乘联会：2021年10月狭义乘用车零售销量171.7万辆同比下降13.9%

乘联会：2021年10月狭义乘用车零售销量171.7万辆同比下降13.9%夜趣第一福利官方导航专业,中过地图,网球场围网报价, 出品 丨 搜狐汽车研究室 搜狐汽车研究室根据乘用车市场信息联席会发布的《全国乘用车市场分析》，整理了2021年10月全国乘用车市场情况，具体如下： 1、产销情况 （1）国内产量 20

出品 丨 搜狐汽车研究室

搜狐汽车研究室根据乘用车市场信息联席会发布的《全国乘用车市场分析》，整理了2021年10月全国乘用车市场情况，具体如下：

1、产销情况

（1）国内产量

2021年10月全国狭义乘用车产量196.0万辆，同比下降4.1%，其中轿车产量92.5万辆，同比下降2.5%；SUV产量91.8辆，同比下降5.4%；MPV产量11.7万辆，同比下降6.6%。

（2）零售、批发销量

零售销量：2021年10月全国狭义乘用车零售销量171.7万辆，同比下降13.9%；其中轿车零售销量84.0万辆，同比下降11.3%；SUV零售销量78.9万辆，同比下降16.0%；MPV零售销量8.8万辆，同比下降17.8%。

批发销量：10月，全国狭义乘用车批发销量197.8万辆，同比下降4.8%。其中轿车批发销量94.1万辆，同比下降1.0%；SUV批发销量92.1万辆，同比下降8.2%；MPV批发销量11.6万辆，同比下降6.6%。

（3）2017—2021年10月狭义乘用车国内月销量走势图

（4）新能源市场（产量、零售/批发销量）

10月，新能源乘用车产量达37.7万辆，同比增长155.3%；其中BEV产量31.0万辆，同比增长146.2%；PHEV产量6.7万辆，同比增长207.8%。

10月，新能源乘用车零售销量达32.1万辆，同比增长141.1%；其中BEV零售销量25.9万辆，同比增长135.9%；PHEV零售销量6.2万辆，同比增长165.0%。

10月，新能源乘用车批发销量36.8万辆，同比增长148.1%；其中BEV批发销量30.3万辆，同比增长142.2%；PHEV批发销量6.5万辆，同比增长179.9%。

（5）新能源市场2017-2021年10月销量走势

（6）狭义乘用车厂商排名(10月零售销量、批发销量)

狭义乘用车零售销量：10月一汽-大众跃居首位，销量12.5万辆，同比下降40.8%，市场份额为7.3%；上汽大众位居第二，销量12.0万辆，同比下降19.3%，市场份额为7.0%；吉利汽车位居第三位，销量暂估为10.5万辆，同比下降18.9%，市场份额为6.1%。

狭义乘用车批发销量：10月前三名分别是一汽-大众、上汽通用和上汽通用五菱，批发量分别为13.9万辆、13.2万辆、12.4万辆。

（7）广义乘用车厂商排名(10月零售销量、批发销量)

广义乘用车零售销量：10月前三名分别是一汽-大众、上汽大众和上汽通用五菱。

广义乘用车批发销量：10月前三名分别是上汽通用五菱、一汽-大众、上汽通用。

2、10月全国乘用车市场回顾

零售：2021年10月乘用车市场零售达到171.7万辆，同比下降13.9%，相较2019年10月下降7%，10月零售总体不强。

10月零售环比增长8.6%，相对近几年的10月环比增长4%，今年10月零售走势是有改善的。

10月车市改善是有较好的环境基础，由于良好的防疫措施，9月底到10月中旬疫情平稳，解封有利于车市消费恢复。9月末芯片供给逐步改善，促进10月产销攀升。

在国家能耗双控的同时，受煤炭供应短缺、煤电价格倒挂等影响，全国大范围实施有序用电导致汽车零部件企业生产受到的影响不大。由于经销商层面的在售车型库存水平偏低，交付周期拖长。终端经销商趁机回收终端优惠售价或提高衍生品价格，以求更高的收益，因此影响了终端销量。

今年1-10月的零售累计达到1622.7万辆，同比增长8.7%,较1-9月增速下降3个百分点。增速摊薄的原因主要是2020年7-10月零售高基数的影响。今年1-10月同比增量124万辆中新能源车增量157万辆，占总增量126% 对1-10月同比增速贡献了10个百分点。

10月豪华车零售18万辆，同比下降27%，环比下降11%，但相对2019年10月增长1%。豪华车继续保持结构稳定特征，体现消费升级的高端换购需求仍旧旺盛，竞争影响不大。

10月自主品牌零售77万辆，同比增长4%，环比增长11%，相对2019年10月增长9%。自主品牌国内零售份额为45.6%，同比增8个百分点。批发市场份额47.8%，较同期份额增长了7.4个百分点。且自主品牌头部企业产业链韧性强，有效化解芯片短缺压力，变不利为有利，在新能源市场获得明显增量，因此比亚迪、上汽乘用车等传统车企品牌同比均呈高幅增长。

10月主流合资品牌零售77万辆，同比下降24%，环比增长12%，相对2019年10月下降19%。10月的日系品牌零售份额22.6%，同比下降1.4个百分点。美系市场零售份额达到8.7%，同比下降0.9个百分点。 法系份额改善，德系品牌供给在逐步改善。

出口：10月乘联会乘用车出口（含整车与CKD）18.8万辆，同比增长141%，新能源车占出口总量的30%。10月自主品牌出口达到13万辆，同比增长87%，合资与豪华品牌出口5.7万辆，同比增长近10倍。 展现了中国制造体系竞争力在品质和规模方面均呈持续提升的态势。

生产：10月乘用车生产196.0万辆，同比下降4.1%，其中豪华品牌生产同比下降8%，合资品牌生产同比下降20%，自主品牌生产同比增长16%。1-10月累计生产1625.9万辆，同比增长9.3%。近期芯片短缺影响仍较明显，自主车企灵活调整配置化解交付压力，总体表现较好。

批发：10月厂商批发销量197.8万辆，环比增13.9%，同比下降4.8%，较19年10月增4%。1-10月累计批发销量1658.1万辆，同比增长9.1%，较2019年同期减少32万辆。

库存：今年去库存明显， 近几个月厂商库存保持低位。10月末厂商库存环比下降1万辆，渠道库存环比增加7万辆；历年的10月是建库存的重要节点，今年的库存建立较慢，导致年末销量无法冲刺。

2021年1-10月厂商库存减少31万辆，相较历年1-10月库存减少幅度偏大，形成连续4年强力去库存的特征。2021年1-10月的渠道库存相对减少77万辆，较2020年的1-10月去库存22万辆的缺货压力巨大。

新能源： 10月新能源乘用车批发销量达到36.8万辆，环比增长6.3%，同比增长148.1%。1-10月新能源乘用车批发238.1万辆，同比增长204.3%。10月新能源乘用车零售销量达到32.1万辆，同比增长141.1%，环比下降3.9%。1-10月新能源车零售213.9万辆，同比增长191.9%。新能源车与传统燃油车走势形成强烈差异化的特征，实现对燃油车市场的替代效应，并拉动车市加速向新能源化转型的步伐。

1) 批发：10月新能源车厂商批发渗透率18.6%，1-10月渗透率14.3%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。10月，自主品牌中的新能源车渗透率30%；豪华车中的新能源车渗透率25%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有2.7%。10月纯电动的批发销量30.3万辆，同比增长142.2%；插电混动销量6.5万辆，同比增长179.9%，占比18%。10月电动车高端车型销量强势增长，中低端走势较强。其中A00级批发销量9.4万，份额达到纯电动的31%；A0级批发销量5.1万，份额达到纯电动的17%；A级电动车占纯电动份额25%，从谷底回升；B级电动车达7.9万辆，环比降8%，占纯电动份额26%。

2) 零售： 10月新能源车国内零售渗透率18.8%，1-10月渗透率13%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。10月，自主品牌中的新能源车渗透率36%；豪华车中的新能源车渗透率12%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有3.4%。

3) 出口：10月新能源车出口呈现爆发式增长，特斯拉中国出口40666辆，上汽乘用车的新能源出口6659辆，比亚迪1026辆，一汽红旗出口424辆，其他车企新能源车出口也正蓄势待发。

4) 车企：10月新能源乘用车市场多元化发力，上汽、广汽表现相对较强，传统车企亮点突出。比亚迪纯电动与插混双轮驱动表现较强。厂商批发销量突破万辆的企业有比亚迪80373辆、特斯拉中国54391辆、上汽通用五菱42133辆、上汽乘用车24085辆、广汽埃安12064辆，小鹏汽车10138辆。10月插电混动的比亚迪销量持续拉升到38641辆，环比增长17%，推动平价插电混动增长成新亮点。

5) 新势力：10月小鹏、哪吒、理想、威马、蔚来、零跑等新势力车企销量同比和环比表现总体较好，尤其是哪吒、威马、零跑等浙江省的二线新势力逐步崛起。主流合资品牌中南北大众的新能源车零售16318辆，占据主流合资72%份额。BBA豪华车企的宝马新能源达到4283辆也是很优秀的，其他合资与豪华品牌仍待发力。

6) 普混：10月普通混合动力乘用车批发6万辆，同比增长50%，环比增5%。10月日系总体受到芯片短缺影响表现较大，产销锐减。

3、2021年11月全国乘用车市场展望

11月有22个工作日，相对去年11月持平，比今年10月多5个工作日，有利于产销增量。

由于疫情席卷全球，导致很多汽车产业链不完整的国家，在汽车生产时遇到了问题，而且 “芯荒”和原材料价格暴涨的影响巨大。三季度汽车芯片供给的至暗时刻已经走过，原10月预计供给芯片较上月环比有20%的改善预期，可实际环比增长仅有10%左右，因此供给不透明的瓶颈因素仍在。

目前对今年GDP增速预期8.1%，四季度经济下行压力加大，但年底购买力仍在供给能力之上。10月开始的车市产销是冬季加库存的最佳时机，冬季车市旺销必须有秋季的库存储备，今年10月车企建储库存的供给能力远未达到预期，整体库存仍处于低位水平。库存持续补不上去，造成年底冲量的困难，部分需求有望转移到2022年。

新能源汽车供给增大，无论是新势力，还是传统车企，近期均推出了具有竞争力的纯电动产品，加之产能扩张持续推进，有效迎合了客户用车新体验需求，推动新能源需求市场化转型。

今年的中国北方降水量异常偏多，冬季气温也是偏低，疫情零星分布让公共出行受阻，11月份的广州车展作为汽车行业的传统宣发季，这都对购车需求带来明显的促进，尤其是家庭购买第二辆车的热情进一步高涨，推动车市热度持续升温。但供给不足的损失巨大。

4. 三季度汽车行业利润下降48%，效益亟待改善

根据国家统计局的汽车行业效益统计，今年三季度汽车行业营业收入18,788亿元，同比下降14%；三季度汽车行业利润923亿元，同比下降48%，较二季度同比下降15%的降幅快速加大。三季度汽车行业营业收入利润率为4.9%，处于历史谷底水平，相对于去年三季度的8.1%下降巨大。今年一至三季度汽车利润3,800亿元，同比增长1%。

汽车行业三季度利润腰斩的主要原因是销量同比下降较大，由于芯片供给不足导致的供应链、产业链不够畅通，对市场影响巨大，导致三季度产能利用率从去年三季度的78%大幅下降到今年的70.5%。而且由于上下游行业间盈利不平衡的问题较为突出，大宗商品价格高位运行，汽车行业成本压力加大，导致车企三季度的利润同比腰斩。虽然三季度乘用车终端促销力度大幅收缩两个百分点，但今年三季度的汽车行业利润率4.9%，已经较大低于下游工业企业平均利润率7.9%，成为促消费急需破解的难题。

展望四季度，车市仍面临乘用车市场需求回暖强烈与芯片供给瓶颈的矛盾，而四季度卡车市场持续调整，客车市场受出行需求不足等因素干扰。去年四季度的汽车利润1,487亿元，产能利用率达到81%的高位，今年四季度汽车行业利润增速转正压力很大，汽车行业面临全年利润负增长压力，也导致今年四季度车企促消费拉增量较难。但汽车行业社会责任强，仍会努力改善的。

5. 2022年乘用车批发增速继续保持5%的平稳增长（一）

国际货币基金组织（IMF）10月发布的《世界经济展望》，IMF将2021年全球增速预测值小幅下调至5.9%，其中中国增速8%；将2022年的预测值保持在4.9%不变，其中中国经济增速5.6%。世界银行预计2022年中国GDP增速回落至5.4％。亚洲开发银行预测2022年中国经济增长率则将达到5.5%。总体看，世界经济仍处于经济复苏阶段，分阶段和战略性重启贸易、制造业和旅游业活动，也是经济复苏的关键所在。2021年因为低基数的因素而经济增速较强，2022年国内车市有经济回归因素的增速压力。

2022年疫情防控趋势向好，但局部地区突发疫情带来防控升级仍会有不利影响。发达国家启动全球供应链再平衡，远期内产能冗余、产业转型持续承压的问题将在未来持续困扰中国制造业。由于疫情改善后中国出口增长放缓的不确定因素，部分居民收入的增长缓慢，收入呈K型分化，导致购买力恢复不及预期，消费能力没有大幅提升，不利于入门级车市恢复增长。

购买力恢复仍待观察。今年原材料价格的上涨，对企业经营影响巨大，尤其是对品牌溢价能力较弱的企业，有可能加速行业的洗牌；豪华车需求依旧旺盛，整体市场仍是消费升级的大趋势；疫情加速暴露的中小企业生存问题依旧严重，对就业消费等有较大影响。以鼓励生育为目的的政策快速转型也在短期内影响诸如教培、房地产等行业的从业人员的收入水平，此部分群体的大宗消费需求恐在短期内无法释放。

6. 2022年乘用车批发增速继续保持5%的平稳增长（二）

出口超高速增长后的不确定因素增多。2021年1-10月中国汽车出口172万辆，1, 799亿元，同比增长 101%和117%，以乘用车为代表的的出口强势增长。2022年的出口增长受欧洲新能源供需变化和政策 影响的增长有不确定性。

芯片干扰因素的低基数影响消退。相对于2021年初的乐观判断，2021年的中国乘用车国内消费受疫情、 水灾、缺芯、限电等因素的叠加，造成了一个相对较低的基数。按照年初预测销量与目前预测的差异， 判断2021年缺芯因素预计损失150万辆左右规模。车市需求让位供给的现象会持续到今年年底。明年缺 芯还将小幅影响市场，明年2月份消费低谷期会成为缓冲阶段，而后逐步转为需求导向决定市场格局。

春节因素对2022年带来丢量损失。2022年的春节在2月1日，节前时间较2021年缩短11天，带来的节 前增量相对偏弱，损失20万辆左右的增量。

2022年国内车市有一定的利好因素支撑。随着宏观经济、芯片供应、刚需拉动、新车效应、新能源继 续发力等各种因素和条件的改善，增长潜力是较好的。

2022年高端需求仍将保持较好表现。尤其是2017年前的首购潮在2022年进入增换购高峰期，消费升级 带来新一轮增换购的需求增长。

7.2022年乘用车批发增速继续保持5%的平稳增长（三）

目前出生人口问题受到高度重视。房价管控、双减政策等出台，长远看有利于汽车消费。预计有娃家庭 增换购群体更多受到影响，有利于中高端换购需求改善和低端增购的进一步释放。

电动化与智能化持续带来车市增量。2022年传统车预计将总体相对持平，车市主要动力来源于新能源 汽车。预计2022年新能源车仍会带来百万量级的增量。

总体看，在克服GDP下行压力后，2022年乘用车市场总体厂家批发增速在5%左右水平，增速表现持平 于2021年的预期批发增速5%。由于全球通胀现象较明显，居民刚性生活成本提高，对2022年国内乘用车消费释放不利，促进车市消费仍需要更多有效措施。

8. 购车抵个人所得税促汽车消费意义重大

个人所得税的调节财富效应很明显，是重要的收入财富再分配手段。目前个人所得税的抵扣项中，购房 贷款抵税，而购车不抵税，这也是严重制约消费的问题。

从国家统计角度，居民购房是投资行为，不计入居民消费价格指数，而购车是消费，是计入居民消费价 格指数。但目前，个人消费税的抵税是只有购房等情况能够抵税，而购车抵税的政策尚未出台。

税收调节是收入再分配、促进居民消费的重要手段，目前消费税征收环节在制造端，而购房贷款抵个人 所得税按统计角度是缓解刚需人群的可支配收入压力，但对促进消费的作用不显著。2022年要鼓励消 费、发展内循环，就要从购房贷款抵税的行为，改变更多鼓励消费，实施购车抵税的行为。

目前美国等国家采取购买新能源车抵税的做法，这也是通过再分配调节消费的参考思路。我们如果实施 购车抵税的政策鼓励，就会让更多人人乐于买新车，促进消费。

如果购置新车抵税，也能促进二手车交易。部分消费者购车可能会喜欢追新车，可能3年内就想换车， 而通过税收抵税政策，能让新车购买有抵税的心理购买诱因。而次新车的二手车交易因此也更为火爆， 拉动更多务实群体购买二手车，形成新车与二手车的加速流转效应。

9. 新能源车2030年40%渗透率目标意义重大

10月24日，中共中央、国务院发布《关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》，26日《2030年前碳达峰行动方案》发布，这两个文件是我们未来几十年的节能减排纲领性文件。

为确保能够如期实现2030年前碳达峰目标，《行动方案》在重点任务中明确列出“碳达峰十大行动”，包括能源绿色低碳转型、节能降碳增效、工业领域碳达峰、城乡建设碳达峰、交通运输绿色低碳、循环 经济助力降碳、绿色低碳科技创新、碳汇能力巩固提升、绿色低碳全民、各地区梯次有序碳达峰行动等。

行动方案明确要有序实现碳达峰。保持石油消费处于合理区间，逐步调整汽油消费规模。从我们国情看， 由于汽油消费主要是乘用车使用，工业领域使用不足10%，而出租网约车等用汽油大户的电动化速度很 快，未来汽油消费规模下降较快。

到2030年，当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到40%左右。在2030年实现40%左右的新能源车渗透率目标是很好的平衡措施，可以实现传统车技术升级与新能源车发展的均衡发展。在纷繁 复杂的国际环境下，我们既要努力推进新能源车发展，同时对传统燃油车也是要强化减排技术提升，实现汽车市场与能源消费的自主均衡可持续发展。

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