鲶鱼效应初显，传统车企需求节奏加快有望利好产业链

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近两年来，新能源汽车市场的火爆程度空前，从终端到供应链因此也吸引了大批企业参与，其中最典型的，就是由一线手机品牌和互联网大厂形成的这股造车新势力。在之前的报道中就曾提到，这批企业与传统的车厂相比在产品理念上存在较大差异。

行业人士指出：“最近几年兴起的车企发布新车型速度很快且车的款式也很多，这样的情况以前在传统车企身上是不可能看到的。它们往往几年才出一款新车，且不会有大的设计改动，只是在上一代基础上升级了少数零部件。”

对比传统车企在技术创新、产品迭代上追求稳定，不论是手机还是互联网公司都更习惯于快速、高效的模式。这样的差异正演化为新旧两个阵营的“矛盾”导火线，而新势力的加入也将会让整个汽车产业形成新的局面。

新势力，新节奏

新能源汽车领域兴起前，汽车产业的稳定性其实已经持续了很长时间。整个产业一直都是遵循着由欧美、日系几家老牌车企“制定的规则”，不论是挑选供应商还是每款车型的生产周期，都有一套共同执行的标准。

行业人士谈到：“这些老牌车企跟现在新一派的电动车厂商不同，他们在选择供应商、设计产品上都更加保守。以我们的经验来看，传统汽车品牌在挑选供应商时非常注重对方的资质，也就是各类车规、安规，这个条件在它们看来远比供应商产品创新能力更重要；因为它们的诉求从来都是以‘安全、稳定’为首要条件。”

也有供应链厂商向指出：“其实国际一线的车厂在很早之前就接触到了新能源汽车的概念，不过当时电池技术没有突破性进展，所以它们并不看好，也不愿意尝试。”

“我认为大程度的创新对这些品牌来说其实是把双刃剑，用好了不过是锦上添花，如果用不好导致驾驶事故从而产生的负面舆论，给它们行业地位和品牌价值带来的影响是很难估量的。”

因此，前述提到的规则在业界几乎是被大家默认。直至特斯拉这个‘异类’的出现，彻底打破了原有的局面。而后在其掀起的这股自动驾驶浪潮中，我们还看到了以蔚来、理想、小鹏为代表的后起之秀们。

随着这股势力的形成，也在产业链中带起一波不同以往的节奏。

一家汽车零部件厂商告诉：“我们从几年前开始涉足车载领域，最开始和日系车厂客户打交道，从对方发询价单到项目量产的周期至少需要3-4年时间；而今我们也有遇到一些新兴的国内车企，对方直接将整个流程缩短到2年左右。”

不仅如此，新兴品牌划定的供应商选择范围也更广。

利好现有供应商

上述零部件厂商补充道：“传统车企选用的零部件供应商，不一定会要求企业规模很大，只要这个供应商能够通过相关规格认证，实现量产就可以；所以有许多车用零部件供应商都是产品做了很多年，虽然规模不大但资质很好。”

“反观许多从手机零部件转型做车载的供应商，基本都是从新能源汽车品牌切入，因为拿到供应商资质没那么难，需要投入的成本也没那么高。另外对车企来说，手机供应链厂商体量大也习惯了快速更新产品的模式。”

得益于项目耗时短、产品迭代速度快，再加上国家政策对新能源汽车产业的支持，这些新兴品牌很快就在市场上占据一席之地，同时也给传统车企造成影响。所以这些车企都纷纷开始跟进，并顺势推出电车。

传统车企参与到新能源市场，意味着它们也将在一定程度上去适应新的节奏。为了不影响自身品牌，也观察到一些车企通过开创新品牌并进行独立运营的方式来切入新能源汽车市场，这样的方式或许能削弱创新带来的负面影响。

前述供应链人士也指出：“虽然老牌车企的品牌效应更强，但新能源汽车市场抢占先机也很重要，所以为了适应大环境变化，他们也得做出一些妥协。不过我们认为，这样的妥协更大的利好还是针对其现有的供应商。基本理念不变的情况下，传统车企为了创新去更换供应商的概率太小，反倒是协同现有供应链资源进行开发的可能比较大。”

依此来看，对于后期转型做车用零部件的供应商而言，或许主要需求依旧来自于国内外新兴电动车品牌，而传统车企新增电动汽车产品线以及加快产品更新速度所产生的需求，最先受益的还是与其长期保持稳定合作关系的供应商。（校对/Sara）

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