《智造1+1》11丨梧桐车联：车载系统面向服务正在重构 生态开放才能持续迭代

《智造1+1》11丨梧桐车联：车载系统面向服务正在重构 生态开放才能持续迭代污的超变态游戏,福州赶集网,波场, 编者按：《智造1+1》是搜狐汽车发起的一档高端视频访谈栏目。访谈对象为汽车产业链上新科技、新商业、新服务企业的掌舵者，包括智能汽车制造、智能网联、智能硬件、智能出行、

编者按：《智造1+1》是搜狐汽车发起的一档高端视频访谈栏目。访谈对象为汽车产业链上新科技、新商业、新服务企业的掌舵者，包括智能汽车制造、智能网联、智能硬件、智能出行、智能物流等前沿企业，这些企业从事着深度创新性的工作，推动汽车行业的全面革新。

栏目致力于通过创始人或高管的视角与思考、规划与行动，展现行业的发展蓝图与企业前行的力量和脚步。

此为第11期，搜狐汽车产业研究主编李德辉联合同济大学车辆工程博士、人车关系实验室负责人龚在研，对话梧桐车联研发总监王健，探讨车载生态系统的内涵与边界以及商业化前景。

出品 丨 搜狐汽车研究室

编辑 丨 朱喆

视频 丨 朱喆

策划 丨 李德辉

智能汽车市场的发展可谓日新月异，如果将一辆二十年前的车辆和今天的进行对比，除了能在造型风格上明显感受到时代的差异外，科技进步带来的车载操作系统的改变一定也让人印象深刻。

作为智能汽车的中枢神经，车载系统是我们操控车辆里众多软硬件的重要支撑。在汽车智能化发展的大方向上，车载系统的重要性不言而喻，这一领域也涌入了众多跨界的玩家，本期我们邀请的梧桐车联便是赛道里的佼佼者。

作为腾讯落地车联网的平台，梧桐车联诞生于2018年，并依托腾讯生态和技术能力取得了一些有价值的探索。2020年，梧桐车联推出TINNOVE 3.0解决方案，并正式向全行业提供TINNOVE OpenOS操作系统技术底座。

梧桐车联研发总监王健表示，大部分操作系统都是在安卓基础上做一些改变，系统开放是大趋势。“我们擅长的是对车辆一些数据的掌握，把我们擅长的AI服务、场景服务等能力以系统服务的方式嵌入到车厂系统，达到共生共赢，这是我们一直追求的目标。”

当前环境下，车载系统还未出现手机市场里的头部垄断，所以对于主机厂而言，这里也是兵家必争之地。

对此，同济大学车辆工程博士、人车关系实验室负责人龚在研认为，车载系统是智能汽车的核心技术之一，各家也在推出自己的深度定制化操作系统，虽然这对于全行业来说并不是最高效的做法，但每个企业也不会轻易让出这一领域。

「PART ONE」核心观点

1、中国用户具有未来乐观主义，对智能座舱会有很强的需求。汽车屏幕的增加不是简单的移植，交互思想需要考虑清楚。

2、车机的执行器多于手机，应用壁垒少于手机，理论上车机能比手机更好，实际上绝大多数车机潜力未充分发挥，车企对数据的挖掘能力不够是原因之一。

3、应用切换的操作步数对于衡量当前汽车智能化水平是排第一位的。

4、车载应用已经很丰富，延时、应用适配、屏幕差异是使用手机投屏效果不够好的原因。

5、随着汽车芯片算力的成倍提高，智能座舱的体验会发生质变。车内应用应该做到无感切换和直接的信息传递。

6、座舱域和自动驾驶域跨越调用，可能是未来融合的方向，甚至会融合成中央集成计算单元。

「PART TWO」精彩对话

01 车载生态正在重构 交互思想需要考虑

李德辉：车载系统的发展脉络是怎样的？

王健：车载系统这个行业刚开始的时候其实就是传统的移动互联网生态搬到上面去，后期发展中我们发现搬上车除了交互方式发生变化，应用方式也发生了变化。因为车有一个很重要的因素，就是安全。我们没办法像在电脑、手机上去沉浸式体验，更多的是被动接收服务。第二阶段，我们更关注在行车或者是停车休息过程中触发的很多场景，在这些场景下会产生什么样的应用，以及如何使用。

第三阶段我认为是我们正处在的阶段，就是很多OEM厂商领头探讨的一种面向服务的架构。整车架构发生了质的变化，产生了面向服务的方式。我们更关心怎么样在车上更好地使用这些服务，而不是怎样把服务搬上车。

下一阶段，随着科技发展，未来汽车可能形成中央计算单元加大量传感器的设置，更多的服务会搬到云端，车载生态会和V2X、智慧城市、智慧交通产生关联。

我们认为会有四到五个阶段，而且未来的一到两个阶段正在发生，可能还未达到量产状态。但是第三阶段是我们现在已经认为已经普遍存在的，就是我们正在把整车的电子电气架构包括生态服务进行重构，能够让用户更好去使用它。

龚在研：从用户的角度讲，和欧美用户相比，中国用户对智能座舱期待的程度会更强，大家会非常相信未来技术一定能改变我们生活，我们称之为未来乐观主义。智能座舱是最为可见的一种对未来科技的感知方式，中国用户会有很强的需求。

从两方面展开，第一，从用户主观上对科技的感受出发，将来的汽车需要大屏或者多屏的形式；第二，车内交互模态越来越多后，同样的内容如何去呈现，这是一项挑战。比如一些车为副驾提供一块屏但只是把中控的一些功能移植过去。还有一些欧洲概念车把屏幕做得很大很酷炫，但从交互思想来看，他们可能还没有想清楚。

02 屏幕有使用场景才有价值 车机潜力大于手机投屏

李德辉：消费者在车内的操作方式变化怎么分析？车内投屏还有前景吗？

王健：传统交互是方向盘、中控还有语音控制，大部分车厂都已普及。我们更关注增加一些新的交互方式和功能，比如语音控制在智能音箱上很好用，但在汽车高速行驶环境下，语音识别会有影响；比如唇动识别，增加对人嘴唇的判断；另外也有一些多模交互，如Face ID登录、疲劳监测等。

多屏我们也做了深度研究，今年上海车展我们还推出了三屏系统。在我们概念里已经有十块屏，包括HUD，左右后视镜智能屏，当然离量产还有距离。我们也在思考，屏变多了是不是真的有价值。

在和车厂合作过程中，我们发现多屏其实还是有一定使用场景。每块屏背后其实都是一个真正的用户，所以我们会有针对每块屏的用户画像，辅助识别系统，给他建立了相应的特征库。比如我们寻找的一个典型场景，在滴滴打车时候乘客经常会更改路线，可能拼车中途会送人等等，其实这时可以在副驾屏或者后排屏上，增加可以更改路线的选择。

大概十年前车上没有什么生态，就是传统的地图等。但近些年，生态慢慢地增加了，今天至少梧桐车联基本涵盖了所有主流生态。我觉得车载生态跟手机的差别已经很小了，除了特殊原因，比如安全或者视频这些不能移到车上外，基本上所有分类的应用都可以上车，甚至我们还考虑一些教学软件有没有可能放到副驾或者后排上。

至于手机直接投射会不会更好，行业里一直在探讨。最早叫MirrorLink，到CarPlay、CarLife，包括腾讯的还有华为HiCar等，从技术出发，投屏追求的是和手机上一致。但真正使用下来，我们会发现这样不好。

首先，通讯延时影响体验，人的反应时间比较迅速，不希望有很多延时。另外，屏幕尺寸的差异造成适配性会有问题，投射层会存在内容或方式上的差异。

所以，投射可以作为普通快速接入生态的方式，但不是一个追求最佳体验的方式。

龚在研：我觉得理论和现实有差距，理论上车机能够比手机好很多，但是现实中大多数车没有把车机的潜力发挥出来，所以导致用户觉得直接投屏更方便。

汽车的智能座舱，从智能场景设计上看，它的潜力要比手机大得多。因为座舱本身有非常丰富的传感器和执行器，而手机本身能够得到的输入是非常有限的。手机基本上没有什么执行器，它就是一个屏幕和喇叭。而车机可以去帮用户调节座椅、打开车窗、打开雨刮，甚至可以主动规划路线，所以它能够带来的智能化场景的潜力是非常大的。

车机作为生态还有一个比较大的优势。在使用手机时因为APP之间的壁垒，会有很多繁琐的APP之间跳转。但在车机上就可以做到一步或最多两步实现。

理论上，车机是以整车厂或者像梧桐车联这样的企业为核心的，这有利于重新去组织生态，让用户在智能场景下能高效便捷地使用。但现实上，车机的主动化、智能化应用场景还是有很大欠缺的。汽车企业在数据打通能力上相比互联网企业有一些差距。一方面是汽车企业能够收集和整理的数据实际并不多，另一方面有些企业收集了数据也没有高效挖掘数据背后的价值。

03 算力提高会让座舱发生质变

李德辉：梧桐车联背后有腾讯的技术和生态支持，在应用打通上是否会简单些？

王健：我们现在内容基本上都是打通的。比如微信、音乐等腾讯擅长的头部生态基本上做到了一步直达。而且梧桐车联还做了一些额外工作，非腾讯的一些主流应用服务，包括京东、美团等我们都做了一些打通。

在这过程中，我们去年就发现很痛苦，举个例子，车上芯片，算力不够，导致应用启动很慢。但是从去年年底开始发生了很大变化，更高算力的芯片已经量产，现在的算力已经达到10万TOPS，过去算力上限大概只有2万，现在翻了5倍基本接近手机了。

汽车上有很多传感器，以前是算力的原因我们没有好好使用，随着算力增强，图像识别、AI能力等都可以用上去，所以我相信未来汽车座舱的体验会发生质的改变。

李德辉：在应用切换上，消费者的理想化模型是什么样的？

王健：我们认为无感切换是最好的，因为在车上操作非常吸引驾驶员注意力，如果需要两到三步选择其实不方便。在和我们合作的车厂里，大家在交互方式上都摒弃了多步切换的模式，基本能做到一两步，不会像手机应用里有很多图片或者文字堆积，界面也进一步简化，尽量把信息做到直接有效地传达。

龚在研：快速切换短期内是汽车智能化特别重要的一个方向，我们认为在当前汽车环境下，操作步数对于衡量智能化的重要程度是排在第一位的。比如点餐，我们调研了解到像肯德基的外卖APP里菜单是非常长的，读完可能需要五到六分钟，如果把APP以小程序的形式搬到车机，它的挑战不在于技术上，而是在车上很难花五分钟全神贯注去点餐，可能还是一边做着驾驶一类的其他任务。

04 生态繁荣诞生于开发者 AR融合还有发展空间

李德辉：座舱域和自动驾驶域如何更好融合？未来座舱会怎样发展？

王健：技术上会做一些融合，比如自动驾驶域的一些服务可能会用到座舱里的传感器和网络，我们叫跨越调用，甚至可能更进一步两个域合二为一，座舱车机只负责人机交互，剩下的一些感知、决策、控制都在自动驾驶域去完成，这可能是未来变成现实的一个融合方向。

我们更看重，未来这两个域还有更多域融合成一个中央集成计算单元。在目前的驾驶条件下，我们要做的是如何让车载服务更加智能。像我们梧桐车联的3.0产品已经接近上市，4.0产品更强调智能化属性，包括智能座舱、智能多模、自动驾驶融合等。

除此之外，我们也看重如何在让算法更聚焦于生态和服务，其实车辆上的数据非常庞大，怎样利用数据挖掘数据是经常讨论的话题。我们积累了大量数据，但是不知道怎么用。

手机行业的生态繁荣不是谷歌或苹果这一两家公司做的，其实更诞生于普通的第三方开发者。

我们也希望把整车生态开放出来，构筑一个更多第三方的平台，发挥更多开发者所长，去打造一个更好的服务。

龚在研：我补充一点，从AR的角度看，它在汽车座舱内会有一个非常重要的发展方向。因为AR本质上是将虚拟世界和现实世界进行融合。那么大家在互联网或车机上使用的内容，本质上都是线上内容，但你在驾驶过程中所面对的都是现实内容，这些内容从最基础的需求出发，肯定是要被融合的。只不过现在的融合可能是简单出现在导航界面上，这还远远不够。

王健：VR、AR技术已经热门了好多年，但是一直没有用。首先就像龚老师讲的没有找到很好的形态。另外，VR、AR技术本身也存在一些在车载环境的限制。之前VR、AR技术使用时间长了之后会有一些眩晕感，如果长时间去使用会有一些问题，这在安全驾驶里是非常需要避免的。

VR有相关研究，甚至有人把搬到车上是一个虚拟形象，相当于行车伴侣或者智能助手在和你交互，这种交互不再冷冰冰的，也更加有感情，你也更愿意和它说话。

05 丰富生态系统是灵魂 车企不会轻易交出

李德辉：一些主机厂也在推自己的车机系统，竞争层面上会像手机系统那样形成头部垄断吗？

王健：我是这么看的，确实车厂现在都在做自己的系统，但这个系统本质上还是基于现有系统，就比如在安卓基础上做一些改变，它不是一个真的全新系统。鸿蒙可能算比较新的，但它是以华为为代表，不是以车厂为代表。

我们几年前就在为这个趋势做准备，所以去年我们推了OpenOS的概念，就是开放式系统。我们的理念是，车厂做自己的系统，它更擅长的是供应链、传感器控制和数据，而我们关心系统的自动化部分。我们把我们的一些AI服务、场景服务、互联网控件、多媒体编解码等，以系统服务的方式嵌入到车厂系统里，让系统变得更智能，实现大家共生共赢，这是我们一直追求的目标。

未来会不会形成两家头部系统，我们也思考过这个问题。安卓为什么最后统一了除苹果之外的大部的市场，第一是开放，第二是免费。为什么能免费？因为谷歌的收入来源不是靠这种IP或知识产权，它97%的收入来自于广告等其他业务。

汽车行业如果真的有一家公司做了开放而不收费的操作系统，也许它可以统一很多车厂。

但就像我们关于灵魂与躯壳的辩论，谁掌握灵魂谁掌握躯壳。我觉得对有志于成为汽车行业的苹果这样的车厂，它肯定会不断追求对自己系统的掌握能力。最后大家会考量有没有必要，划不划算，未来的生态能否迭代。做一个操作系统很简单，但是做一个丰富生态的操作系统不简单。

龚在研：从经济的角度看，安卓免费我觉得是非常有价值的。但是短期内可能还是会有很多这种深度定制化系统存在。这不是说产业或者用户需要这么多，而是汽车企业在产业链中的话语权是非常强的，大家不希望把核心技术放在其他人手中。虽然这样深度定制化的做法对于全行业来讲并不是最高效的，但每个企业也不会轻易让出这一领域。

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