营造社沙龙41期 | 缺“芯”状态下 “半成品”车会成为交付主流？

营造社沙龙41期 | 缺“芯”状态下 “半成品”车会成为交付主流？镇江实验高中视频,正青春电视剧在线完整版观看,大悲咒dj, 编辑 | 刘创祚 视频 | 刘创祚 全球“芯片荒”迟迟未能得到缓解，车企减产、停产已成常态。有预测称，今年全球因缺芯减产的汽车将超过810万辆，经济损失将达6000多亿元。 为了缓

编辑 | 刘创祚

视频 | 刘创祚

全球“芯片荒”迟迟未能得到缓解，车企减产、停产已成常态。有预测称，今年全球因缺芯减产的汽车将超过810万辆，经济损失将达6000多亿元。

为了缓解新车交付的压力，部分车企不得不选择暂时给新车“减配”，也有不少车企选择直接交付 “半成品”。理想汽车官方发布了针对原计划10月11月提车的“理想ONE交付方案”，用户可以自主选择是提前交付暂时缺少2颗雷达的3雷达车型，或者等到12月交付完整的5雷达车型；奔驰也在10月初宣布不再保证为全部新车提供全线配置，消费者可以选择等待配件齐全的新车，或者直接取消订单。

对于急需用车的消费者来说，这种“半成品”未尝不是一个折中的办法，但是缺少的功能也让部分消费者不满。对此，消费者们的接受程度如何？不同汽车厂商如何规划好的交付方案？

本期营造社沙龙聚焦“交付半成品车”这一话题，邀请专家学者以及企业创始人共同探讨，通过思想的碰撞，为行业发展提供更多视角的参考。

【本期主持】

搜狐汽车总编辑 张丽玥

【本期嘉宾】

乘联会秘书长 崔东树

华山论剑创始人 黄少华

车主必读创始人 宫涛

【核心观点】

崔东树：

• 9月份芯片产量算是一个谷底的状态，以后慢慢的都会回升。
• 厂家前期的一些防风险的措施已经做得比较到位了，万一要出现问题的话，这个责任也不在厂家。

宫涛：

• 只有小型的企业才可以进行这样的（交付“半成品”车）尝试，因为基本上它的用户的反应是相对可控的。它用户的整个的忠诚度也好，‌‌用户的包容度也好，以及用户的总量也好，还是有一个限制的。

黄少华：

• 从目前的情况来看，我觉得新势力他也不可能永远‌‌维持那种高成本的运营模式，但传统车企的转型也很快，‌‌所以我觉得其实是殊途同归。‌‌‌

以下是对话实录（经编辑整理）：

一、怎么看待现在交付“半成品”的车市？

宫涛：其实‌‌我们现在要理解汽车公司自己的‌‌弹性和边界在哪里。‌芯片的缺少基本上属于一定程度上的不可抗力，‌‌那么就会对汽车公司的排产、它的配置‌‌以及它的交付都会带来不好的影响。刚才说到如果延迟交付‌‌会影响业绩，我认为‌‌理想这种状况就是比较典型的，‌需要为业绩负责的。‌我注意到其他一些公司会采用其他的变化，‌‌比如说因为不同的配置和对应的芯片、零配件不足，‌‌那些公司给到消费者的‌‌交付方式就是你对应的钱拿到了对应的产品。

理想这个事还是有略微的不同。我会觉得这是一种在当前背景上的一种尝试性的创新，‌‌它（理想）也是希望去看一下消费者的接受程度是怎么样。如果理想走通，其他车企也会适当打开一下思路，要效仿一下。

黄少华：其实最关键的还是看芯片的供应情况，‌‌这肯定是没有办法的办法。如果说能够给用户一个‌‌完整的车型，肯定是企业的一个心愿。但是目前的情况下，‌‌我觉得能让用户选择就是最好的，你愿意选择说我再等一个月，‌‌或者选择我先开车，然后一个月之后我回来‌‌补装。我觉得只要选择的权力在用户手上，我觉得都是好的。

‌崔东树：‌‌我赞成黄老师说的，这种配置情况在经过国家审批之后，我们认为是一个好的应对办法。消费者接受了，然后国家政策也允许就是可以去推动的，‌‌这是一个可行的办法。‌

二、交付“半成品”车的方式是否需要走一个政府的流程？‌‌

‌崔东树：我们国家对生产一致性管理是很严格，‌‌对消费者也是积极负责的，在这种情况下不能够随便的减少配置去交付给‌‌消费者。相关部门会做一个相对的认证，确保这些缺损的配置，短期之内不会对‌‌消费者的驾车安全等各方面带来隐患。同时在未来，也有对应的措施‌‌去改善，所以这是一个便利性的临时性措施，必须要经过相关部门的一个审批的。

‌宫涛：在我看来其实也只有小型的企业才可以进行这样的尝试。因为基本上它的用户的反应是相对比较可控的，它用户的整个的忠诚度也好，‌‌包容度也好，以及用户的总量也好，是有一个限制的。‌‌你不能想象一个年销百万的汽车公司‌‌采用这样临时性的措施的话，会背负多大的舆论压力‌‌以及用户压力。‌

三、‌“芯片慌”带来的交付危机还会持续多久？

崔东树：首先随着马来西亚疫情的改善，‌‌这解决了最大的一个问题，是我们的芯片生产都得到了一个正常封装‌‌测试环节，就相对来说恢复正常状态。但是我们跟企业聊，‌‌企业现在也不知道哪个芯片可能又缺了，因为它都没有什么库存，‌‌大家就呈现一个差异化走势的特征，‌‌所以各自的问题就是千奇百怪了。

但总体来说芯片产量实际上是起来了。‌我们看到9月份，证监会统计的芯片生产量大概有‌‌172万的规模，而8月份是158万的一个规模，‌‌9月份比8月份就环比增长了15%，表现实际上还是不错的。‌‌所以这种情况下可以看到芯片的供给对整车保障实际上是增强的，‌‌而并不是一路下行的特点。‌‌‌‌‌按照我们第一周的统计，到10月10号，‌‌我们零售的同比下滑幅度已经在10%以内，是一个相对较好的状态。

‌张丽玥：是不是可以这么理解，芯片对整个产量的影响，其实9月份已经算是一个谷底的状态，‌‌它以后会慢慢的回升。‌

崔东树：对，我觉得现在就是一个谷底的状态，‌‌因为我们8月份的话主要就是因为马来西亚这块封装环节全面的停产，‌‌而9月份的话他们疫情的改善，他们已经采取了相应的政策措施。‌‌这样的话生产、控制各方面来说就会得到改善，所以他们产能应该说已经‌‌得到一定的释放，我们车企的生产也会得到一定的改善。

四、如果半成品车出现问题，法律责任在厂家、经销商还是消费者？

张丽玥：我想了一种极端的情况，就是说用户拿到了这种功能稍微不完备的车，‌‌如果在后续的使用中发生了相关的问题，这在‌‌法律意义上，其实应该会成为一个诉讼的可能性？

崔东树：其实没事。像现在我们的自动驾驶，大伙都已经明确自己是L2级的，‌‌绝没有说自己在L3级的，你激光雷达装不装上以后，‌‌所有的看都是靠消费者用眼去看的，出了事都是消费者自己的责任，‌‌与厂家无关。对理想来说，它前期一些防风险的措施已经做得比较到位了，‌‌即使出现问题的话，他也会提示消费者要加强警示。而且万一要出现问题的话，这个责任也不在厂家。

张丽玥：宫涛老师你觉得这个问题会发生吗？‌‌

宫涛：现在这个局面有两个方向可以考虑一下。一个方向是说‌‌，如果理想它凑不起这些‌‌零配件的话，他就不能按照既定的合同交付，‌‌这个局就僵住了。其实理想也只求一个破局之道而已。‌‌那么理想提出来的，其实是‌‌和消费者的一种沟通方式。‌‌比如说，减‌‌配没有错对吧？我如果减掉这个的话，请问消费者你接受还是不接受？‌‌如果你接受我也有备好了补偿措施给到你，我也备好了后续完整配置的措施给到你。所以这其实是一个协商的机制，而不是一个强制的。

第二点呢，‌‌现在我们这个时代由于智能这个部分的‌‌变化，导致一个东西不是一个简单的“物”本身了，同时它还是一个使用权或者使用能力本身。现在交付的时候叫“半成品”，‌‌实际上是说先把这个车分成一个减过之后的部分和另外那个部分。‌另外那个部分今天你还没有交付给我，那么这部分‌‌功能使用的缺失，它是‌‌有价格的。我买不到这个功能的几个月里，我没有使用这个东西，‌‌所以你是不是应该减我一个价格？所以理想补偿给消费者什么积分或者补偿什么东西，‌‌其实补偿的是消费者这部分的一个使用的价格。‌

崔东树：我觉得这个核心还是一个问题。首先第一个理想是给你车了，‌‌然后他是给你减配了，但是如果你去买奥迪、宝马、奔驰的话，你可能也要等4个月、5个月还排不上队。这样的情况下你就有一个对比，你是选择A还是选择B，‌‌消费者就有自主选择权。如果消费者认为‌‌理想这个做法是比较厚道的，虽然说没给我这个东西但是我自己开的一点‌‌风险也没有，这样的话消费者是乐意接受的。这也是理想在整个社会大环境之下它做的一个合理的解决方案。

五、国内外车企应对“半成品”车辆的交付方式有何差异？

黄少华：我看到资料说，奔驰、宝马在在德国，其实就是采用短期减配的方式，但目前在国内好像还没有采用这种方式。‌

崔东树：对，我们国家在这块政策管理极其严格，‌‌对车企这些行为都采取了一些控制性措施，‌‌不能够让缺“芯”这种情况损害消费者的权益。‌‌所以管理上我们比德国更加严格。

‌另外的话，我觉得在‌‌德国，消费者相对来说比较理解这个车，对这个车的“减配”等情况，他们也比较容易做相应的平衡。‌‌国内的话，消费者对车的话要求是比较高的。国外消费者买了车，用车的时候可能并不‌‌像中国消费者这么在意某个情况。中国消费者认为车一直要保持各方面都良好的状态。‌‌所以消费者对车本身容忍度也是不一样的。

张丽玥：刚刚也提到了，我觉得在缺“芯”状态下，‌‌其实对企业有一个能力的考验，就是留住客户的能力。

黄少华：对，我还了解到一些中国品牌的做法。比如说吉利，比如说星越L，因为也有芯片包括整个产能爬坡的状况，‌他们给用户是每天25块钱现金的补偿，我觉得这对用户来说其实也挺好的。‌比如‌我要晚两个月提车，我可能能补一两千块钱，这对于10来万的车‌‌其实挺不错的。给用户现金补偿是目前‌‌自主品牌用的比较多的一种方式。

包括像长安。因为长安现在的整个销售情况也是特别好，‌‌CS75plus、CS55plus、包括UNI系列都是非常热销的车型。他们也给用户一些现金补偿。‌‌比如说你在我跟你约定的一个月之内提车，‌‌这一个月之内我每天给你50块钱。‌‌如果超过一个月之后，我‌‌每天给你100块钱的补贴。‌在前期‌‌合同范围之内的是经销商来出这个钱，超过合同部分的是厂家来出这个钱，‌‌我觉得这种实打实的让利给消费者，其实也是挺好的一种方式。‌

崔东树：这也是厂商和消费者之间，在慢慢变成一个粉丝关系。大家互相理解、互相帮衬把难关度过去。与一些国际品牌形成买卖交易的性质相比，我们更多了一种感情的一个联络。尤其是一些造车新势力，这些车主们我觉得都跟被“收买”了一样，‌‌天天给车企说好话，认为自己车好。他们这样做的确是发自内心的，所以我觉得这是车企优秀的营销、优秀的‌‌产品以及企业理念互动的效果。我觉得这是我们自主品牌或者我们中国车企做‌‌的最优秀的一个方面。

六、国内车企应对当前复杂车市的处理方式有何差异？

黄少华：我觉得一些新势力公司，他拿的是投资人的钱，成本太高了。它是属于‌赔本赚吆喝的这么一种状态，是不可持续的。‌

‌比如说蔚来，它的服务可能以前是20个人服务1个人，到7个人服务1个人，到1个人服务1个人，‌‌它终归是会向控制成本的方向进化的。对于传统的汽车企业来说，‌‌包括领克，包括UNI，‌‌他们通过自建的APP，也在跟用户进行更多的沟通。所以我觉得两者是向统一方向发展的，可能一个从左边向中间进发，一个从右边向中间进发，‌‌最终其实是奔向同一目的地的。‌

‌从目前的情况来看，我觉得新势力也不可能永远‌‌维持那种高成本运转的运营模式，传统车企的转型也很快，‌‌所以我觉得是殊途同归。‌‌‌

宫涛: 刚才少华提的特别好。比如说有的车企是拿着资本的钱，‌‌那么它的决策就不能是CEO自己做决策，它必须得听一下董事会给你的‌‌某些限制。‌有些是国有企业，就会有国有企业那种限制，还有些是民营企业。所以‌‌我认为我们在行业里，‌‌最关键的是说看到人家某个动作，然后想明白那个动作背后的决策依据，‌‌以及这个动作本身它可能值得我们借鉴和参考的是‌‌什么。

同时，不光是新势力用户会成为车企的忠实粉丝，‌‌而是说几乎所有的消费者在买到了‌‌自己的东西的时候，‌‌买到之前和买到之后的心态，他们都会认为自己做了一个正确的选择。‌不管是买了几千万的车，还是买了几万块钱的车，这是个大的前提。‌这个大前提叫共性，然后再看差异性。差异性其实就是一些新公司在用户沟通这件事情上，‌‌它的投入，它的关注‌‌度，它‌‌各个方面也好，当然会比我们原来的营销方式更多更丰富。

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