对话零跑吴保军：电动车市场格局并不稳固 电池原材料供应问题比缺芯影响更大

对话零跑吴保军：电动车市场格局并不稳固 电池原材料供应问题比缺芯影响更大股歌资金在线,丝袜绳艺网,气象大数据, 出品 ｜ 搜狐汽车 · 汽车咖啡馆 编辑 ｜胡文静 采访 ｜ 马倩 造车新势力TOP3格局迎来大洗牌。 根据企业发布的最新交付数据，“老大”蔚来8月交付量持续掉队，连续两月不敌理想、小鹏，甚至在8

出品 ｜ 搜狐汽车 · 汽车咖啡馆

编辑 ｜胡文静

采访 ｜ 马倩

造车新势力TOP3格局迎来大洗牌。

根据企业发布的最新交付数据，“老大”蔚来8月交付量持续掉队，连续两月不敌理想、小鹏，甚至在8月被哪吒汽车反超。

近期深陷负面舆论叠加缺芯与疫情等影响的蔚来，何时能够重回第一还未可知。但从“蔚小理”到“理小蔚”再到如今的“理小哪蔚”，呈现出的一大信号是，造车新势力TOP3的格局仅就当下而言也并不稳固。

谁能下一个跻身造车新势力前三位？“2023年要进入新造车TOP3”，明确喊出这一口号的，是零跑汽车。在7月份的零跑2.0战略发布会上，零跑汽车还宣布，“技术要三年赶超特斯拉”“2025年冲击80万辆”，引发外界哗然。

而后8月，零跑汽车宣布获得45亿元新融资，其中杭州国资投资金额30亿元，并成为第六家融资规模超百亿的新造车企业。根据计划，今年下半年零跑汽车还将提交IPO文件，在年底或明年年初登陆科创板。

零跑汽车的首款产品S01并不走量，运动轿跑的小众定位也未能在市场上打响品牌。而后凭借着一款A00级纯电动小车T03起家的零跑汽车，支撑其野心和资本认可的逻辑是什么？近日，零跑科技联合创始人/董事/总裁吴保军、零跑科技副总裁曹力接受了包括搜狐汽车在内的媒体专访，从品牌、产品、渠道等层面阐释了零跑的发展规划与思考，并回应了芯片短缺、自动驾驶安全等近期业内热议的几大话题。

吴保军透露，零跑肯定会有品牌递升的过程，要进行品牌定位的上移，而不仅仅依靠价格便宜。至于销量目标，今年要争取在12月达到月销7,300台。

当前，零跑汽车意欲通过推出更高级别的车型，以实现品牌和整体销量的进一步向上。但目前零跑的主力车型依旧是T03。最新交付数据显示，零跑汽车8月交付新车4,488台，其中T03单款车型交付达4,409台。

对于缺芯问题，吴保军透露，背靠大华公司的技术及资源支持，芯片对零跑的影响不是非常明显，最大的影响因素是电池。“电池的原材料供应商，这个行业中一直没有像宁德时代这样大规模垄断的供应商出现，全是小规模的业态，所以当行业波浪式发展的时候极为不稳定，导致了原材料的不可控。”

而对于“自动驾驶是否被夸大”，吴认为，对用户的告知、提醒是必需的。但在合理使用自动驾驶的状态下，或者已经配备智能驾驶产品的汽车，事故率是远远低于非智能汽车的。其表示，“任何事情都是有风险的，骑马也有可能掉下来。”

以下为访谈实录（经编辑整理）：

｜谈芯片短缺：电池原材料不可控 比缺芯影响更大

Q：近期各家车企都受到了芯片或者电池短缺的影响，零跑目前的状况如何？

吴保军：（零跑受影响的情况）应该说稍好一点。我们一直以来受影响比较大的还是电池。芯片的影响不是非常明显，可能会有一周的生产波动，但从月总量来说跟我们的预期差不多。

曹力：原来我们大华（编辑注：零跑科技是由浙江大华技术股份有限公司及其主要创始人共同投资成立）跟各芯片厂商已经建立了几十年的关系，每年的进货量也比较大，所以这一块会相对好一点。另外我们大华原来有40%的芯片是自产的，零跑“凌芯01”（编辑注：零跑与大华联合研发的智能驾驶芯片）我们也拥有自主知识产权。所以在芯片问题上，我们相对其他厂商可能会有一定优势。

Q：芯片短缺会不会影响后期交付量产的过程？

吴保军：目前看起来今年不会有明显的影响。芯片问题最主要的原因还是疫情影响和对电车发展的预测（失误）。国际上偏传统的企业，可能没想到中国电动车发展速度这么快，没想到疫情影响时间这么持久，最终造成了现在的芯片紧张。

实际上，对我们影响最大的还是电池，电池的上端不是电池的工厂，而是电池的原材料供应商，这个行业中一直没有像宁德时代这样大规模垄断的供应商出现，全是小规模的业态，所以当行业波浪式发展的时候极为不稳定，导致了原材料的不可控。现在宁德时代发布了很多原材料厂，就是因为那些供应商没有资金实力。

Q：凌芯未来有没有可能开放，零跑有没有这方面的规划？

吴保军：在大策略层面，我们所有技术全自研，就是为了保证核心竞争力，保证不被竞争对手们替代。电动车市场竞争激烈，也有很多新的参与者进入，现在的格局并不稳固，比如说现在排第四不一定就一直是第四，未来也有可能冲到第一、也可能就倒下了，为了发展必须要找到核心竞争力。当然，全自研的情况并不一定全都是核心优势，但这样的状态更有机会把握住核心竞争力。

回到芯片来讲，芯片可能是大家最关注或认为最能体现核心竞争力的方面，这肯定是我们要自己把握的。另外，在国际的芯片市场上，中国还没有自研自动驾驶芯片，但其实我们是极具备技术实力和实力的，是有能力在全球占一席之地的。从长远来看，零跑要对外去抢占市场这一发展方向肯定也是好的。

曹力：零跑在电驱跟电子这方面的自研都是非常深入的，目前来说，都是供给零跑自己在用。至于向外开放，除了芯片，其他的电驱包括其他的传感器，甚至是整个自动驾驶系统，我们都会往这个目标去走。但是要达到能够对外的第一步，还是要能够先确立自己的优势。所以应该说（对外）这是一个中长期的目标。

｜谈自动驾驶：必须要告知、提醒

Q：最近有很多关于自动驾驶负面的声音。作为企业本身，怎么让用户透彻理解辅助驾驶、自动驾驶？

吴保军：告知、提醒，跟客户的互动，或者一些教育环节，这些对于一个新的领域或者新的技术发展，我觉得是必需的。因为这个领域的信息，我们作为厂家，掌握的程度和全面性肯定远远超过用户，所以这些工作是必须做的。不过，并不是说做到这个就使得风险率为0，这个是不可能的。但我们的目标是总事故率要降下去，比如中国一年交通事故死亡5万多，这个数字能不能降到5千多。这是我们努力的一个方向。

其实在使用自动驾驶的状态下，或者已经配备智能驾驶产品的汽车，事故率是远远低于非智能汽车的，低很多倍。我也希望，随着我们的发声，大家的关注点也随之转移——任何一个事情都是有风险的，骑马也有可能掉下来。

一个现实的数据是，以前4S店都是以维修为主要盈利，但我们现在的状况是我们开那么多4S店都是亏损的，因为回来维修的少。事故率远远低于传统的油车，这就是自动驾驶带来的优势。

Q：最近各家车企其实都在“抢人”，零跑目前自动驾驶研发或者说整个研发团队规模是怎样的？对自动驾驶各个对应部门比如硬件、软件、算法，有没有划分？

曹力：零跑的研发分为三大板块，首先是自动驾驶和电子相关部分，其次是电驱部分，最后是研发部分。目前三大板块研发团队规模在1,000人左右，今年规划要达到1,500人。对于自动驾驶算法这方面的团队，我们也有专门的计划，下半年要达到100人以上。

Q：零跑在自动驾驶方面未来规划是怎样的？

曹力：原来L3级别的自动驾驶辅助相对其它厂商来说，会慢一点，因为我们坚持所有和三电相关包括传感器到算法和系统，都是自研，但从今年我们T03、C11上市之后，这块后续的差距会越来越小。另外，我们也同步布局了L4级别的辅助驾驶团队和方案，预计2023年左右会搭载在新车上量产。

｜谈产品和品牌规划：15万以下肯定能造智能电动车 “很好但很贵，没有用”

Q：新上市的T03微糖版和豪华Pro版，你们的销量预期是什么样的？对后续T03整体单月销量预期又是怎样的？

吴保军：T03微糖版肯定能给我们增加一些女性用户，销量上我们希望能够增加大概1,000台。现在因为产量跟很多因素相关，但总体上争取在12月冲到月销7,300台。

Q：对于传闻中零跑的增程式，有可披露的项目进度吗？后续的融资计划是怎样的？

曹力：目前是在开发中，按照计划应该是2022年底推出。至于融资，具体规划现在还不是非常明确。目前零跑主要精力还是放在车型研发上面，当然也有一部分是产能扩张。

Q：怎么看待现在新能源车销量的“哑铃式”格局？

吴保军：我认为这是一个成本跟需求对比的问题。在高端市场，像特斯拉、蔚来主攻高端的原因就在于，电池占整车成本比较大，从高端进入市场，毛利率就会比较良性，这一点很重要。而且电动车一直在打造绿色、环保的概念，高端人群更有这样的情怀。

而对于所谓的低端车型，中国存在低速电动车的市场，也只有这一市场不被管制，这样的业态本质上跟国外市场是有差异的。在老百姓有这样需求的基础上，再加上市场对电动车比较认可、但更要求价格上的优势，呈现出所谓“哑铃式”的市场，但实际上中间这个市场才是最大的市场，也是我们想进入的市场。

在新能源车高速发展以后，客户对效率提升，包括整体机械产品效率的提升，有了潜意识的认知，也就是说用户开电车在各方面的使用感受比汽油车好，才会愿意为此买单。所以当用户达到了这样的状态的时候，自然就有了这个市场。

Q：前一段时间业内有一个争论：10万或者15万以下是否能造出智能电动汽车？您怎么看？

吴保军：我认为只要客户有需求，肯定就会有满足这个需求的方案。我认为的新势力或者新造车力量，就是需要在别人没有解决方案的时候找到方案，或者能够引导客户的消费才叫新势力，所以我认为肯定是会造出来的。所谓的智能化，最终我认为都是回到机械效率上来，既要价格优势，又要产品优势。很好但是很贵，没有用，还是看怎么平衡。相机和手机合并之前，傻瓜相机不是最便宜的吗？但它从最便宜的价位，最后把所有相机都打垮了。

Q：零跑有小型车，现在也推出了中型车，那之后品牌定位会有一个比较明显的分级吗？

吴保军：对，零跑肯定会有品牌递升的过程，要进行品牌定位的上移，包括我们这次推出的这两款车也是这样的目标，不能说5-10万的市场就不能有自动驾驶或者有先进技术的产品。在品牌定位上移的过程中，包括C11的推出也会主打15-20万市场，以更喜欢技术、理工类这样偏高端的受众人群，而不仅仅依靠价格便宜。

｜谈渠道：目前以经销商为主 未来服务将走向碎片化

Q：在渠道方面，零跑是商超直营和城市合作伙伴两种路线并行吗？

吴保军：我们目前是以经销商为主，现在开业的有150家，已经获得授权但在建设的还有50家，大概一共200家。直营的只有二十三四家店。

Q：很多新造车企业都选择入驻像商超店这样租金比较贵、人流量比较大的地方。

吴保军：我们也是在商超，只不过投资人是经销商，就像华为手机的店面并不是华为自己在商场里建的，实际上是另外的投资人。

Q：但商超没有售后的地方。

吴保军：我的思考是，将来我们的服务是碎片化的，要击败4S店的模式，也就是以后4S店不存在了，就像你买菜不用去大农贸市场，你在楼下买就OK了，或者已经可以给你送到门口。我们的服务可能会把原来4S店强调的一体化分开，像你去商超的时候就买了一台车，就像买菜、买空调一样，去商场很方便。买了以后维修的点非常方便，可以上门维修，也可以就近，有各种模式，只要能帮你修好，便宜就OK。

最终我们的目标是要实现需要的是一个工位、一个人和一个零部件，像北京的健身房，我先挑选、确定教练，然后教练约一个地方，之后几十个人就都去那个地方。每个人扫码进去，练完就走。也就是这和找某个健身公司没有关系。我认为汽车销售同样会走向这样的业态。

现在销售面临的主要环节，一是看车，光在官网上看不行，用户肯定要看到实车；二是提车、交车的时候要试乘试驾，再加上后面的维修是需要去到现场的。但现在已经有了一些改变：交车环节，所谓新势力大概30%都是送车上门；维修环节，我们取车来维修的目前有百分之十几。

Q：在商超的租金成本会比较高。

吴保军：租金成本高这是经销商的误区，所谓的高和低就像做网站一样，得看你网站的流量。

如果算单位平方米那它确实高，但从人流来看它就不高。而且在便利性方面，用户不需要一个个跑4S店看，也不用跑很远，这能减少用户买车的隐性成本、时间成本。我们的方向也就是销售点和服务点都走向社区化。

Q：随着产品的向上走，零跑会不会布局展示自身品牌调性的大的品牌体验店？

吴保军：目前我们大部分店铺没有品牌体验店的计划。我们的战略想法是“小而美”，而不是讲大的排场，如果大的排场又会走回到4S店的模式，因为4S店一定要7米、9米、12米高，要得像酒店大堂一样。但其实这个钱是浪费在像电费等等这些不必要的地方。（这种花费）像我们这样的品牌是不可能支撑得住的。

我们要的是一个调性。比如说爱马仕一定要很大的店吗？其实它需要的是，限制我这个空间里多少个客户进来，强调的是体验感受。我们就会走向这种方向，会强调视觉的感觉，听觉上的音乐，嗅觉上会给客户什么样的刻画，还有触点，是从这个方面刻画。

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