主攻智能电动车 到了考验企业战略定力时候

主攻智能电动车 到了考验企业战略定力时候晋江网 撰文 / 牛跟尚 编辑 / 刘宝华

撰文 / 牛跟尚

编辑 / 刘宝华

设计 / 赵昊然

题图 / 蕙 语

现在到了考验车企战略定力的时候了！

10月9日，国务院常务会通过《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（以下简称“规划”），这个历时近20个月、旨在“培育壮大绿色发展新增长点”的规划为未来15年中国新能源汽车产业的发展指明了方向。

规划指出，这是“适应产业升级趋势和绿色消费新需求”，明确“充分发挥市场在资源配置中的决定性作用”，强化“企业在技术路线选择等方面的主体地位”。

规划提出的“四要”中前“三要”是定性，即：一要加大关键技术攻关，鼓励车用操作系统、动力电池等开发创新，“推动电动化与网联化、智能化技术互融协同发展”。二要加强充换电、加氢等基础设施建设，加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络。对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。鼓励开展换电模式应用。三要鼓励加强新能源汽车领域国际合作。

最后“一要”有定量——四要加大对公共服务领域使用新能源汽车的政策支持。“2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域新增或更新公交、出租、物流配送等公共领域车辆，新能源汽车比例不低于80%。”

这“四要”，信息量大，蕴含的潜在信息更大。一方面，“更好发挥政府在标准法规制定、质量安全监管等方面作用”，又强调“企业自主选择技术路线”， “推动建立全国统一市场，提高产业集中度和市场竞争力”。

从此看出，政府仍担心此前多年来汽车产业政策无意中形成的不管就乱、一管就死。

从跟随者变引领者的烦恼

经过将近10年的发展，在以政府和政策为主导的推动下，中国新能源汽车的发展到了一个很重要的节点，不仅产销量连续5年位居世界第一，而且由传统汽车的跟随者变为新能源汽车的引领者。

就在规划发布的当天，工信部部长肖亚庆在《人民日报》发表的《制造强国和网络强国建设扎实推进》中提到：“新能源汽车领域乘用车量产车型续驶里程达500公里以上，动力电池单体能量密度达270瓦时/公斤，处于世界领先水平。”

在传统汽车时代，中国车企长期是紧跟者、追赶者的身份。近10年，在新能源汽车这个蓝海市场，中国国家战略驱动的新能源汽车产业与美欧同步、同台、同道赛跑。

同一时期，中国新能源汽车产业的政策一直在渐进式调整，从2016年开始，由以财政补贴为主的政策驱动转向政策与市场双驱动，到2020年财政补贴完全退出，政策支持转向税收优惠、环保激励、碳交易、金融创新和路权支持等方面。

不料，随着补贴退坡，新能源汽车从2019年下半年开始连续下滑，2020年初暴发的新冠疫情更使新能源汽车雪上加霜。

在此危情险境下，3月31日，国务院常务会议决定将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。

“今后15年还应该坚持纯电不动摇”

汽车商业评论向众多业内人士征询了他们对《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》的看法。

“这几个原则仍体现了中国发展新能源汽车的节能、环保、弯道超车的思路。节能节的是石油, 煤不用节, 所以用电最好。先不说二氧化碳等温室气体。电池及换电实际上是减少了与先进技术车企的差距。其实, 技术的选择权在市场, 政府也不是算命先生。”某跨国车企中国研究所负责人答复。

“这个规划显然更系统了，对这个核心技术的界定，都是行业关键的痛点，至于每个车企怎么去选择，确实是他们自己的事儿，这样也更合理，因为市场毕竟不是靠政策做出来的，还是应该是企业和用户需求之间动态匹配，最后慢慢去形成的。”SoCar产品战略咨询创始人 & CEO张晓亮评价。

关于中国新能源汽车的路线之争，一直伴随这个产业的从小到大、从少到多。2012年，国务院发布了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012－2020年）》文件，确定了以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化的方向。

在其后的发展中，中国产、学、研界又不断掀起思辨，最终形成纯电动汽车、插电式混合动力汽车（含增程式混合动力汽车）、燃料电池电动汽车“三驾电车齐驱”的技术路线。

时隔8年，关于未来15年中国新能源汽车该走向何方的《新能源汽车产业发展规（2021－2035年）》并没有指明是哪条技术路径，而是让企业自己来选，这有何玄机？

“我认为企业要有自己的判断力，政府的政策是决策的重要参考之一。”曾在8月参加中国汽车工程学会组织的2.0版“节能与新能源汽车技术路线图”制定工作的国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚10月10日对汽车商业评论说。

“应该坚持纯电驱动战略取向不动摇。”一位参与中国新能源汽车技术路线制定的老专家说，“从实际效果看，这几年中国新能源汽车坚持的一个重要的战略，就是在国务院定的新能源汽车2012-2020年规划里提出来的纯电驱动是主要的战略方向，中国纯电驱动现在发展得全世界最好，在纯电驱动带来的电控技术中，中国取得非常好的发展，而且对全球电动汽车的发展起到很大的促进和引导的作用。”

这位一生都在与汽车技术打交道的老汽车人反思：“回过头来看，我们国家的纯电驱动为主的战略思想是正确的，在今后15年还是应该坚持不动摇。”

“不怕技术攻关难，也不怕市场开发难，就怕路线摇摆不定，就怕今天说的过几天又变了！”一家10年前就开始做新能源汽车的企业负责人告诉汽车商业评论。

智能电动汽车是方向

“智能汽车是方向，大势所趋，国家推动，加速这个行业的变革，是个好事！”小鹏汽车副总裁李鹏程10月10日向汽车商业评论表示。

汽车商业评论认为，汽车四化的趋势已孕育了传统汽车、新能源汽车、智能网联汽车三条产业链，实际整个汽车工业应是一个完整的产业链。插电式混合动力与油电混合动力汽车是传统燃油汽车向电动汽车的过渡，其本质还是更节能、更环保、更有驾乘舒适性的燃油汽车。

而智能电动汽车是一个总方向，智能汽车最好的应用载体是新生的、天生具有智能因子的电动汽车。从特斯拉、蔚来、小鹏等中外电动汽车在车市和股市上双丰收，可见一斑。

2020年必将是中国智能电动汽车的元年。从疫情中多部委联合发布智能网联汽车规划到刚刚落幕的北京国际车展传来汽车业正在迎来前所未有的变局的雷声：传统汽车巨头都在把更多的资源集中到新能源汽车、智能网联汽车的研发和布局上。

9月26日，日产汽车公司总裁兼首席执行官内田诚（Makoto Uchida）通过视频连线向参加北京车展的媒体说，面对中国市场，日产到2022年将在中国投放7款全新电动车，当天在日本海外首秀的日产Ariya是一款不做任何妥协、将日产的优势全部融入其中的车型，它融合了日产汽车引以为傲的电动化、智能化以及驾驶乐趣。

同样在本次北京车展上，东风悦达起亚确定新十年的中长期愿景，致力于发展成为中国电动汽车领先品牌：未来，电动车型全部采用专用E-GMP平台；2025年，纯电动车型销售占比达到18%，转型成为新能源汽车企业；2030年，新能源汽车销售占比提升到30%以上。

紧接着，此前一直发展混合动力汽车的日本本田公司10月2日宣布，将在2021赛季结束后退出世界一级方程式锦标赛——F1赛车项目。

这家一向保守的日本公司表示，退出F1并不是由于疫情等短期因素的影响，而是出于战略转型的考虑，今后十年内使电动化汽车的销量比例提升到三分之二。

汽车发明者——梅赛德斯-奔驰的母公司戴姆勒公司10月6日宣布，计划到2025年将运营成本削减20%，同时削减车型阵容，并将业务范围转向电动汽车。

该公司的目标：“在电动驾驶和汽车软件领域占据领先地位”“我们将通过智能电动平台战略和专有软件开发方法来实现这一目标”“到2030年，我们将把电动汽车的销量扩大到全球销量的50%以上”。

现在是考验中国汽车企业战略定力的时候了，这时候必须咬定青山不放松，像华为集中优势攻城一样那样择一门攻打智能电动车这个山头，就有可能赢得未来，实现变道超车的中国汽车梦。

而那些犹豫者、迟疑者、迷茫者、投机者必将在下一轮新汽车的赛道中落伍、消失。