1126 亿人民币，这是博世 2018 年在中国市场交出的答案。

作为一家进入中国市场已经有 110 年历史的零部件供应商，博世 2018 年在华业绩仍继续保持高位，同比增长近 2.5%，为整个集团贡献了 18% 的销售额。

在 5 月 15 日举行的 2019 年度新闻发布会上，博世集团董事会成员、亚太区业务负责人泰瑞来指出，「博世长期以来都将中国视为全球重要市场。尽管近期经济面临下行压力，但中国庞大的经济规模体量，市场的进一步开放以及产业的创新发展和转型升级，对博世而言都意味着巨大潜力。」

一头扎进中国市场

1909 年，博世在上海开设了亚洲第一家贸易办事处。而 110 年后的今天，博世已经在中国拥有了近 60 家公司，约 6 万名员工分布在 38 个生产基地和 27 个技术中心。

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得益于中国汽车产业的转型升级，博世汽车与智能交通技术业务 2018 年在华实现了 2.9% 的增长，这对整体处于低迷的中国车市而言，可谓是逆转性的胜利。在智能交通领域，自动驾驶、新能源汽车、智能网联是博世未来重点发力的方向。目前博世的智能助力器、48V 电池、电桥等技术先后在中国投入量产，无锡的燃料电池技术中心也将在今年开建。博世还计划对常州武进工厂进行扩建，主要用于生产超声波雷达。

而在互联工业领域，受惠于中国在先进和智能制造上的政策和发展推进，博世工业技术业务部门 2018 年实现了两位数增长。今年 3 月，博世力士乐西安工厂二期扩建项目正式破土动工，以满足中国市场对于工业 4.0 解决方案的需求增长。而针对互联家居，博西家电全新大中华区研发中心计划于 2019 年在南京正式投入使用，日后将成为博西集团全球研发体系重要的组成部分。

之所以能够创造出「逆势增长」的成绩，除了深耕本土市场的策略外，博世对新机遇的洞察力以及持续不断的创新是关键。「博世在中国始终在积极把握市场的新增长点并进行持续投入。」泰瑞来如是说，「过去的一年，博世在华总投资额达 78 亿元人民币，同比增长近 22%。」

渐涨的「软」实力

年初，大众集团 CEO 迪斯曾表示，到 2030 年计划将软件团队的人数扩充至 3000 人的规模。而随着汽车智能化、网联化趋势的发展，无论是对 OEM 还是零部件供应商来说，企业的「软」实力愈加凸显出其重要性。

作为行业内顶级的 Tier 1 供应商，博世早就将自己的定位从「工业企业」调整为「物联网公司」，这种概念上的转变同时带动了企业内部策略以及产品技术方向的调整。

就软件方面而言，为提升在中国本土的软件实力，使物联网战略能够在华尽快落地，博世计划年内建立全新的博世软件中心。据博世中国总裁陈玉东介绍，未来该中心将为博世中国所有业务板块提供高质量的软件支持，包括嵌入式软件、基于云的数字化软件以及基于人工智能的应用程序等。预计到 2020 年，该中心的初期投资额将超过 3500 万元人民币；至 2022 年共计划招募约 500 名软件创新人才。

不过陈玉东同时指出，博世作为零部件供应商与主机厂在软件能力搭建上的策略不同。尽管目前 OEM 在开发智能互联功能上倾向于亲力亲为，但这主要是面向客户端的，博世关注的是基础的下层软件以及软硬件配套的服务。虽然电动化的发展带来了更简化的汽车设计，但博世作为传统公司仍非常重视硬件系统，未来在不断提升「软实力」的同时也会注意两者之间的平衡，输出软硬结合的产品和技术。

在今年的新闻发布会上，博世也在反复强调其在「传感器、软件和服务」三大领域的核心竞争力。自 1995 年以来，博世在车辆与消费类电子产品领域生产超过 100 亿个微机电传感器（MEMS）。这些传感器是物联网的重要组成部分，对汽车安全和高级驾驶辅助系统而言，传感器同样是十分关键的部件。在中国市场，博世去年为汽车应用就提供了 4800 万个传感器。

而在问及如何看待博世与 BAT 等互联网公司的合作与竞争时，泰瑞来和陈玉东都认为这是一种「能够促进企业良性生长的有利因素」。博世关注的是底层的软件产品和服务，而像华为、百度、腾讯等公司主要集中在上层应用，本身两者的业务是有一定区分度的。譬如博世为一汽解放提供的 FOTA 技术就使用了华为云为服务载体，未来也不排除选择其他家的云服务平台。

「对博世而言，合作的前提建立在开放的心态之上，不惧怕竞争也相信自己的实力。作为技术和服务的提供商，我们始终以开放的心态，和整车厂、新造车势力和互联网企业一起，共同打造适合中国市场的汽车产业生态。」陈玉东强调说。

持续加码的本土化创新

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很多人都说博世在中国太好做了，很多技术几乎都是「垄断的」，根本不缺客户。在极客公园看来，百年工业积累下的 know-how 对博世而言的确是最大的财富和竞争优势，但要在新趋势新技术变革如此迅速的新汽车时代依然保持较高的业绩增长率，甚至要超过之前的一点点都不是很容易的事。

博世在中国的本土化战略做得好，很大原因要归功于这家德国企业保持了持久的创新能力，在拓宽合作伙伴维度和广度的同时，也在不断进行新技术、新产品的深入开发。「博世致力于塑造未来中国互联生态，聚焦本地创新研发能力、培养创新人才。」博世中国总裁陈玉东如是说。

而这样的本土合作案例有很多。

博世近期与一汽解放签署了战略合作协议，双方将在互联解决方案、新能源、动力总成和高级驾驶辅助系统等领域展开重点合作。博世车辆远程升级 FOTA 技术将搭载于一汽解放商用车，并于今年实现大规模量产，这进一步拓展了中国市场未来交通互联服务开发的延展性。

博世去年还专门在中国成立了智能网联事业部，在中国政府发展智能网联汽车的基础和优势辅助下，与包括互联网公司、通讯服务运营商等不同领域的公司建立了合作关系。同时博世在 2019 年年初成立了全新的业务单元——新客户战略部，专注于服务造车新势力及新兴的智能出行服务商。

据极客公园了解到的信息，博世 2019 年将为近 40 个本土车型提供高级驾驶辅助系统解决方案。与 2017 年相比，博世 2018 年在中国市场的 ADAS 相关业务增长了 30%。而在互联工业方面，博世已经在中国超过 25 家工厂中实践了工业 4.0 解决方案，同时设立了工业 4.0 创新技术中心，用于和本地企业分享新技术及成功经验。

在陈玉东看来，博世在中国的协同创新有助于进一步优化博世物联网战略在国内的布局与落地。他同时指出，「博世今后会将物联网领域的优势作为基础，支持中国相关行业的高质量发展。通过投资和内部资源协同输出帮助本土初创企业，特别是在物联网领域的产品孵化和业务创新。」

在刚刚过去的 4 月，博世联合上海漕河泾新兴技术开发区科技创业中心，共同打造了博世集团亚太首个创新孵化基地「Shanghai Connectory」，本土的初创和成长型企业能够通过 Connectory 这一平台，对接上博世内部的物联网资源和项目，并得到技术支持和知识分享。

目前，博世创业投资公司已经通过投资的方式帮助多家初创企业实现了产品孵化，如 Sensoro、Deepmap 以及四维智联，如今都是在自动驾驶和物联网领域发展地相当不错的企业。去年，博世创业投资公司还在中国成立了本土团队，未来将进一步增加对本土初创企业的关注和投资力度。

实现碳中和的夙愿

受大环境影响，全球经济持续低迷，而博世预计 2019 年这种趋势仍将继续。就中国车市而言，过去的第一季度整体销量下滑，对供应商而言也是不小的压力和挑战。陈玉东指出，「博世的目标是跑赢大的市场发展趋势，正负不是关键。尽管集团业务所在的主要行业和地区都存在着重重挑战，博世仍预期在 2019 年取得略高于 2018 年的业务增长。」

在此基础上，博世将关注的重点放在了与城市居民息息相关的空气质量问题上，希望开发有益环境的技术解决方案。博世计划在一年多的时间内实现碳中和，从 2020 年起，博世将达成零碳足迹，集团在全球所有 400 个业务所在地区和国家都将实现碳中和。

「我们希望最大程度降低交通出行带来的空气污染，直至几乎为零。为此，我们探索的范围不仅仅局限于汽车本身。」博世董事会主席沃尔克马尔•邓纳尔博士表示。而为了进一步降低空气污染物浓度，博世正从三个方面入手：包括研发低污染物排放的动力总成技术，与市级政府部门合作开展项目保证道路交通畅通有序，以及在集团内部实施企业交通管理。

正如陈玉东博士所说，「气候行动对博世而言，不仅仅是一种企业社会责任，同时也是驱动产品和技术创新的原动力。」

作者：于本一

责任编辑：王训魁