冯思翰谈在华电动化布局 将把大众（安徽）打造成围绕NEV的创新和创造中心

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【核心观点】

1. 集团总体销售交付了330万台汽车，证明了大众仍是消费者心目中的第一汽车制造商。从目前所掌握的数据来看，仍然有很多市场需求有待被激发。

2. 2022年预计会推出的12款新车，其中将有一半是纯电动车型，也会有越来越接近轿车形态的纯电产品推出。

3. 代理模式的销量和各种经济指标都要远比之前的传统经销商模式好得多，而且响应速度也会更加得灵活、敏捷、快速。

4. 会对现有的MQB、MEB平台进行技术升级，在现有平台上提升智能互联功能，推出L2+自动驾驶功能。2025年前，会推出一个新平台——SSP，为L4、L5级自动驾驶做好准备。

5. 国轩高科将和大众汽车集团共同开发电池技术，推出标准电芯。但对国轩高科的战略投资并不意味着会排斥和其他合作伙伴的合作。大众与宁德时代、A123、国轩高科等形成了很好的合作生态，各自的比例在我们看来是比较合适的。

6. 大众汽车不会采用换电模式。换电模式意味着：如果换电率为18%，企业要额外增加18%-20%的电池系统来支撑这种模式，考虑到原材料的获得、换电站建设成本等，相应的投入是很高昂的。

7. 大众（安徽）将更好地实现“在中国为中国”的思路。数字化时代，有很多创新和创造，应该是从中国走向世界的。所以，大众(安徽)不仅是一个高技术集成度生产制造中心，也是一个围绕NEV的创新和创造中心。

“对大众汽车来说，除了新冠，还有一个‘病毒’的影响，这个‘病毒’可能比疫情更为严重，那就是全球的半导体芯片供应短缺问题” 大众汽车集团（中国）CEO 冯思翰在11日的年度媒体沟通会上表示，“对我们来说，2021年是比较艰难的一年。”

年初，各大车企纷纷交出2021销量成绩单。尽管受多重因素冲击，销量同比下降14%，大众依然在华交付330万辆汽车，获得约16%的市场份额，领跑中国乘用车市场。其中一汽-大众销售185.78万辆，上汽大众销售124.2万辆。

细分市场方面差异较大，豪华和高端品牌所受影响相对较小，保时捷年销近9.5万台。兰博基尼和宾利分别销售3916台和861台，均创历史新高。奥迪总交付量为70.01万台，同比微降3.6%。

相比之下，量产品牌则受芯片短缺影响严重，导致总体交付量同比大幅下滑。 捷达是唯一实现正增长的量产品牌，2021年捷达在三到五线城市的销量不断攀升，全年交付16.9万台。冯思翰称，“捷达的转向技术是来自一个中国的供应商，它的技术和其他国家的技术是不太一样的。因此，捷达在疫情影响下仍然能够保持比较好的灵活性。”

而被寄予厚望的纯电车型ID系列，全年销售7万辆，未实现8-10万辆的销量预期。11日的年度媒体沟通会，别出心裁地选在了北京蓝色港湾大众汽车城市展厅，即ID.旗舰店。足见大众对ID.系列的重视。

尽管ID.系列销量不及预期，冯思翰依然表示：“我们已经成功地实现了电气化的转型，从传统的燃油车向电动车、纯电方向发展。我们的ID.销售是成功的，对于ID.的销售成绩感到非常欣慰。”

2021年是大众全力加速电动化转型的一年。7月，大众发布New Auto战略，迪斯表示：“我们的战略目标是成为全球纯电动汽车市场的领导者。”为实现这一目标，大众正不断在产品、平台、产业端广泛布局，在营销策略、渠道上自我革命。

开发过程中80%对标本土车型

2021年，大众在中国市场推出5款纯电车型。ID.4和ID.6继续采用双车战略，ID.3则由上汽大众生产。而混动领先的日系品牌丰田日产等，才刚刚发布1-2款纯电车型，基本还未上市。相比之下，大众的纯电车型投放速度再一次走在了合资品牌的前列。

其中ID.4 X获得中保研“碰撞全优”的成绩。荣获“年度环保车”，并被评为“世界年度车”。2022年预计会推出的12款新车中将有一半是纯电动车型，也会有越来越接近轿车形态的纯电产品推出。

冯思翰称，大众对国内市场的竞争对手非常重视，从整车开发角度，在做对标时，有80%对标车型都是中国本土的车型。但大众坚信长期主义，既要保持产品的吸引力，也要考虑业务的可持续性，不会通过亏损来卖一波爆款车。

电动化转型中，大众也在关注网联服务的升级。春节之后，ID.家族将会迎来一次重要的软件升级，这一代软件会进一步增强车内诸多方面的功能，包括AR-HUD（增强现实抬头显示系统）等。今年晚些时候，中国的ID.产品也可以开启OTA远程无线升级。”

冯思翰表示，“对于车辆软件的无线升级而言，安全是第一位的。我们需要知道进行软件远程升级，对于车内电子控制单元会产生什么样的影响。所以，我们会做大量的软件和功能测试。”

代理模式更加灵活、敏捷、快速

“大约四年前，我就开始和上汽和一汽合作伙伴就电动车型业务进行商谈，我们有必要改变过去的经销商模式。今天很多消费者对纯电车型除了有里程焦虑、电池寿命焦虑外，还会担心，这个车是不是以最好的价格拿到。我们经过探讨之后，决定采用代理模式。”冯思翰说道。

要实现这样的“大象转身”，难度不言而喻。大众作为最早进入中国市场的传统老牌车企，已经形成了成熟的经销商体系。若采用全新的销售模式，如何发挥现有营销体系的作用，在不打击现有经销商积极性的前提下，提升ID.系列的营销效果，是大众不得不解决的矛盾。

为此， “南北大众”针对ID.系列进行了不同销售模式的转变。上汽大众展厅里一方面通过传统模式进行途观等车型的销售，同时采用全新代理制进行ID.的销售。而一汽大众则在4S店内为ID.系列单独开辟生态展厅，并设置专职纯电汽车销售顾问。消费者还可通过ONE APP直连品牌，简化选车流程。

至于哪种模式能更好、更有效地实现产品的销售，大众也在进一步地探索。“因为我们会研讨出适合每个经销点最适合的销售模式进行销售，来成为主导的销量模式。”冯思翰表示，对于安徽大众来说，100%会采用新的代理制进行销售，因为他们是销售纯电动车型。

代理模式的销量和各种经济指标都要远比之前的传统经销商模式好得多，而且响应速度也会更加得灵活、敏捷、快速。到店里浏览的消费者都能获得全局化，全景式的体验。

ID.系列现有的115家展厅遍布中国所有的新能源汽车消费主力城市，下一步ID.系列城市展厅的数量会增加到200家。冯思翰表示，ID.代理数量还在不断地增加，而且约有6000名ID.销售专员销售ID.车。

对于2022年的ID系列的销量预期，冯思翰称无法估算和预测，“具体销量会受到很多因素的影响，比如关键组件和零件供应情况，能够告诉大家的是我们会卖出生产的每一台ID. 这是我们的承诺和态度。”但他表示，将通过更多措施缓解供应困难，希望在ID.销量方面能够实现翻番。

加速提升平台与软件能力

作为模块化平台的倡导者，大众在平台方面有深厚的技术积累。当前大众燃油车型多采用MQB、MLB平台，ID系列则为MEB平台。平台会影响车辆空间布置、电池的位置与安全、车身结构等，随着电动化转向的趋势越来越明朗，越来越多的传统车企也开始放弃油改电平台，研发纯电平台。

冯思翰表示，会对现有的MQB、MEB平台进行技术升级，在现有平台上提升智能互联功能，推出L2+自动驾驶功能。2025年前，会推出一个新平台——SSP，为L4、L5级自动驾驶做好准备。与一汽-奥迪合资的新公司会导入PPE平台， 计划2024年投产，这也是大众电动化战略的一个重要组成部分。

具体到车型上，“2022年奥迪也会推出MEB平台车型，已经发布的Q5 e-tron即采用MEB平台。MEB平台上的奥迪纯电车型的推出将进一步支持我们销量的回升。

电动化智能化转型中，大众选择两手抓两手都要硬。去年3月，大众软件部门正式更名为CARIAD，经过董事会人员调整后，CARIAD部门由迪斯亲自领导。

CARIAD 也会在中国落地。CARIAD在中国的总部设立在北京，安徽的团队将主要围绕标准软件和电子架构做车载应用，上海团队则会专注于自动驾驶；成都则是纯软件部门，主要做编码编程。未来， CARIAD的职能将包括支持未来先进的智能互联，先进智能驾驶辅助系统等方面的功能和能力，和SSP平台搭配的新一代电子架构。

与国轩高科、宁德时代等形成良好的合作生态

在去年3月在Power Day上，大众发布了其在电池、储能及充电体系方面的规划。计划通过自主或合作研发，开发标准化电芯，大幅减低动力电池成本。在欧洲、美洲、亚洲开设电池厂，大规模扩大电池产能，与第三方合作迅速提升充电桩覆盖范围。

MEB工厂旁边，大众在中国的第一个电池厂已于去年9月开工。12月，大众正式控股总部位于合肥的动力电池厂商国轩高科。冯思翰表示：“国轩高科将和大众汽车集团共同开发电池技术，推出标准电芯。但对国轩高科的战略投资并不意味着我们会排斥和其他合作伙伴的合作。大众与宁德时代、A123、国轩高科等形成了很好的合作生态，各自的比例在我们看来是比较合适的。在未来，我们也会更好地根据汽车电池设计要求和技术特殊性来做更多的比例优化，以确保我们既不过度把某些重点投入到某些技术的研发，也不会偏废对其他技术同步的开发。”

充电方面，在中国，大众选择与 CAMS 开迈斯合作，后者由大众中国、一汽、万帮、江淮在 19 年合资成立。大众计划到2025年，在中国设立 17000 根快速充电桩。冯思翰表示，大众汽车不会采用换电模式。如果换电率为18%，换电模式意味着企业要额外增加18%-20%的电池系统来支撑这种模式，考虑到原材料的获得、换电站建设成本等，相应的投入是很高昂的。并不适用对大众汽车这样的量产品牌。

随着电池技术不断升级换代，过去几年中，高功率充电技术已经演进到可以在15分钟之内充电达到80%甚至100%充满。 因此大众致力于做好高功率充电基础设施的打造和技术的研发，将充电时间在现有基础之上再降低50%甚至更短。

大众欢迎乘用车股比放开政策 但不会有太大变化

2022年，中国彻底放开乘用车领域合资股比限制。外界十分关注，作为最早进入中国市场的大众，是否会有进一步的动作以扩大其在中国的版图。

对此，冯思翰表示，我们非常欢迎这个政策，但对大众来说，不会有太大变化。40多年来，我们合资企业非常成功且稳固。即使要调整股比也需要征求合资伙伴的意愿。如果要打造一个全新的企业也有一定难度。

“技术上说，汽车行业产能是过剩的，所以汽车产业当中新投放的产能受到控制。在这样的大背景之下，从实践角度来说，能否增加持股，能否投放新产能，是有问号的。现在，我们与一汽、上汽的合资企业都非常得成功、增持大众（安徽）股份达到75%、也正在和有关部门商谈推动奥迪PPE项目。这样，我们有四个关键企业，再加上我们有全资零部件工厂，比如天津的变速器工厂、大连的部件工厂，我们朝向未来的发展已经准备就绪了，这样的状态已经非常之好。”

诚然，就合资股比放开的政策，大众早就做好了准备。2020年底，大众中国对原合资公司江淮大众股份增持至75%后，江淮大众正式更名为大众汽车（安徽）有限公司，被戏称为大众的“亲儿子”。迪斯曾表示，将把大众（安徽）打造为大众汽车集团在全球的电动出行驱动中心之一。从当前的投入来看，大众（安徽）必将成为大众电动化战略在中国落地的重要一环。

大众（安徽）的MEB工厂已于去年4月开工。采取新建结合老厂改建的方式，进展迅速，预计今年夏天即可做好投产准备。

“大众（安徽）不是简单的生产制造流程的呈现。我们要围绕大众（安徽）的MEB生产制造，打造一个生态体系，这个生态体系既包括数字化、软件开发，比如集团的CARID软件公司的分支机构，也包括电池、零备件、电子、电气等方面配套和支持。大众（安徽）将更好地实现‘在中国为中国’的思路。以往，有很多产品、技术更新，比如发动机换代，是集团总部推进的，数字化时代，有很多创新和创造，应该是从中国走向世界的。所以，大众(安徽)不仅是一个高技术集成度生产制造中心，也是一个围绕NEV的创新和创造中心。”冯思翰表示。

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