智能座舱标准欠缺，多家半导体厂商抢跑卡位芯赛道

智能座舱标准欠缺，多家半导体厂商抢跑卡位芯赛道木村拓哉女儿出道 ，作为汽车智能化应用场景之一的智能座舱，近年来比自动驾驶更热门。有人认为其原因是，完全自动驾驶只是解放了驾驶员的肢体，而智能座舱带来的体验能让舱内所有人享受出行的自由和乐趣，引

，作为汽车智能化应用场景之一的智能座舱，近年来比自动驾驶更热门。有人认为其原因是，完全自动驾驶只是解放了驾驶员的肢体，而智能座舱带来的体验能让舱内所有人享受出行的自由和乐趣，引发消费者期待智能汽车能像当年苹果智能手机出现时带来的颠覆性体验。

尽管消费者期待智能汽车尽快到来，但从实际情况来看，实现智能汽车的难度远在智能手机之上，完全自动驾驶仍未实现；而近两三年才渐渐火起来的智能座舱概念，没有具体定义其中应该包含哪些功能，也没有实际的标准出台，很多厂商目前甚至不清楚它到底应该是什么样子。

尽管如此，国内外仍有不少企业展开了智能座舱的布局，而针对智能座舱中确定性高的仪表盘、ADAS等应用场景，上游的芯片和核心零部件企业正加快“上车”。其中，汇顶科技智慧屏、华为海思990A、地平线征程二代等已陆续开始在车上应用。本土厂商的大力支持，有望推动智能座舱相关标准落地。

终端厂商“盲人摸象”

与自动驾驶有着明确的分级标准不同，智能座舱的概念本身就是复合性的和非标准化的，不同终端厂商对涉及的范围界定不同，车联网、仪表盘、HUD、车载信息娱乐系统（IVI）、高级驾驶辅助系统（ADAS）、语音识别、360环视、流媒体后视镜、AR、全息、智能座椅……这个过程就像盲人摸象一样，不同厂商将其认知范围内摸索到的智能座舱相关的功能都放在这个范围内。

据观察，目前市面上主要有两种不同的定义方法，其中最引人遐想的定义就是智能移动空间。它是汽车和房间的组合，根据乘用车、商务车、货运车等汽车分类，以及客厅、酒店、办公间、商铺的区分，不同类型的汽车产品与不同功能的房屋空间的组合，从而形成全新的产品品类。

另外一种定义是从消费者需求出发，把智能座舱看作是理解和满足乘客需求的一种智能服务系统。这种定义方式就是与人们对智能座舱的“刚需”，这一定义下的最高阶段被称为“无感的舒适”，也就是乘客在智能座舱中不用为驾驶和出行操心，还能从这一空间中获得相应的服务和舒适体验。

也许还有些其他的定义方式，但智能座舱的成熟形态基本上都是与自动驾驶相联系的。总的来说，智能座舱的服务体验应该随着不同级别的自动驾驶的普及而配合完善。

据国内某车企工程师表示，“国内目前自动驾驶整体上是L2过渡到L3的过程，级别越往上走，其要求越高，难度也呈指数式增长。相应地，车内智能产品尤其是座舱也要随之适配，这主要考验的是上游零部件厂商的适配能力，对他们是挑战，不过这也是优秀厂商脱颖而出的机会。”

芯/屏厂商“庖丁解牛”

目前，对智能座舱尚未有明确的标准，终端厂商们也在尝试厘清智能座舱的合理演进逻辑、探索用户体验的优先级和侧重点。与终端厂商在“盲人摸象”的摸索过程不同，芯片厂商根据与过往的合作经验优势，如“庖丁解牛”般精确布局智能座舱领域中控屏、车载娱乐信息和定位系统等确定性高的应用场景。

作为交互的主要“窗口”，汽车中控屏的智能化应用不可或缺。随着消费者对汽车智能化的需求日益高涨，车载信息和娱乐系统功能随之愈加丰富，进而对人机交互界面及触控技术提出了更高要求。据了解，汇顶科技提供的“芯片+算法”的车规级触控整体解决方案，能提供与智能手机同等的操作灵敏度和准确度，并符合车载状况下严苛的可靠性要求，该方案已收获现代、领克等多家知名汽车品牌的规模商用。

除中控屏外，车载娱乐信息系统、定位导航等功能必不可少，而这些功能的实现最核心的就是芯片。目前车机芯片厂商众多，海思、联发科、展讯、全志、飞思卡尔、瑞芯、联芯都有产品，虽然在性能上高通仍是王者，但在这领域以华为海思为代表的本土厂商近两年陆续传来车机芯片的好消息。早在去年，比亚迪内部就传出海思供应数字座舱芯片麒麟710A，主要应用于车载娱乐系统、通信、定位导航等方向上。

据了解，710A是由2018年首发的710针对汽车工况进行针对性优化的处理器。值得一提的是，在2019年比亚迪已计划在其电动车型的座舱引入骁龙820A处理器。而引入麒麟710A或是比亚迪为了应对智能座舱芯片断供的举措。

而麒麟芯片的引入也意味着，海思和高通的芯片在汽车领域再次展开竞争。如今华为海思的麒麟990A芯片已推出，具备3.5TOPs的算力，支持5G网络连接；而高通目前的8155芯片性能也得到了大幅提升，目前应用于威马W6、长城旗下的WEY摩卡、零跑C11等车型上。

卡位汽车智能化赛道

从车企角度来看，由于涉及人生命财产安全问题，不管是芯片还是其他零部件产品，在满足性能要求条件下，产品可靠性越高越好。而产品的可靠性和使用寿命要求，需要车企和上游的厂商沟通和磨合，这样更有利于本土厂商精确定位车企的需求。

事实上，目前国内上游厂商在车企开发新车型的时候，在预研的阶段就参与其中，根据车企对相关AI芯片功能实现来定制开发，最终再由车企和芯片厂商完成车规级验证，通过这种方式加快了芯片上车的速度。

今年上海车展上，华为也不展示芯片，更多的是主推插卡式模组，标准化接口定义，单个模组可以适配多种车型，依靠芯片强大的算力保证未来几年内硬件不落伍，只需要软件升级更新，也节约了车厂开发时间。从华为的做法来看，华为更像“Tier0.5”，把能做的都做了，尽量减少客户开发成本，比Tier1更进一步。

华登国际合伙人王林向表示，“对本土AI芯片厂商而言，最大的机遇在于服务客户的变化。从家电到PC、智能手机再到智能汽车，国内芯片厂商服务的终端客户都落后于国外玩家，一直处于追赶状态；国外芯片厂家有先发优势，从现实来看，抛开地缘政治的因素，在这些领域国产替代难度较大。”

但智能座舱AI芯片不同之处在于，由于服务的场景主要是在车联网、图像处理、语音识别等方面，目前在智能汽车终端的国内客户跟国外的发展步调差不多，且这些应用领域的背后需要大量AI芯片的支撑。

国内的终端客户和国外客户处于同一起跑线，这对于国内做AI芯片企业而言，是最大的机遇。因为它服务的客户市场规模足够大，在产品需求和实现过程中，上游的芯片企业能更好的开发出车企需要的芯片，助力本土车企定义智能座舱和制定标准。（校对/Arden）