辣评11月插电混动市场销量 | 比亚迪领跑插混市场 合资品牌市场份额增长近一倍

辣评11月插电混动市场销量 | 比亚迪领跑插混市场 合资品牌市场份额增长近一倍达刚路机股票,真人做人试看120分钟,coach 中国官网, 出品 | 搜狐汽车研究室 作者 | 张子薇 目前全球汽车产业绿色化、电动化、智能化、网联化和共享化发展进程加快，中国电动汽车发展也进入结构调整期。电动汽车的发展步伐势不可

出品 | 搜狐汽车研究室

作者 | 张子薇

目前全球汽车产业绿色化、电动化、智能化、网联化和共享化发展进程加快，中国电动汽车发展也进入结构调整期。电动汽车的发展步伐势不可挡。然而，受续航里程、充电便利性、电池稳定性等因素的影响，续航里程焦虑依然存在，充电设施还不完善，在这些问题解决之前，电动车似乎很难有跨越式的发展。而能上绿牌、低油耗的插电式混合动力车型逐渐成为消费者更好的选择。对车企来说，混动汽车不仅能够以更好的状态达到双积分要求，也能满足碳中和目标，是燃油车向新能源汽车转型过渡期最好的选择。

乘联会数据显示，11月新能源乘用车批发销量42.9万台，同比增长131.7%%，环比增长17.9%。1-11月新能源乘用车批发280.7万辆，同比增长190.2%，与传统燃油车走势形成强烈差异化的特征，实现了对燃油车市场的替代效应，并拉动车市向新能源化转型的步伐。其中11月纯电动汽车销量为34.3万辆，同比增加121.1%，占比约70%；插电混动车型销量8.5万辆，同比增长 187.2%，占比约17%；油电混合动力乘用车批发6.64万，同比增长44%，占比约13%。从2016年度到2021年11月，插电混动车型的累计销量从9.8万辆到50.6万辆左右，有着很大幅度提高，随着汽车电动化浪潮的来袭，从长期发展的角度看，插混车型仍有较大发展空间。

2018年之前，插电混动市场主要玩家为比亚迪和上汽乘用车。比亚迪一直以来都是插电混动乘用车市场的龙头，11月插混销量TOP10中，比亚迪就占据插混市场前四名，其中比亚迪秦PLUS DM-i更是稳居榜首，销量近2万辆，可以说比亚迪以一己之力撑起了整个插混市场的快速增长。另一方面，上汽乘用车陆续推出的MG eHS、荣威eRX5、ei6、MG6 PHEV等插电混动车型也逐渐占据部分市场。

而2018年后，合资品牌开始逐渐发力插混市场，除了比亚迪、上汽乘用车外，一汽大众、上汽大众、华晨宝马、东风本田、吉利汽车等车企也逐渐在插混市场进行布局，合资品牌市场占有率不断提升，也陆续出现多个爆款车型，包括宝马5系PHEV、途观PHEV以及帕萨特PHEV以及东风本田的CR-V PHEV等。其中宝马5系PHEV是TOP10榜单中售价最高的一款，为了能分一杯羹，奔驰也推出了奔驰E350eL与宝马5系PHEV竞争。2019年，一汽丰田和广汽丰田也推出插混车型，分别是卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+。

2021年11月份，插电混动市场厂商排名基本稳定，比亚迪遥遥领先，稳居榜首，累计销量占据50.9%的市场份额，其次是理想汽车占18.4%；华晨宝马、吉利汽车均约占3%左右；东风本田和上汽乘用车分别约占2.5%、2.3%；金康新能源、上汽大众、一汽-大众约占2%左右；沃尔沃亚太占比约1.7%。

自主品牌中比亚迪领跑插混市场

自主品牌目前已经有四大插混技术，比亚迪DM-i超级混动甚至已经实现了量产，并取得了市场热销。长城、奇瑞、长安也发布了各自的混动技术，但长城柠檬混动DHT、奇瑞鲲鹏DHT和长安蓝鲸iDD混动系统均没有量产车型，比亚迪DM-i混动技术已经抢先推出，占领了这一市场，成为插混市场的领跑者。同时，比亚迪还有着自己的三电核心技术，电池、电驱、电控甚至芯片，比亚迪都可以自己完成，可以很好的降低成本。

根据销量排行来看，冠军宝座当属秦PLUS DM-i，售价区间为10.58-14.58万，同时提供55KM和120KM纯电续航2种版本，处于B级轿车市场。凭借优秀的DM-i混动系统和仅十万元出头价格，秦PLUS DM-i在11月售出了18054辆，1-11月累计销量也达到了96370辆，占插电混动市场整体的21%。秦PLUS DM-i油电切换的过程很自然，加之没有传统意义上的变速箱，开起来足够平顺。而且搭载的混动技术有别于传统，不再过度去依靠发动机，从而能更大化的降低油耗，秦PLUS DM-i抢占市场最大优势，就在于其惊人的燃油经济性，该车NEDC百公里综合油耗最低可至0.7L。加速性能方面，比亚迪秦PLUS DM-i标准续航版的百公里加速成绩为7.9秒，长续航版本的百公里加速成绩为7.3秒。总的来看，在动力、油耗甚至是价格配置方面，比亚迪秦PLUS DM-i与同级合资车型相比，都具有明显的优势。作为一款插电混动车型，秦PLUS还可享受新能源专属绿牌、推广补贴、免征购置税等多重优惠，与丰田卡罗拉、本田凌派等双擎混动比较，性价比优势更为鲜明。

11月销量过万的还有比亚迪宋DM，11月销量为15097辆，累计销量为64388辆，占插电混动市场整体的18%。宋DM售价区间为13.48万元—15.98万元，其部分车型NEDC百公里综合油耗低至0.9L，在省油耐造道路上大步迈进，有着1090KM综合续航里程、7.9S百公里加速的强劲产品力，能够满足主流家庭对SUV车型的想象。虽然与秦PLUS DM-i有着一点差距，但宋DM已经在不断扩展市场影响力，在紧凑型SUV大战中也能占据可观份额。其次比亚迪家族的唐DM、汉DM分别在11月售出8013和2820辆，位列11月插混车型销量前四。汉DM在销量上就显得有些不足为道了，不到3000辆的数据就能够占据第四名宝座，可见该细分市场差距之大。手持DM与e平台两张王牌，坚持纯电和插电式混动“两条腿走路”的比亚迪，将在未来传统燃油车加速向新能源车转型过程中拥有更多的赢面。

而其他自主品牌中，吉利汽车也推出了领克PHEV家族、博瑞GE PHEV、缤越PHEV、嘉际PHEV等插电混动车型。但总的来看销量表现都不是很好，其中销量最高的领克06 PHEV，在11月售出748辆，而领克05 PHEV、领克01 PHEV销量约为5百辆左右，缤越PHEV和嘉际PHEV销量仅约200辆。领克06 PHEV之所以不愠不火，有两个原因比较关键，一是它使用了一台三缸发动机，国人一向对三缸发动机嗤之以鼻；二是整体配置比不过定价稍高的领克01，毕竟领克01还是2.0T+8AT的动力组合。在插电混动市场的竞争力，吉利还是比不过比亚迪。

上汽“蓝芯+绿芯”推动技术革新

上汽集团是中国最早发力新能源的车企之一，早在2015年就前瞻发布了“NetGreen绿芯”技术品牌，是国内为数不多的在“纯电动、插电强混、燃料电池”三条技术路线均拥有全球领先技术和自主知识产权的车企，上汽乘用车通过荣威和名爵两大品牌布局了多款PHEV车型，包括MG eHS、荣威ei6、荣威eRX5、MG6 PHEV等。MG eHS在11月销量为2616辆，是销量仅次于比亚迪排行第五的车型，但在插混车型里销量占比仅3%左右，比起比亚迪过万辆的销量数据，上汽还有一定差距。MG eHS售价为18.98万元-21.98万元，又是目前市场中的明星——紧凑型SUV，纯电续航里程为75公里，每百公里综合油耗仅需1.3升，使用成本很低，MG eHS在动力总成方面最大的亮点是匹配了全新10速EDU二代智能电驱变速箱，搭载上汽“蓝芯”20T Trophy缸内中置直喷涡轮增压发动机。另外，荣威eRX5、荣威ei6也搭载了上汽自主研发的“蓝芯+绿芯”技术，百公里综合油耗1.5L。荣威eRX5综合最大续航里程为650km，荣威ei6最大续驶里程达到了705km，两款车售价均在15-20万区间，不同的是两者所处细分市场，荣威eRX5定位于紧凑型SUV，而荣威ei6为A级轿车，11月分别售出1799和995辆。

合资品牌插混车型市场份额从14.8提升至26.1%

从2019年开始，大众、丰田、宝马等车企相继推出多款插混车型之后，大幅提升了合资品牌插混车型的市场份额。2018年合资插电混动乘用车市占率仅为14.8%，而至2021年11月，插混车型里合资品牌市场份额提升至约26.1%。2021年11月插电混动车型销量排行前二十里，合资品牌车型就占了11位。面对合资品牌的攻城拔寨，中国自主品牌近几年打下来的江山，正在一点点沦陷。合资品牌中销量最高的是东风本田CR-V PHEV，11月销量为2323辆，累计销量为12926辆，占插混市场销量整体的2.7%。本田CR-V PHEV布局在合资A级插混SUV市场，传动为E-CVT变速箱，0-100km/h加速时间为10.3秒，官方百公里综合油耗1.3L，NEDC纯电续航最高85km。配置和空间表现CR-V混动版都不错，但定价在27.38-29.98万，并不便宜，甚至相同的价格都可以买到冠道/UR-V的中配车型，这或许也是其销量无法追赶上自主品牌的原因之一。

另一款上汽大众的帕萨特 PHEV销量也在前十，11月销量为2157辆，累计销量为9797辆。该车型所搭载的三元锂电池的NEDC续航约为63公里，工信部综合油耗为1.4L/100km。作为大众品牌国内首款德系PHEV中高级轿车产品，萨特 PHEV的综合产品力十分不错，价格在22.99-23.89万区间。上汽大众另一款主力车型途观 PHEV的销量表现就更不如帕萨特 PHEV，11月仅售出1676辆，累计销量为6153辆。纯电动模式下途观PHEV最大行驶里程为55公里，综合油耗为2.0L/KM，无论是油耗或是纯电续航能力都不如帕萨特 PHEV，价格也略高于帕萨特 PHEV。

豪华品牌方面，宝马5系 PHEV在11月售出2014辆，同比下降26.4%。与燃油版车型相比，宝马5系PHEV在销量上就显得微不足道。虽然销量不高，但仍是豪华品牌插混市场的销量领先者。同为豪华品牌的奔驰、沃尔沃、奥迪推出的插混车型，奔驰E350eL、沃尔沃XC60 PHEV和奥迪A6 e-tron，从销量市场表现来看仍不是宝马5系 PHEV的对手。但49.99-53.69万售价的宝马5系 PHEV，能在该市场取得这样的成绩也实属不易，尺寸是其一大优势，定位为C级轿车，长度达到5106mm，轴距则是3105mm。宝马5系可以说是靠其燃油原型车本身具备的强大影响力，在同级别同类竞争的前提下，成为大蛋糕里的一小块奶油。

插混市场的进一步发展需要技术不断提高

相对燃油车而言，插混有几大弊端，一是成本高，二是巡航里程低油耗不低。国内市场，同样一款车，插电式混动车型较传统燃油车售价高出30%甚至更多，而在续航能力上，50-100公里的纯电续航实在是只能“媲美”一些电动自行车，在电耗上也高于电动车，纯电动的百公里油耗在13度左右，而插混车型在20度以上，并且在纯电用完之后只能用燃油发动机拖着一堆电池走，反而增加了油耗。

然而，作为车企弥补新能源积分政策以及迎合国家政策的方式，插电式混动车型并不会销声匿迹。在新能源车市场从“哑铃型”向“纺锤型”变化的过程中，插电混动车在中间市场膨胀过程中发挥的作用不可忽视。当燃油车逐年减量，用平价、节油、可靠、高质的插电混动车，对燃油车市场进行迭代，将是中国汽车市场动能转换的重要组成部分。为此，未来市场上依旧会有很多插电式混动车型推出，但是如何取得真正的销量和实现插混的价值还需要进一步探索。

总的来说，插混车型想要取得一定的认可，在续航能力和充电速度要做出一定的改进。首先是续航能力，虽然不能与纯电车型比较，但是插电混动依旧需要一定的纯电续航里程来保证比如上下班全程的纯电使用，这也就意味着其续航里程起码需要达到80km至120km上下，这样才具备取代普通电动两轮车的价值。其次是充电速度问题，一如纯电汽车的充电速度问题，插混依旧需要一个高速的充电过程，这样才能满足城市的快节奏生活方式。最后，电池产业也需要一定的进步，要关注电池技术，加强插电混动与电池提升两手都要硬的原则。在同样的电池重量下融入更长的续航才能使得整车重量的不增加，这样才能保证燃油行驶时不至于让电池包成为最大的累赘。

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