众车企独立电动车部门 率先独立的那家却已经折返浩二天天向上下跪,学术数据库,啼笑皆妃, 电动化大潮加速，各大车企在你追我赶的进程中，制定了一系列目标及举措让业务线变得更精准，管理更扁平，期待以更加“带电”的身姿狂奔。 在这之中，有宣布成立独立电动车部门的丰

电动化大潮加速，各大车企在你追我赶的进程中，制定了一系列目标及举措让业务线变得更精准，管理更扁平，期待以更加“带电”的身姿狂奔。

在这之中，有宣布成立独立电动车部门的丰田、本田、福特以及雷诺，大众则是成立电动部门后又并入，酝酿电池部门独立，甚者还有直接宣布停止生产燃油车的比亚迪。

作为企业战略下的业务调整，丰田与大众“意识觉醒”较早，作为老对手的它们随着经营思路的变化呈现出两种风格。

丰田希望为不同国家和地区的用户提供适应各地发展需求的产品，纯电动路线只是其中之一，与混动、插电混动、氢燃料电池及其他绿色新能源路线互为补充。大众集团则是将独立出去的电动车部门收拢，计划成立动力电池部门保障电动汽车量产的做法意味着ALL IN电动化必然会贯穿其日后发展，加速转型成为软件驱动型移动出行服务提供者。

本田、福特、雷诺则是像丰田一样，推进电动车业务从原有业务结构中独立形成灵活度更高的部门，以便于更好的实现电动化战略目标。同样是多业务并行发展，丰田与本田的业务线较福特与雷诺更加多元，在全球推行的范围也更加宽阔。

车企对自身业务的重新“梳理”也让我们看到，时间或许是个窗口，但更重要的是找到自己的节奏，适宜而不盲目。

本田：成立涉及新能源核心业务的单独部门

4月12日，本田召开新闻发布会，宣布成立一个新的“业务开发本部”。该部门从现有的按摩托车、汽车、动力产品划分的组织架构中，将新能源相关的“电动产品和服务、电池、能源、移动电源包、氢燃料”以及关联的“软件和网联化领域”整合为一体，以此提高灵活性，并增强产品的跨域协同。

同时，本田还详细公布了与电动汽车事业的相关举措，强化软件和网联化领域的规划以及制定财政方案，支持事业转型。

在一系列电池采购方案、产品投放、生产体系改革计划中，现阶段通过加强液体锂离子电池的外部伙伴关系，确保每个地区的稳定采购。北美市场从通用采购“Ultium平台”电池外正研究成立一家电池生产合资企业。中国市场进一步加强与宁德时代的合作，日本市场则从远景动力采购电池用于轻型汽车。同时计划投资约430亿日元，在2024年春季启动全固态电池建设示范生产线，计划生产用于2020年代后半期推出的车型中的动力电池。

产品投放方面，本田计划到2026年起推出采用“Honda e：Architecture”的产品，2027年面向中国市场推出10款纯电动汽车。到2030年为止，在全球推出从轻型商用到旗舰级的30款电动汽车，年产量超过200万辆。除了武汉，本田在还计划在广州建设电动汽车专用工厂。

智能网联方面，强化软件和网联化领域的规划，目标是打破单个产品的界限，着力打造跨领域的互联平台，通过各种产品的跨领域互联，提供更大的价值；制定财政方案，支持事业转型。本田将积极开展不同行业间的合作、联盟和风险投资，发挥协同作用。2030年以后，还将加强复合型解决方案业务和新领域的业务。

未来10年，投入约8万亿日元作为研发经费。其中，在电动化和软件领域预计将投入约5万亿日元（研发费用约人民币1774.54亿元，投资约760.52亿元）。对于具有未来潜力的先进技术与商业模式的初创公司等，每年积极进行约100亿日元规模的注资，扩展技术和业务范围。基于按需进行外部融资的思路，今年3月发行了总额为27.5亿美元的绿色债券。这笔资金将用于开发和生产零碳排放汽车，如纯电动汽车和燃料电池汽车。

丰田：做好产品给客户更多选择

作为丰田汽车的掌舵人，丰田章男也曾多次在公共场合表示“纯电动车并不环保”，但事实上说归说，丰田在电动化的布局可以追溯到1992年，彼时的丰田就早已成立电动汽车研发部，并于1997年推出世界首款量产HEV车型“PRIUS”。

2019年，丰田章男亲自挂帅，宣布成立EV业务规划部，主攻纯电动汽车研发。2020年，丰田和比亚迪共同成立合资公司，致力于联合推动公司电动汽车的发展。据悉，双方合作的首款车型bZ SDN将会在今年北京车展上亮相。

2021年12月14日，丰田举行电动汽车战略发布会，公布其最新的“3030”战略。计划到2030年，丰田将累计推出包括乘用车、商用车在内的30款纯电动汽车;其全球销售的新车中,将有三分之一（约350万辆）为纯电动汽车。

2025年，丰田及雷克萨斯在中国的EV车型将达到10款。到2030年，雷克萨斯全系列产品都将拥有纯电车型，在中国、欧洲和北美市场将实现只销售纯电动汽车，销量目标为100万辆。为达到这一目标,丰田将在2030年前共投入约4万亿日圆(约合350亿美元)。到2035年，雷克萨斯将实现全球百分百销售纯电动车型。

另外，丰田也将对电池的研发生产投资，并将投资额从9月份宣布的1.5万亿日元增加到2万亿日元。

除了电动化战略，丰田还将投入4万亿日元进行混合动力、插电式混合动力、氢燃料电池汽车以及其他绿色新能源领域的技术开发。在丰田章男看来，保留这么多的业务是因为丰田认为未来是不确定的，快速适应未来的变化比试图预测未来更重要。

大众：拆解而后并入 下一步计划电池独立

2018年，大众计划创建独立电动部门的消息不胫而走，而这个部门主要负责大众所有的电动车，以及负责在茨威克的欧洲最大的电动汽车研发中心的发展。当年2月1日起，该部门负责人由Thomas Ulbrich担任，他曾负责生产和物流管理，在一汽-大众及上汽大众就职物流主管及技术执行副总裁等职位。

两年过去，Thomas Ulbrich因与大众集团CEO迪思理念不合请辞。在大众ID.3、ID.4相继上市后，大众集团认为电动车相关业务已成为大众品牌的日常工作，于是在Thomas Ulbrich离开后，独立出来的电动部门并入大众集团内部由其他部门接手。

2022年，大众集团又整合所有与电池相关的研发和生产工作，计划单独成立一个电动汽车动力电池部门以保障纯电动汽车的量产。目前，新部门被称为“零部件”，由托马斯·斯马尔负责。

大众集团的零部件相关业务此前主要负责发动机、变速箱、转向装置、传动轴和座椅的生产。斯马尔表示，至2023年，大众集团将为电动车零部件的生产投入的投入高达38亿欧元。从2023年开始，对传统内燃发动机生产的投入则会开始减少。预计到2030年，大众在全球销售的新车中有一半为纯电动汽车。

据了解，新成立的电动汽车电池生产部门不仅负责电池组的制造，还能够实现废旧电池的合理回收。目前，大众集团计划到2023年在电气化、数字化、自动驾驶和移动出行服务方面投资110亿欧元，其中90亿欧元将用于电气化。

早在2021年7月，大众就发布了“NEW AUTO”战略，并宣布加速转型成为软件驱动型移动出行服务提供者。在全新战略的指导下，大众汽车集团在电动出行和软件开发领域开展了一系列举措：建设全新的电动汽车工厂，开发全新电动平台的研发中心，通过CARIAD提升集团软件开发能力，以及推进自动驾驶功能的道路测试等。

福特：业务重组 三个部门自负盈亏

2022年3月2日，福特汽车对旗下业务进行重组，宣布电动车部门独立，与内燃机业务部门分开运营以追求利润最大化及推动电动车业务快速发展。

这是自2021年5月福特宣布“Ford+”战略以来，对该战略的进一步深化。福特此前组建一些如Ford GT、Mustang Mach-E的小规模、任务导向的团队以及福特中国的电动车业务团队。这些团队的成功经验，促成了组建“Ford Model e”的想法。

未来，福特的电动车部门、内燃机部门及商用车部门三个业务单元分别独立运营。其中电动车部门命名为“Ford Model e”，福特公司总裁兼CEO Jim Farley将兼任电动车业务单元的总裁。除了负责福特的电动化战略推进，还将为其它业务单元提供软件、智能网联技术、零售、商业及移动共享服务的开发。

同时，福特还计划于今年为新能源汽车投资50亿美元，截止2025年的五年内投入300亿美元，并计划到 2026 年将新能源汽车产能提高为200万辆/年。

福特首席财务官约翰·劳勒（John Lawler）表示，“这种新结构将增强我们在这个新的交通运输时代实现行业领先的增长、盈利能力和流动性的能力。”福特还重申，到2050年实现碳中和，以及到2035年在其所有制造业务中使用100%本地可再生电力的承诺。

雷诺：拆解电动部门并谋求上市

4月13日，据外媒报道，雷诺计划创立单独的电动车部门，并在未来谋求上市。雷诺CEO卢卡德梅奥表示推进为电动车和燃油车建立独立部门可能会引起日产或长期投资者的兴趣。

该公司表示，电动汽车业务可能集中在法国，而燃油车业务可能更多在法国以外。为了追赶特斯拉和大众等竞争对手，雷诺在 2 月首次概述了其战略转变，称其转型计划将提前完成。

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