《智造1+1》09｜楚航科技：77/79GHz毫米波雷达窗口打开 新场景成初创公司机会

《智造1+1》09｜楚航科技：77/79GHz毫米波雷达窗口打开 新场景成初创公司机会唐宫 美人天下,000688股票,韩国禁免费漫画, 编者按：《智造1+1》是搜狐汽车发起的一档高端视频访谈栏目。访谈对象为汽车产业链上新科技、新商业、新服务企业的掌舵者，包括智能汽车制造、智能网联、智能硬件、智能出行、智能物流

编者按：《智造1+1》是搜狐汽车发起的一档高端视频访谈栏目。访谈对象为汽车产业链上新科技、新商业、新服务企业的掌舵者，包括智能汽车制造、智能网联、智能硬件、智能出行、智能物流等前沿企业，这些企业从事着深度创新性的工作，推动汽车行业的全面革新。

栏目致力于通过创始人或高管的视角与思考、规划与行动，展现行业的发展蓝图与企业前行的力量和脚步。

此为第九期，搜狐汽车事业部产业研究主编李德辉联合同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产共同对话楚航科技联合创始人兼CTO张我弓，探讨毫米波雷达产业的发展趋势以及国产化替代的机遇。

出品｜搜狐汽车·汽车研究室

作者｜王磊

朱喆

策划｜李德辉

当激光雷达和摄像头两种传感器，被放在自动驾驶路线选择的“烈焰”上炙烤时，人们似乎忘记了另一种在自动驾驶领域作用至关重要的传感器——毫米波雷达。

在整个汽车智能化发展的浪潮中，这类传感器几乎是最早被应用在辅助驾驶领域的。1995年，三菱汽车在Diamanta上首次应用了“车前距离控制”系统，这是有记载最早的车载毫米波雷达的应用；随后，1999年，奔驰S级车型凭借这一传感器首次实现了自适应巡航，并将这一传感器真正推向了汽车市场。

但在这一领域，老牌Tier 1 博世、大陆、电装、海拉等外资企业长期占据着大量的市场份额，这一现状一度导致国内玩家在毫米波雷达领域的失声。但近年来，随着关键技术的突破、产业需求的膨胀以及技术路线的迭代，毫米波雷达行业的创新玩家寻找到了突破的机会。

2018年成立的楚航科技就将毫米波雷达当做了自身进入智能汽车供应链的突破口，该公司致力于研发和生产基于77GHz-79GHz毫米波雷达的高级辅助驾驶和自动驾驶系统，公司在南京、上海、合肥以及德国慕尼黑设有办公地点，并在安庆建成了年产能45万只以上的生产基地。目前，该公司已完成A++轮数亿元融资，今年3月，该公司与保隆汽车成立合资公司，继续深耕自动驾驶感知系统。

楚航科技联合创始人兼CTO张我弓表示，2021年是国内77GHz-79GHz毫米波雷达窗口打开的时间点，国内毫米波雷达厂商所面临的挑战是如何将技术积累转化为产品输出和销售收入，“就目前的市场预期来看，国内毫米波雷达市场至少将会有五家国产厂商跑出来。”

目前，楚航科技已经与主机厂达成了6-7个定点项目，而这仅仅是在楚航科技成立不到一年的时间就达成的成就，这背后体现的是国内主机厂对国产供应链的支持，也是楚航科技背后深厚的技术积累。

对于热议的激光雷达与摄像头，张我弓表示，这些技术目前确实更受关注，但毫米波雷达作为自动驾驶的关键感知模块，未来也是不可或缺的，“在恶劣的雾霾天气中，激光雷达、毫米波的作用将会大大衰减，只有毫米波雷达能够正常工作。”因此，毫米波雷达也是未来高等级自动驾驶所必需的传感器。

但对于毫米波雷达的国产化前景，同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产认为，国产厂商的核心机会在于博世等老牌Tier 1还没触碰到的新场景，“国产毫米波雷达厂商在指挥交通，DMS、商用车领域都非常有前景。”

「PART ONE」核心观点

张我弓：

1、77GHz-79GHz毫米波雷达的国产装机率还很低，对于国内市场来说，这还是一种新型传感器，从2021年开始，这一传感器上车的时间窗口将会打开，国内厂商面临的挑战是如何把技术积累转化成产品和销售收入。

2、不能指望视觉系统或激光雷达覆盖所有场景模式和工况，摄像头和激光雷达都可能在恶劣雾霾天气下失效，而毫米波雷达则能够在多数环境中稳定工作，因此在未来的高等级自动驾驶系统中，毫米波雷达也是必不可少的。

3、4D毫米波雷达目前只能用在低速自动驾驶场景，虽然带宽增加，探测精度提升，但牺牲的是探测距离。

4、国内市场最少能容纳五家国产毫米波雷达厂商跑出来，国内厂商要利用自己积累的Knowhow把产品扎扎实实做好。

5、楚航科技在芯片选择上存在优势，其方案从上往下分解，最终选中了恩智浦作为芯片供应商，巧妙地绕开了Ti（德州仪器），从而没有受到中美贸易战的影响。

朱西产：

1、高等级自动驾驶大概率离不开激光雷达，但从工程、量产、性价比与车规等方面综合考量，毫米波雷达的前景都是非常光明的。

2、在乘用车ADAS领域，博世等老牌Tier 1的技术实力和成本确实更具竞争力，但在商用车领域，国内毫米波雷达初创企业仍有机会，这是老牌Tier 1也没有准备好的领域，大家都在同一起跑线。

3、毫米波雷达在NCAP和大型商用车的强制性标准推动下，具有很大的市场，如果以一辆车三个毫米波雷达计算，全球毫米波雷达市场出货量是过亿的，整体也会形成数百亿到近千亿的市场规模。

「PART TWO」高层对话

01 毫米波雷达行业专注于L2级自动驾驶落地

李德辉：朱老师如何看待毫米波雷达行业的发展？

朱西产：毫米波雷达行业历史已经有几十年了，所以好像没有激光雷达的新鲜感，但是它的的确确是给汽车带来智能的第一个传感器，随着我们说神经元网络算法的提出和成熟，才逐渐出现了智能摄像头。激光雷达现在仍然在讨论，当然到今年我们认为高等级自动驾驶大概率是离不开激光雷达的，因为现在只有特斯拉还在坚持纯视觉方案，但是更多的做高等级自动驾驶的现在有域控制器全新的构架，全新的自动驾驶要想有L2+后面要实现迭代开发，实现L3、L4这一侧的话，今年车展上看到各家都增加了激光雷达。大家都知道激光雷达的量产仍然是一个不小的困难，在工程上，相比之下的话，毫米波雷达量产性价比车规级都是毫无悬念的。

李德辉：张总，现在我们楚航科技正好也是踩上自动驾驶发展的风口，咱们具体现在技术的发展程度和咱们产品的一些优劣势现在是一个什么状况？

张我弓：我们公司成立不到三年，具体推动事务不到两年半，但从生产到销售，甚至是售后体系都已经建立，目前是一个稳定的体系。

毫米波雷达作为车载传感器已经经过了充分的市场验证，从现在的分级来看，毫米波雷达对应的就是L2级自动驾驶。未来市场会注重L2/L3级自动驾驶，但因为L3是一个伪命题，单纯是为了分级而诞生的，所以我们产品的落地仍然聚焦在L2自动驾驶。

整个国内市场的时间窗口今年正式打开了，虽然在2016年、2017年已经能买到77GHz、79GHz毫米波雷达的芯片，但实际上产品落地，时间窗口真正打开是从2021年开始的。所以毫米波雷达对国内市场而言是一个新型传感器，它的装机量很低，这就是我们的机遇。我们在技术上跟随欧美发展十余年，是没有断档的，这也是为什么我在成立三年的时间就能赶上欧美十几年左右的发展。

在市场化方面，我们已经通过了主机厂的上车验证，有了六七个定点项目，这在车载领域是非常了不起的，因为一个成熟的汽车供应商要经过主机厂的验证体系，至少需要一年半到两年的时间，而我们从去年开始量产，不到一年就拿到了车载前装定点。

02 毫米波雷达仍是自动驾驶必备传感器

李德辉：在摄像头视觉技术越来越先进，激光雷达越发成熟，成本越来越低的现在，毫米波雷达存在的意义是什么？

张我弓：为什么摄像头无法解决所有的感知问题？很简单，因为人眼就是世界上最好用的摄像头，当人眼看不清东西的时候，你不能指望纯视觉的系统来覆盖所有道路工况。

举个例子，在恶劣的雾霾天气下，如果前方有车抛锚，这时我们必须及时感知并做出反应。在这种情况下，超声波雷达肯定是不行的，博世给特斯拉定制的超声波雷达检测距离是8米，显然高速场景下没用，发现也撞上了。

人眼作为最高级的摄像头，在大雾中的能见度也就10米左右，团雾的可视距离不到两米，普通摄像头甚至很难达到这个水平，所以也不能指望摄像头。

激光雷达在这种环境中也非常尴尬，现在激光雷达采用的光束波长是905nm-1550nm，也就是1微米左右，我们熟悉的PM2.5直径在2.5微米，所以雾霾对于激光雷达来说是物理上不可解决的场景，你的光束在遇到PM2.5微粒的时候就像打在一个石头上，穿不过去，那你如何指望它能够在200米左右的范围精确地检测出一辆抛锚的卡车呢？

这个时候只有毫米波雷达能够生效，大家都了解光的衍射现象，在孔径接近波长的时候，毫米波能够穿过障碍物，绕过它最终检测到障碍物。也就是说，雾和PM2.5对于毫米波雷达而言相对透明，在这种情况下，只有毫米波雷达能够为后方正在行进的车辆提供有效的探测和感知。

从这个角度来看，在未来的L2、L3甚至L4级自动驾驶中，毫米波雷达都有着不可取代的作用。特斯拉纯视觉的方案实际上是不攻自破的，这种宣传更多夹杂了商业因素。

朱西产：我也同意张总的看法，ADAS系统实际上已经进入了量产阶段，首先是NCAP碰撞测试，如果现在的车没有AEB等功能，是没有办法拿下五星安全标准的，变相要求乘用车全部都要安装ADAS系统。而商用车同样也是如此，2022年7月，欧盟区域内所有商用车都强制要安装AEB，中国强制安装的时间点还在这之前，这些车是全部都需要安装毫米波雷达的。

从这个情况出发考虑，类似楚航科技这样的毫米波雷达公司的机会或许在商用车领域。因为乘用车市场基本已经被博世等老帕Tier 1占领了，这些玩家深耕三四十年，在稳定性、价格等方面都有很大优势，国内很多初创公司才进入行业三四年，行业议价权是比不过老牌巨头的。

之所以说商用车是一个机会，是因为交通部今年5月发布的标准要求国内商用车全部强制安装AEB方案，其中最重要的传感器就是毫米波雷达。这是一个非常大的市场，并且因为早于欧盟启动，所以国内企业毫米波雷达上车时间也早于欧洲Tier 1。

在商用车之外，新的乘用车领域也是需要重视的，因为按照一辆车三个毫米波雷达计算，全球目前新车产量大约在8000万-9000万辆，毫米波雷达的出货量是要过亿的，这又是一个几百亿到上千亿的市场，这么大的市场值得去投资，尤其在中国，这么大的市场不能拱手让给外资企业。

03 高级别自动驾驶中4D毫米波雷达的应用

李德辉：面向更高级的自动驾驶，毫米波雷达会有哪些技术或应用上的变化？

朱西产：高等级的自动驾驶确实是以摄像头为主，但现在来看，还是需要点云支持的，4D毫米波雷达会有用武之地。

其实在77GHz、79GHz频段开放之后，毫米波雷达的分辨率差的问题得到了很好的弥补，未来技术的发展方向应该是如何去帮助摄像头提升性能，我们知道激光雷达的点云对雨摄像头算法是有很大增益的，不知道分辨率提升之后，毫米波雷达能否形成点云，对摄像头形成增益。

张我弓：4D毫米波雷达对于行业而言是一个大趋势，目前毫米波唯一的短板在于成像，因为它并不是基于光学的传感器，而4D毫米波雷达相对传统毫米波雷达能够大幅提升分辨率，这在一定程度上弥补了毫米波雷达无法成像的短板。

从实践的角度出发，其应用场景目前还是在AVP等场景，在L4的低速场景，因为毫米波雷达在增加带宽提升分辨率的同时，会牺牲一定的探测距离，只能在一定距离内保持很高的分辨率。另外，在更复杂的场景中，如果需要毫米波雷达感知到更多的点，就需要消耗更多的运算资源和传输带宽，对于要求实时性的智能驾驶而言，这些暂时还没有克服。

所以，我们的4D毫米波落地的场景主要还是集中在弱光、微光的情况下，为摄像头做辅助，勾勒出一个边界，对路况做基础的分辨，这是毫米波雷达在L4级自动驾驶上迈出的第一步。

04 国产毫米波雷达厂商的突围之路

李德辉：具体来看，我们要如何打破毫米波雷达领域外资巨头的垄断？

张我弓：其实我们并不担心会跑不出来，因为国内毫米波雷达市场足够大，保守估计，至少能够容纳5家毫米波雷达企业跑出来，楚航科技目前只想把属于自己的蛋糕稳稳地切下来，因为这是智能汽车的关键零部件，我们需要自己的供应链，用自己积累的Knowhow去把产品扎扎实实做好。

博世的技术积累了这么多年，我们也是从博世出来的，自然能看到其中的问题，而且十年前在博世共事的德国同事和现在看到的做毫米波雷达的同时，在水平和态度上也存在差距，这是我决定回国的原因。如果带着德国人都能把事情做好，那么带着中国人就能把事情做得更好，我们希望踏踏实实把路趟出来。

我们在技术上的积累也是非常独特的，例如在芯片方面，我们选择的起点比较高，现在市面上的开发方案有一个弊端，因为模组是开放的，所以希望上游芯片供应商来实现功能的供给。而我们的方案是自上而下分解的，分解到芯片的任务，然后芯片供应商所提供的产品正好能够满足需求。

我们在芯片供应商这块儿没有选择德州仪器，而是选择了恩智浦，这在某种程度上帮我们避开了中美贸易战带来的影响，另一方面，恩智浦的方案技术门槛非常高，这帮我们建立了技术壁垒。另一点我们相对于大公司的优势在于敏捷化的开发，这一点我们从成立到产品落地通过整车厂验证可见一斑。

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