宝马与制造业的碳中和之路：减排压力下的抉择和现实突围

宝马与制造业的碳中和之路：减排压力下的抉择和现实突围理想的阶梯 （图片来源：企业官方微信） 周菊 王国信 直接把空气中的碳吸走，需要花多少成本？这是在比尔·盖茨新书《气候经济与人类未来》中一个有趣的问题。在降低“碳排放”话题越来越成为国际化大

（图片来源：企业官方微信）

周菊 王国信 直接把空气中的碳吸走，需要花多少成本？这是在比尔·盖茨新书《气候经济与人类未来》中一个有趣的问题。在降低“碳排放”话题越来越成为国际化大议题的背景下，提出这个问题并不是无来由的脑洞大开。实际上，国外一些企业正在研究“直接空气捕获”技术，由此减少温室气体。比如在瑞士就有这样一个设备在运行，它的原理简单来说就是过滤空气中的二氧化碳。目前来看这是一项昂贵且没有经过验证的技术，但如果可以大规模实行，对二氧化碳的捕获将变得随时随地可以进行。

这也使得去除二氧化碳的成本有明确的价格指标，更容易衡量。按照预测，从空气中消除一吨的碳至少要花费200美元，通过创新这一数字可以降低到100美元。听起来似乎价格不高，但从全球来看，现在每年的温室气体排放总量是510亿吨。这就意味着，如果按照每一吨花费100美元来进行碳清除，每年的支出将达到5.1万亿美元，约合32.6万亿人民币。这大概是世界经济总量的6%。当然，这还是按照最低的成本计算。

如果按照荣鼎咨询的测算，美国在消除碳上的成本是每吨2600-3300美元，在欧盟地区这个成本则会超过4000美元。如果按照这个数字计算，每年要为消除碳而付出的经济成本是一个天文数字，大概是125.5万亿美元-200万亿美元之间。任何一个组织或者国家都没有能力筹集这样庞大的资金来完成这一任务。从510亿吨到0，这个巨大的转变将是人类历史上所面临的最大挑战之一。

这也说明了在减少碳排放，达到碳中和这个宏大的目标或者叫做“任务”面前，有几点需要再次被重申：第一、在源头上减少碳排放比在过程中减少碳排放更有效果；其次，碳排放不是某一环节的事情，而是整个人类活动中的都会存在，因而减排也是一整套的系列工作，一个细小的人类活动也会产生碳排放；第三，在“碳中和”的目标下，需要有新技术、新公司和新产品来降低“绿色溢价”——清洁能源比普通能源多付出的成本。

“碳中和”的关键环节

正如首席经济学家管清友在首届宝马集团可持续发展中国峰会上所说，如果没有大的技术创新和技术进步，要完成2060零排放的目标目前来看是不可能。按照《巴黎协定》，我国设置了在2030年前“碳达峰”，即二氧化碳的排放不再增长，达到峰值之后逐步降低。而在2060年要实现零排放，做到“碳中和”。“碳中和”即企业、团体或个人测算在一定时间内直接或间接产生的温室气体排放总量，然后通过植物造树造林、节能减排等形式，抵消自身产生的二氧化碳排放量，实现二氧化碳“零排放”。

现在，当碳中和的目标第一次在今年两会写进了政府工作报告之后，“减排”开始变成了一件紧急的事情。一些地方开始清除掉能耗大户，如内蒙古清除了比特币矿机大户。早在2017年，全网算力还没有那么高的时候，比特币“挖矿”使用的电量就超过了29.05太瓦时，几乎相当于全球159个国家一年的平均用电量。碳排放大户，面临着严峻的转型压力。从全球碳排放来看，生产制造等温室气体排放占比为31%，而电力生产与储存排放占比27%，种植与养殖排放占比19%，交通运输排放占比16%，取暖和制冷排放占比为7%。

而从中国来看，情况稍微有所不同。按照排放量多少，由大到小依次是发电和供热、制造业与建筑业、交通运输业、其他能源行业自用等。可以看出，尽管能源结构的不同带来了个体差异，但生产制造和交通运输是最大的碳排放来源。比尔·盖茨认为，碳中和的关键是在于能源结构的改变，人类需要寻找更清洁的能源，这将是一个漫长的过程，而在过去一百年间，能源结构并没有太大改变。而减少生产制造和交通运输这两个环节上的碳排放，则是最现实而快捷的方式。在这两个环节上，汽车制造业显然是正在进行的、最典型的行业转型代表。

车企们的挑战

汽车产业的“碳中和”之路渊源流长，实际上在这个概念还没有兴起的时候，汽车企业已经在试图通过技术创新来减少能耗和排放，同时寻找更清洁的动力和制造方式。

以宝马汽车集团为例，宝马早在2007年就设立了“i项目”，当时还没有人去谈可持续发展、新能源汽车，而宝马当时的目标也不只是要打造一款纯电版的车，而是关注到汽车制造链条上的方方面面——包括材料的回收再利用等等，比如i3身上90%材料能够进行回收再利用。自此循环再利用的概念在汽车业出现并发展。

“当时我们已经意识到，资源不可能是无穷无尽、用之不竭的，有朝一日大家总要来讨论循环再利用的问题。所以，当时并不是出于投资者的要求或者政策上的压力，而是宝马自身的思考和理念使然。”宝马大中华区CEO高乐在接受采访时如此表示。

随后在2011年，宝马宣布了“BMW i”品牌，2013年“BMW i”品牌两款产品（i3和i8）面世，这两款产品在理念上十分超前，i3和i8都大量使用的环保材料，使用更轻质的碳纤维材料以降低车的能耗。但这并未获得彼时消费者的青睐，比如因使用环保材料，i3被认为是“用料不好”，比不上当时流行的“皮质材料”。这在某种程度上影响了这款被宝马倾注了大量心血的产品的销售，也就是前文所说的”绿色溢价“过高。

实际上，在此后的新能源汽车发展中，为了降低“绿色溢价”，各国政府都推出了大量的补贴优惠政策。

在没有办法降低“绿色溢价”的情况下，减排没有办法形成真正意义上的闭环。这也是电动车这个被认为是推动汽车产业链完成“碳中和”重要载体的大转型产品所面临的现实问题。尽管目前电动汽车已经不再是新兴事物，但是其推广普及仍然面临着成本上的难题，这包括制造成本和使用成本，前者使得企业踟蹰不前，后者使得消费者望而却步。

按照预计，电动汽车和燃油车的成本会在2025年左右持平，这意味着要完成“碳中和”的目标，车企们自身需要加快技术创新与更迭。

在这种情况下，车企们面临异常艰难的选择。对汽车产业排放的收紧与日严苛，各个国家都在向这一领域开刀。不断收紧的排放和油耗要求，甚至逼迫一些企业出现了造假的极端现象，这种事情在大众身上达到了高潮。

而面对难以企及的高减排降耗目标，车企们通过多重手段开始了新一轮变革，研发更低能耗的发动机技术，而这对汽车企业的挑战是：怎么在降低能耗的同时，依然保持“高效动力”，并不会牺牲性能。包括宝马、通用、福特、本田、丰田等诸多车企都推出了三缸发动机产品，但并没有被市场所广泛接受。

另一条路是寻找清洁能源来替换内燃机。车企在这条路上进行了更多的探索，包括48V轻混技术、电动汽车技术、增程式混合动力技术、插电式混合动力技术等接连出现，此外，氢燃料电池技术、氢电混合汽车等都已经出现。但最终来看，电动汽车成为了主流。

当然，电动汽车所面临的争议也很大，它的全生命周期是否是清洁的？如果电动车继续使用不可再生的电力，那么减排失去了意义。因而一些车企也提出了更进一步的概念，即绿色电动汽车。

“先行者”宝马

像宝马这样很早就走在寻求环境友好发展模式的企业，希望自己的电动汽车是最绿色的。

“‘最绿色’的电动车汽车是我们的愿景，我们希望引入全价值链、全生命周期的概念，从原材料采掘开始，一直到车辆使用完后的报废回收为止，整个过程都要做考虑满足绿色环保的需求。”高乐说。这对于宝马来说非常重要。宝马在上个世纪60年代被德国匡特家族收购之后，进入了发展的新阶段，宝马的可持续的发展理念也是在上个世纪70年代就已形成。

高乐介绍道，早在1973年，宝马率先在汽车行业设立了“首席环境官”，职责就是围绕气候保护制定环境目标，全面统计碳排放、碳平衡的情况。而后到2001年，宝马集团首次发布了企业可持续价值报告，在这份全球汽车行业可持续发展报告中，宝马集团开始统计生产废水、二氧化碳、油漆溶剂、废物废料等要素的排放数据，这比大部分汽车企业要早11年。自此之后，宝马每一年都发布其可持续报告，直到现在。

宝马的路径代表了一家优秀的制造企业对“碳中和”的认识和思考。现在宝马已经提出明确的减碳目标，即力争在2030年实现减排20%。具体而言，在生产环节，宝马在中国的工厂2021年起实现碳中和，计划到2030年在生产流程减排80%；在车辆使用环节，宝马将加速电动化攻势，在车辆使用环节减排40%。

与此同时，为了实现上述目标，宝马确立了四大要务：加速技术创新驱动绿色转型；加强产业链上下游合作伙伴之间的协作；提供最绿色、最令人渴望的高档产品和体验；设立科学的、可衡量的可持续发展目标，并定期公开披露成果。

在宝马的实践中，有几个特别的要点需要注意：第一，宝马的可持续发展围绕车辆全生命周期，也就是说其将减排需要贯穿到整个产业链上。如宝马与供应商签有特定的合同，以保证锂、钴等稀有材料的开采可持续进行，该公司会向供应商提出了相应的可持续性目标。而在生产方面，宝马也要求沈阳等工厂贯彻绿色生产，用可再生能源发电进行生产。在客户使用过程中，纯电动车型是零排放。而在回收领域，宝马也认为大有潜力可挖，确保一些珍稀元素能够得到回收再利用。

宝马对供应商有严格的内部审计，在签署供应合同时，采购团队会去现场走访，到现场审计供应商相关的制度和流程。比如供应商说自己使用的是绿色电力，采购团队就去现场审计电力来源到底是什么地方。“我们在可持续方面的审计和对质量的审计把关是一样严格的。”高乐说。

实际上，宝马特意将首届可持续发展中国峰会的举办地选择在了宝马第一家5S店中。这是宝马在2012年在中国建立的第一家增加了“可持续性”要求的经销商门店，这家门店采用了独立的风电系统，太阳能系统、废水循环利用等。从2012年开始，宝马开始陆续在中国推广5S店的建设。

碳中和的实现过程中，需要深入到企业经营管理中去。为了实现“碳中和”，宝马集团给每个高管都下达了具体的KPI考核，这是在其他企业中从未见到的。此外，在今年3月，宝马集团首次将可持续发展报告与企业财报合并，以公开透明的方式向公众展示其在碳减排方面的进展——这在全行业也是绝无仅有的。

这意味着宝马在碳中和上设立了透明的披露制度，并愿意接受全社会的监督。这是一种承诺也是一种自我加压的督促行为。从未来来看，企业会逐步将两份报告合并，但宝马的率先行动无疑起到了带头示范的效果。不过仍然要强调的是，对企业来说“碳中和”带来的压力是前所未有的。

“碳中和”机遇

宝马全力以赴的践行碳中和，背后也有着复杂的原因。除了前文所说道的政策层面的压力，还有宝马将可持续一直作为自己的发展策略。宝马能够在碳中和上进行如此大的行动还来自于股东的全力支持。这包括大股东Quandt（匡特）家族的支持，以及像贝莱德为代表的投资者也关注ESG（环境、社会和公司治理）等这些目标。但并非是所有企业的股东都会如此，比如对于一些中国企业的股东而言，丰厚的利润依然是最主要的目标，而“碳中和”则更像是对政策的应对，他们缺少根本性的动力来做这件事。

但在宝马看来，绿色经济是一个机会。宝马中国总经理邵斌认为，目前社会消费正在向“三低”转变，这三低指的是低糖、低卡、低排放。绿色产品会成为新的消费时尚所在，这可以从目前一些消费品看出这种趋势。“普通消费者不会一觉醒来就想着去拯救地球，但我坚信他们会越来越多有意识地考虑环境问题，希望不带有负疚感地去消费。”高乐说。

确实，比尔·盖茨在书中认为，碳中和所带来的将是一场巨大的经济机遇，那些能够在这一领域有所突破的国家或者企业，都将是未来十几年或者更长时间引领全球的存在。这也就是为何全球都在抢夺新能源汽车这一风口，以占领技术高地。对于被动应对碳中和的企业，这将是一次灾难——缺少技术创新，他们会迅速被淘汰。

这从中国汽车市场在2019年乘用车国五排放标准向国六排放标准过渡中就可窥一二。彼时，因为缺少相应的技术，一些车企在长达一年多的时间中都没有产品面市，市场最终被技术强者占领，这加速了整个市场的淘汰进程。

不过，即便是对宝马这样的积极行动的企业来说，保持利润的稳定依然是重要的目标。高乐向强调，把可持续发展报告和财务报表结合的另一层意思是，宝马要在不损害利润的情况下实现可持续发展。“追求可持续发展也不是以提升成本、降低利润为代价的。要不然宝马的股东们也不答应。”高乐说。

而这正是制造企业在走向碳中和上最艰难的平衡。但更难的是如何将减排这种理念贯彻到全员之中，深入到各个环节之中。这是留给所有车企的一份考卷。

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