是美系车来得更薄的。

但是，钢板薄就意味着这款车更不耐撞么？那么现在汽车都在往轻量化方向发展，是不是这些车型就变得更不耐撞了呢？答案当然是否定的。

实际上，汽车的耐撞程度和钢板厚度并没有直接关系，而是与车身结构存在很大关系。

如果说这辆车的车身结构设计得越合理，可以在碰撞瞬间充分缓冲冲击力，那么可以说这辆车的抗碰撞性能卓越。

同时如果这辆车车身上所使用的热成型钢越多，激光焊接长度越长，那么这款车的抗碰撞性能也就越好。

再者，日系车在不少碰撞测试中都取得了好成绩，所以不能说日系车不耐撞。

我们再来看看兰博基尼。

兰博基尼更不耐撞却安全，这个说法有些片面。

其实上不管是日系车还是超跑，目前评判安全性能高低的标准就是在碰撞瞬间尽可能地降低车辆形变。

所以说，你会发现兰博基尼这种顶级超跑在碰撞瞬间，车头比较容易损毁，但是碳纤维单体车身却可以保持较完整的结构，从而保护车内人员的安全。

所以说，日系车的安全性能还是可圈可点的。

至于兰博基尼，并不是不耐撞，而是可以更好地保护车上人员的安全了。

何佳霖2022-05-20 21:06:53帮题主找了一个兰博基尼的车身图首先，兰博基尼的发动机是后置的，所以前部都是可溃缩的，这就跟海绵一样，溃缩距离越大，吸收碰撞能量越多，成员收到的冲击越少，如下图。

通常不用说日系车，前置发动机的车碰撞后虽然显得“耐撞”，是因为车辆必须要保证发动机不能侵入乘员舱，相应的可溃缩的距离就很短。

所以真正碰撞的时候，兰博基尼其实是更安全的。

而且作为超跑，兰博基尼的安全标准肯定是要高于普通车的，当然，全碳纤维车身基本一碰就碎，维修的费用，也是一般的车没法比的。

郭玉彬2022-05-19 02:00:08如果单纯从事故现场，或者一辆车在事故发生之后的样子，来判断车辆是否安全，显然是不全面的。

如果您还觉得日系车不耐撞，可能需要补习一下汽车知识了。

我多次在文章中写到过，汽车的安全性，和铁皮薄厚没有直接的关系。

大家可以去看一下国内外的碰撞测试，或许您觉得那些铁皮厚的欧美汽车，可能在碰撞测试中的得分并不高。

目前很多汽车都采用溃缩式车身，也就是说在撞击的一瞬间，车身会用溃缩的方式来吸收和缓冲撞击的力度，尽最大可能让驾驶室不变形，因为只要驾驶时发生变形，会对车内成员带来极大的伤害。

因为力量是有传导的，大家可能觉得像军用车一样，满车都是厚厚的铁皮开起来才安全，但是您知道军用车的油耗有多大吗？特皮越厚，车重越大，推重比就越大。

假设一辆家用车全采用厚厚的铁皮包裹，车重3吨，您觉得小排量涡轮增压发动机还能推得动这辆车吗？再安全的汽车，也怕超载大货车，车重几十吨，再加上行驶的惯性，别说家用车了，水泥柱子照样撞断，水泥墙都能干倒！遇上那种重量是自己十几倍的庞然大物，车辆安全性已经不起作用了，能救自己的，估计只有上帝了！这就像您去健身，把自己练成满身肌肉的型男，但是面对一个比自己高一头，体重200多斤的胖子，在冲撞力量上依然没有什么优势是一个道理！至于兰博基尼不耐撞这个问题就更好解释了，超级跑车采用的是轻量化设计，以及轻量化车身结构。

很多超跑还采用了赛车的车身结构，驾驶舱和车架是两个单独的整体，一旦撞击之后，驾驶舱就和车架分离了。

轻量化的车身结构并不是不耐撞，而是撞完之后，很多车外的部件就都碎了，一般只是看上去比较惨，其实驾驶室基本没变形。

而且超跑撞击时的速度一般都会很快，100多公里的时速撞击一个结实的物体，什么车都够呛！岩哥的观点：一辆车的安全性，不能只看撞击之后的损毁情况，而是要看驾驶室是否变形，车上成员情况，以及撞击的一瞬间究竟发生了什么！您觉得是车损毁很严重，但是人安全比较好呢？还是人伤的比较重，车没什么事好呢？我是岩哥，如果您有关于汽车方面的任何问题，欢迎随时向我提问，记得关注我呦！关芷晴2022-05-21 14:44:09豪车是最大化保护驾驶员安全，日韩车吸能式泡沫防撞梁最大化保护行人，把自身安危舍弃不顾的车主是如此的高大上却每次被你们拿出来调侃，你们的心不会痛么，反正我是感动的哭了