双128线激光雷达2200TOPS算力芯片加持 AutoX发布第五代全无人驾驶系统

双128线激光雷达2200TOPS算力芯片加持 AutoX发布第五代全无人驾驶系统木人桩价格,风月阁论坛,杨幂刘恺威官宣离婚, 出品｜搜狐汽车·汽车研究室 作者｜王磊 7月6日消息，2021世界人工智能大会（WAIC）前夕，中国自动驾驶公司AutoX在上海安亭汽车城公布了第五代全无人驾驶系统AutoX Gen5，并发布了公司的中文名称

出品｜搜狐汽车·汽车研究室

作者｜王磊

7月6日消息，2021世界人工智能大会（WAIC）前夕，中国自动驾驶公司AutoX在上海安亭汽车城公布了第五代全无人驾驶系统AutoX Gen5，并发布了公司的中文名称“安途”。

这代系统搭载了目前产业领先的车规级硬件和电子电气架构，其中最吸引眼球的莫过于双128线激光雷达与高达2200TOPS GPU算力的自动驾驶计算平台，为兼容这些高性能车载硬件，AutoX定义了整体自动驾驶域的电子电气架构xEEA，来保证全域系统架构满足安全要求。

据悉，AutoX目前已经开始进行新一代系统的量产工作。这一代系统的生产流程开始引入严格的供应链管理，所有零部件与组装的整车必须通过一致性整体质检、标准化流水线安装，并通过防水、震荡颠簸和实际道路路测验证才可上路。

在推出第五代全无人自动驾驶系统的同时，AutoX还开始布局车路协同场景，将感知系统部署到路端，帮助探测整车感知盲区的区域，以提升无人驾驶汽车的安全性。据了解，这套车路协同系统也正在进入量产阶段，后续AutoX会与合作伙伴共同进行落地场景的探索。

单从硬件配置上来看，用时下流行的说法，AutoX恐怕已经能够带起自动驾驶产业的“内卷”， AutoX新一代自动驾驶系统的成本或许可以对标行业内的最高成本。

AutoX创始人兼CEO肖健雄今天在会上回应道：“成本最终一定会随着摩尔定律的演进和自动驾驶技术的发展逐渐下探，但无人驾驶技术的终极目标是要保护用户出行安全，在这方面企业不应该做减法，AutoX的理念始终是安全第一。”

今天的发布会非常清晰地显露出AutoX的量产化决心，在进行了近五年的技术研发与迭代后，AutoX要将其全部的技术实力投入到新一代自动驾驶系统上，而这款系统将能够决定AutoX是否能在未来的自动驾驶江湖占有一席之地。

一、50枚高清传感器2200TOPS算力 自动驾驶进入堆料时代

一贯低调的AutoX这次给整个产业抛下了一枚炸弹，这家公司今日发布的Gen5全无人自动驾驶系统在车载传感器、计算平台与电子电气架构上都带来了“量”与“质”的突破。

首先是车载传感器方面，两枚128线激光雷达位于车顶左右两端，每秒可形成1500万点云成像；首次搭载的4D毫米波雷达横向角分辨率达到0.9度，纵向角分辨率达到1.8度，可实现360度探测与350米的有效探测距离；此外还有28枚来自安森美的800万像素车规级摄像头，每帧像素总和超过2.2亿。

据介绍，AutoX新一代自动驾驶系统上将搭载50枚高清车规级传感器，对比来看，其他自动驾驶公司平均会使用15-25枚车载传感器。虽然从自动驾驶的技术逻辑来讲，并非传感器数量越多越好，但随着计算平台处理能力的上升，更丰富的路况信息无疑有利于自动驾驶的系统决策和算法迭代。

其次是自动驾驶计算平台，上面提到计算平台处理能力的上升能够满足更丰富传感器数据的处理需求，AutoX第五代系统的核心计算平台XCU拥有2200TOPS的GPU算力，其中采用了英特尔32核双CPU@3.4GHz、英伟达7nm制程安培架构的车规级GPU以及赛灵思ZU系列的车规级FPGA，能够支撑最多32路800万像素摄像头、10枚激光雷达以及10枚毫米波雷达的数据处理。

最后是自主定义的电子电气架构xEEA，AutoX为第五代系统定义了整车液冷系统与线束工程，从全域系统架构上满足了安全要求，还从设计上实现了从电源、传感器、计算平台到执行单元的多重冗余，以确保无人驾驶汽车的安全。

同时，以量产车规级要求为考量标准，AutoX还对Gen5的各个模块进行了震荡冲击、高低温与电磁干扰测试。在这一代系统的生产流程中，AutoX引入了严格的供应链管理，车辆必须通过一致性整体质检，在标准化的产线流水线化安装，以确保整车能够符合车规级要求。

AutoX在这一代无人驾驶系统硬实力上的造势，不禁让人想起今年年初各大汽车制造商卖力宣传1000TOPS车载计算平台、1000公里续航电池、量产搭载激光雷达时候的模样，当时的风潮引领着整车产业进入了堆料时代，而此时AutoX的堆料举措，也可能引领一轮自动驾驶产业的堆料风潮。

这种行为无可厚非，毕竟“内卷”无处不在，况且时至今日，人们也不知道究竟需要造出多聪明的机器，才能取代人类驾驶员的地位。更何况AutoX一直倡议打造无安全员、无远程遥控的自动驾驶，L4级有条件的自动驾驶或许不是这家公司的目标，L5级全局无人驾驶才是，这对于自动驾驶系统软硬件提出了非常高的要求。

如果这一代自动驾驶平台能够顺利落地并实现一定的规模，AutoX或许能够在如今竞争同质化的自动驾驶产业建立起新的壁垒。但这同样也是一招险棋，硬件上大量的堆料意味着成本的上升，面向全无人自动驾驶落地的研发推进则要有更多人力、物力的投入，如何在保证研发和量产落地的同时，保持健康的现金流，或许是AutoX需要重点关注的问题。

二、剑指全无人自动驾驶量产 全无人Robotaxi运营已6个月

当然，今天在发布会上，肖健雄也回应了新一代自动驾驶系统的成本问题，“Gen5自动驾驶系统的成本我们会在合适的时机公开”“ 在L2- L3级别的自动驾驶领域，‘做减法’来降低成本的行为是存在的。但在RoboTaxi领域，是不允许‘偷工减料’的，我们必须坚持提供最好的性能，最过硬的硬件和架构，通过更强大的软硬件一体化设计，才能最大程度上保证安全性。”

但在面向量产的阶段，AutoX仍能在一些方面降低成本增加收入，一是通过规模化量产来摊薄成本，这一点对于各个零部件而言都适用；二是通过自研技术来实现，能够提高技术的迭代效率，也能够降低部分技术的采购成本；三是通过ODD的拓展来加大有效运营时长增加收入。

在技术方面，AutoX也已经能够实现全无人Robotaxi的初步落地，自2020年起，AutoX展开在中国一线城市公开道路上整车无安全员、无远程遥控的真正无人驾驶，积累了大量常态化、规模化全无人测试经验。去年7月，AutoX获得了中国首张、全球第二张加州DMV全无人驾驶RoboTaxi牌照。

今年1月，AutoX在深圳发布了全无人、面向公众全面开放的无人驾驶RoboTaxi试运营，不仅去掉了车内的安全员，还拿掉了后端远程遥控的人员。至今，AutoX全无人RoboTaxi商业化试运营已经达到6个月。

在商业化方面，AutoX与汽车产业FCA克莱斯勒、本田汽车、东风汽车、上汽集团、比亚迪等公司在自动驾驶RoboTaxi应用、车辆的前装量产和落地运营方面展开合作。同时，AutoX还联合了高德出行平台、深圳最大出租车公司、国有深巴集团子公司鹏程电动，新能源物流车集约化运营服务商地上铁进行无人车队运营，实现平台化的无人驾驶技术商业落地路径。

基于自身的技术实力，AutoX正在尝试不同方向商业化的可能性，这些可能性可以为其提供逻辑上的闭环，通过不同项目的反馈的数据和现金流来驱动自身全无人自动驾驶的量产。

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